21年ぶりのFMC！ 日本のショーファーカー、トヨタ「センチュリー」は後席だけでなく運転もゆったり
日本の匠の技を詰め込み、V12エンジンからV8＋ハイブリッドシステムに変更
2018年8月10日 00:00
ショーファードリブンを前提とした正統派リムジン「センチュリー」がデビューしたのは1967年。トヨタ自動車の創業者、豊田佐吉氏の生誕100周年を記念してデビューした。以来、2回だけフルモデルチェンジを行なったが、その2回目が今年、2018年である。クルマの性格上、1モデルのライフサイクルは息が長い。匠の技術の粋を集めて作りこまれたセンチュリーは、エクゼクティブに愛用されてきた。今回、21年振りのフルモデルチェンジとなったセンチュリーは、デザインこそ歴代センチュリーのモチーフを継承しているが、日本のリムジンらしく迫力の中にも清楚な佇まいがある。
骨格となるプラットフォームから、そしてパワートレーンまで変え、これからの時代を見つめた大きなモデルチェンジとなっている。
車体は全長が5270mm→5335mmに、全幅は1890mm→1930mmに拡大されている。また、全高も1475mm→1505mmになった堂々たるサイズ感だが、全幅などに日本の道への配慮が感じられる。
プラットフォームは前モデルのレクサス「LS」用を新型センチュリー向けにアレンジして使用している。ホイールベースは3025mmから65mm伸びた3090mmだが、この寸法は前モデルのLS ロングと共通している。
電動格納式リモコンカラードドアミラーはLEDサイドターンランプ付
手彫りの金型による鳳凰のエンブレムや、七宝文様を用いたフロントグリル
リアにも鳳凰のエンブレム
225/55 R18サイズのブリヂストン製「レグノ GR001」を装着。ホイールにも鳳凰の姿エンジンはこれまでのセンチュリー専用だったV12からV8に載せ替えられた。V12は無類の静粛性と片バンクでも走れる信頼性を持っていたが、コスト面ばかりでなく、排出ガス規制や燃費などの時代の要請に応えることが難しくなり、V8エンジンに置き換わった。
搭載するエンジンは5.0リッターV8の「2UR-FSE」型。これにハイブリッドシステムを組み合わせた旧「LS600h」からのコンバートである。ただし、LS600hの出力特性はモーターを積極的にパワーに振り分けるパワー志向のチューニングだったが、センチュリーでは静粛性と燃費、そして穏やかな出力特性に力が注がれた独自のチューニングになっている。エンジン出力は280kW/510Nm。これにハイブリット用の165kW/300Nmのモーターが加わる。エンジン出力はLS600hに比べるとセンチュリーに搭載の2UR-FSE型は10kW/10Nm少なくなっているが、出力よりもその特性や燃費に振った結果である。
サスペンションもダブルウィッシュボーンから前後マルチリンクのエアサスペンションになっているが、これらのシャシーの構成要素も前モデルのLSから引き継いでいる。ただし、トヨタ最高のリムジンとするためにエアサスの制御はもちろん、サスペンションアーム、ブッシュ、マウントなども専用設計され、センチュリーに相応しい乗り味になっている。
センチュリーのインテリア。撮影車はメーカーオプションの「極美革（きわみがわ）」を装着する本革仕様
センチュリーの運転席
ステアリング左側にはマルチインフォメーションディスプレイなどの操作スイッチを、右側には新採用されたToyota Safety Senseのレーダークルーズコントロールやレーンディパーチャーアラートなどの操作スイッチをそれぞれ設定
メーター内には7インチのマルチインフォメーションディスプレイとハイブリッドシステムインジケーターを備える
ナビゲーションまわり。下部にはエアコンのスイッチを集約
運転席右側のスイッチ類
シフトノブまわり
助手席や後席の操作スイッチを設定
トランクルームはVDA法で484Lの容量を確保。9.5インチサイズのゴルフバッグ4個を収納可能まずは後席の乗り心地をチェック！
言うまでもなくセンチュリーは後席のためのリムジン。まずは後席の乗降性からチェック。サイドシルとフロアの段差がわずかで、かつ全高も高くなっているので乗り降りに腰をかがめる角度が少なく乗りやすい。ヒップポイントは従来型よりも15mm上がり、開口部も8mm上げるという地道な努力で、すっきりと美しく乗り込める。
後席は、レクサス LS600hの少し硬めでしっかりとサポートするシートに比べると、センチュリーはふわりとしていて、何ともいえない感触だ。クッションストロークがあり、シート全体で体を包み込んでくれる。かといって過度に沈み込んでしまうようなものではなく、程よい感触が心地よい。シートはSバネとコイルスプリングを組み合わせたもので、ウレタンだけで作られたシートとは感触がまったく異なる。
前後席の間隔は95mm広げられたが、これもホイールベースが延長された効果で、レッグルームには大きな余裕がある。また、後席の天井は折り上げ天井様式を採用し、1段上がっているので視覚的にも広がり感があり、ヘッドクリアランスがたっぷりした室内高とともに心落ち着く。
センチュリーの後席
折り上げ天井様式を採用して広々とした室内空間を創出
オットマンを出してシートを最も倒した状態だと、足を投げ出してくつろぐことができるVIP席は乗り降りのしやすい助手席の後ろだ。この席には電動オットマンが備わり、助手席を最前部にしてシートバックを倒し、その背面からオットマンが自動で出る。後席もリクライニングさせると、フラットに近く、寝てしまえるほどのスペースが出現する。運転席の後ろ側も広くて寛げるが、オットマンやマッサージ機能はVIP席のみの設定になっている。日本のリムジンらしいのはオットマンの使い方にも現れているように、Bピラーに靴ベラ差しがあるところからも感じられる。
そして、後席アームレストは簡単なテーブルになり、それをスライドさせるとオーディオやエアコンなどのコントロールパネルが表れる。これらの操作は運転席からでもコントロール可能だ。
乗り心地は徹頭徹尾、ソフトに仕上げられていた前モデルからするとシットリとしたものになった。いたって快適なのだ。うねりや段差に対してもバネ上の動きはある程度一定に保たれるのは感心する。
静粛性はさすがに日本最高のリムジンである。手作業による防音対策やアクティブノイズコントロール（ルーフに配置されたマイクからエンジン音を拾い、ドアスピーカーからエンジンノイズを打ち消す制御音を出すシステム）でエンジンノイズは皆無だ。ハイブリッド特有のバッテリーの冷却ファンノイズもまったく聞こえない。さらに225/55 R18サイズのセンチュリーのために開発されたブリヂストン製「レグノ GR001」はパターンノイズを徹底的に打ち消したタイヤで、走り出しのゴツゴツ感もミニマムだ。
日本のリムジンらしい蕩けるような快適さを満喫した。
乗り心地だけでなく、運転もゆったりスムーズ
では、シートをドライバーズシートに移してみよう。センチュリーは前後席でデザイン的に仕切られているが、前席も決して冷遇されていない。リアシートのエアコンやシート調整など、後席からのリクエストに応じて、すぐに応えることができるようにスイッチ類が配置されている。後席へのホスピタリティのためだが、同時にドライバーの負担も軽減してくれる。
ドライバーシートも後席同様ソフトだが、ある程度の反発力があって疲れにくい。ドライビングポジションは正座に近い方が運転しやすく、疲れも少ない。つまり、正しくキチンとポジションをとるほど運転しやすくできている。
加速力はLS600hに比べるとユッタリしているものの、2370kgの車両重量からすれば十分に俊敏で、それなりに迫力のある加速を見せる。しかし、センチュリーの日常でこのような加速を必要とされる場面はまずないだろう。むしろ後席のパッセンジャーにとって、分厚いトルクでジワリとした発進力が重要だ。新しいパワーユニットのV8ハイブリッドは瞬発力にも優れ、V12を搭載した旧センチュリーよりも向上している。
サスペンションはエアサスらしい滑らかな路面追従性を持っており快適で粛々と走ってくれる。
新センチュリーにはドライブモードが備わった。SPORT S＋、SPORT S、NORMAL、ECOの4つのモードが選択できるが、NORMALモードでは快適ではあるが路面によってはユッタリしたピッチングを伴うことがあった。リニアソレノイド可変ダンパーとエアサスの組み合わせはSPORT S＋を選択すると少しだけ硬めの乗り心地になるが、NORMALで感じられた緩いピッチングはスッキリとなくなった。パッセンジャーによってはこちらのモードを好ましく感じることもあるだろう。
ハンドリングについてはリムジンらしく至極安定感のあるものだ。フワフワしたところはなく、締めるところは締めるという感じで、ドライバーは妙な緊張感を持つことはない。ハンドルの操舵力も軽めで路地などでも負担が小さく、3mを超えるロングホイールベースだが、最小回転半径は5.9mと意外と小まわりが効く。
そして、ブレーキタッチもスムーズで、踏力に応じた減速感が得られる。かつてのハイブリッド特有の癖のあるブレーキタッチではない。
さて、日本発の日本専用リムジン、センチュリー。先代では法人の経理処理を考えて1000万円を切る価格からスタートしたが、新型では2000万を切る1960万の価格設定となった。
トヨタの匠の技を継承する手のかかった仕上げ、丁寧なつくり込み。この価格は極めて妥当だと思う。
21년만의 FMC! 일본의 고용 운전사 카, 토요타 「센츄리」는 뒷자리 뿐만이 아니라 운전도 하거나
일본의 장의 기술을 담아, V12 엔진으로부터 V8＋하이브리드 시스템으로 변경
2018년 8월 10일 00:00
쇼파드리분을 전제로 한 정통파 리무진 「센츄리」가 데뷔한 것은 1967년.토요타 자동차의 창업자, 토요다사키치씨의 탄생 100주년을 기념해 데뷔했다.이래, 2회만 풀 모델 체인지를 행했지만, 그 2번째가 금년, 2018년이다.자동차의 성격상, 1 모델의 라이프 사이클은 생명이 길다.장의 기술의 멋짐을 모아 만들어 난처할 수 있었던 센츄리는, 이그제큐티브에게 애용되어 왔다.이번, 21년만의 풀 모델 체인지가 된 센츄리는, 디자인이야말로 역대 센츄리의 모티프를 계승하고 있지만, 일본의 리무진인것 같게 박력안에도 청초인 저매가 있다.
골격이 되는 플랫폼으로부터, 그리고 파워트레인까지 바꾸어 앞으로의 시대를 응시한 큰 모델 체인지가 되고 있다.
차체는 전체 길이가 5270mm→5335 mm에, 전체 폭은 1890mm→1930 mm에 확대되고 있다.또, 전체 높이도 1475mm→1505 mm가 된 당당한 사이즈감이지만, 전체 폭 등에 일본의 길에의 배려가 느껴진다.
플랫폼은 전 모델의 렉서스 「LS」용을 신형 센츄리 전용으로 어레인지해 사용하고 있다.휠 베이스는 3025 mm에서 65 mm 성장한 3090 mm이지만, 이 치수는 전 모델의 LS 롱과 공통되고 있다.
전동 격납식 리모콘 컬러드 도어 미러는 LED 사이드 턴 램프 첨부손조각의 금형에 의한 봉황의 엠블럼이나, 칠보 문양을 이용한 프런트 그릴리어에도 봉황의 엠블럼225/55 R18 사이즈의 브리지스톤제 「레그노 GR001」를 장착.휠에도 봉황의 모습엔진은 지금까지의 센츄리 전용이었던 V12로부터 V8에 실어 바꿀 수 있었다.V12는 비길 데 없음의 정숙성과 편뱅크에서도 달릴 수 있는 신뢰성을 가지고 있었지만, 코스트면 뿐만이 아니라, 배출 가스 규제나 연비등의 시대의 요청에 응하는 것이 어려워져, V8엔진에 옮겨졌다.
탑재하는 엔진은 5.0리터 V8의 「2 UR-FSE」형.이것에 하이브리드 시스템을 조합한 구 「LS600h」로부터의 콘버터이다.다만, LS600h의 출력 특성은 모터를 적극적으로 파워에 배분하는 파워 지향의 튜닝이었지만, 센츄리에서는 정숙성과 연비, 그리고 온화한 출력 특성에 힘이 따라진 독자적인 튜닝이 되어 있다.엔진 출력은 280kW/510Nm.이것에 하이 소총탄용의 165 kW/300 Nm의 모터가 더해진다.엔진 출력은 LS600h에 비하면 센츄리에 탑재의 2 UR-FSE형은 10 kW/10 Nm 적게 되고 있지만, 출력보다 그 특성이나 연비에 날린 결과이다.
서스펜션도 더블 위시본으로부터 전후 멀티 링크의 에어 서스펜션이 되어 있지만, 이러한 새시의 구성요소도 전 모델의 LS로부터 계승하고 있다.다만, 토요타 최고의 리무진과 하기 위해서 에어서스의 제어는 물론, 서스펜션 암, 부시, 마운트등도 전용 설계되어 센츄리에 적당한 타는 맛이 되어 있다.
센츄리의 인테리어.촬영차는 메이커 옵션의 「극미혁(극도가 원)」를 장착하는 가죽 사양센츄리의 운전석스티어링 좌측에는 멀티 인포메이션 디스플레이등의 조작 스윗치를, 우측에는 신채용된 Toyota Safety Sense의 레이더-크루즈 컨트롤이나 레인 디 파 차-경계체제등의 조작 스윗치를 각각 설정미터내에는 7 인치의 멀티 인포메이션 디스플레이와 하이브리드 시스템 인디케이터를 갖추는네비게이션 주위.하부에는 에어콘의 스윗치를 집약운전석 우측의 스윗치류시프트 노브 주위조수석이나 뒷자리의 조작 스윗치를 설정트렁크룸은 VDA법으로 484 L의 용량을 확보.9.5 인치 사이즈의 골프 가방 4개를 수납 가능우선은 뒷자리의 승차감을 체크!
말할 필요도 없이 센츄리는 뒷자리를 위한 리무진.우선은 뒷자리의 승강성으로부터 체크.사이드실과 플로어의 단차가 조금으로, 한편 전체 높이도 높아지고 있으므로 승하차에 허리를 굽히는 각도가 적게 타기 쉽다.힙 포인트는 종래형보다 15 mm 올라, 개구부도 8 mm 올린다고 하는 충실한 노력으로, 깨끗이아름답게 탈 수 있다.
뒷자리는, 렉서스 LS600h의 조금 딱딱한으로 제대로 서포트하는 시트에 비하면, 센츄리는 살짝 하고 있고, 뭐라고 말할 수 없는 감촉이다.쿠션 스트로크가 있어, 시트 전체로 몸을 감싸 준다.일까하고 말해 과도하게 침울해져 버리는 것이 아니고, 적당한 감촉이 기분 좋다.시트는 S용수철과 코일 스프링을 조합한 것으로, 우레탄만으로 만들어진 시트와는 감촉이 완전히 다르다.
전후석의 간격은 95 mm 넓힐 수 있었지만, 이것도 휠 베이스가 연장된 효과로, leg room에는 큰 여유가 있다.또, 뒷자리의 천정은 꺾어 인상 천정 님 식을 채용해, 1단 오르고 있으므로 시각적으로도 퍼져 감이 있어, 헤드 클리어런스가 충분히 한 실내 높이와 함께 마음 침착하다.
센츄리의 뒷자리꺾어 인상 천정 님 식을 채용해 매우 넓은 실내 공간을 창출발판을 내 시트를 가장 넘어뜨린 상태라고, 다리를 아무렇게나 뻗어 느긋하게 쉴 수 있다VIP석은 승하차의 하기 쉬운 조수석의 뒤다.이 자리에는 전동 발판이 갖춰져, 조수석을 맨 앞부로 해 시트 가방을 넘어뜨려, 그 배면으로부터 발판이 자동으로 나온다.뒷자리도 리클라이닝 시키면, 플랫하게 근처, 자 버릴 수 있을 정도의 스페이스가 출현한다.운전석의 뒤측도 넓어서 편히 쉴 수 있지만, 발판이나 맛사지 기능은 VIP석만의 설정이 되어 있다.일본의 리무진인것 같은 것은 발판의 사용법에도 나타나고 있도록(듯이), B필라에 구두 베라 마주 앉음이 있다 곳으로부터도 느껴진다.
그리고, 뒷자리 암레스트는 간단한 테이블이 되어, 그것을 슬라이드시키면 오디오나 에어콘등의 컨트롤 패널이 나타난다.이러한 조작은 운전석으로부터에서도 컨트롤 가능하다.
승차감은 철두철미, 소프트로 완성할 수 있고 있던 전 모델로는 싯트리로 한 것이 되었다.매우 쾌적하다.파도나 단차에 대해서도 용수철상의 움직임은 있다 정도 일정으로 유지되는 것은 감탄한다.
정숙성은 과연 일본 최고의 리무진이다.수작업에 의한 방음 대책이나 액티브 노이즈 컨트롤(루프에 배치된 마이크로부터 엔진음을 주워, 도어 스피커로부터 엔진 노이즈를 지우는 제어음을 내는 시스템)로 엔진 노이즈는 전무다.하이브리드 특유의 배터리의 냉각 팬 노이즈도 전혀 들리지 않는다.한층 더225/55 R18 사이즈의 센츄리를 위해서 개발된 브리지스톤제 「레그노 GR001」는 패턴 노이즈를 철저하게 지운 타이어로, 주행 내밀기의 꾸준히 감도 미니멈이다.
일본의 리무진인것 같은 녹는 쾌적함을 만끽했다.
승차감 뿐만이 아니라, 운전도 하거나 스무드
그럼, 시트를 운전석으로 옮겨 보자.센츄리는 전후석으로 디자인적으로 나누어지고 있지만, 앞자리도 결코 푸대접 되어 있지 않다.리어시트의 에어콘이나 시트 조정 등, 뒷자리로부터의 리퀘스트에 따르고, 곧바로 응할 수 있도록(듯이) 스윗치류가 배치되어 있다.뒷자리에의 호스피탤러티이기 때문에이지만, 동시에 드라이버의 부담도 경감해 준다.
드라이버 시트도 뒷자리 같이 소프트이지만, 있다 정도의 반발력이 있어 피곤하지 않다.드라이빙 포지션은 정좌에 가까운 것이 운전하기 쉽고, 피로도 적다.즉, 올바르고 제대로 포지션을 취하는 만큼 운전하기 쉽게 되어 있다.
가속력은 LS600h에 비하면 윳타리 하고 있지만, 2370 kg의 차량 중량으로부터 하면 충분히 준민으로, 그 나름대로 박력이 있는 가속을 보인다.그러나, 센츄리의 일상으로 이러한 가속이 필요하게 되는 장면은 우선 없을 것이다.오히려 뒷자리의 패신저에게 있어서, 두꺼운 토르크로 지와리로 한 발진력이 중요하다.새로운 파워 유닛의 V8하이브리드는 순발력에도 뛰어나 V12를 탑재한 구센츄리보다 향상하고 있다.
서스펜션은 에어서스인것 같은 매끄러운 노면 추종성을 가지고 있어 쾌적하고 조용하게 달려 준다.
신센츄리에는 드라이브 모드가 갖춰졌다.SPORT S＋, SPORT S, NORMAL, ECO의 4개의 모드를 선택할 수 있지만, NORMAL 모드에서는 쾌적한 것은 있다가 노면에 따라서는 윳타리 한 피칭을 수반하는 일이 있었다.리니어 솔레노이드 가변 덤퍼와 에어서스의 편성은 SPORT S＋를 선택하면 약간 딱딱한 승차감이 되지만, NORMAL로 느껴진 느슨한 피칭은 깨끗이없어졌다.패신저에 따라서는 이쪽의 모드를 바람직하게 느끼는 일도 있다일 것이다.
핸들링에 대해서는 리무진인것 같고 아주 안정감이 있는 것이다.후와후와 한 곳은 없고, 잡는 곳은 잡는다고 하는 느낌으로, 드라이버는 이상한 긴장감을 가질 것은 없다.핸들의 조타력도 가벼운으로 골목등에서도 부담이 작고, 3 m를 넘는 롱 휠 베이스이지만, 최소 회전 반경은 5.9 m와 의외로소주위가 효과가 있다.
그리고, 브레이크 터치도 부드럽고, 답력에 응한 감속감을 얻을 수 있다.한 때의 하이브리드 특유의 독특한 브레이크 터치는 아니다.
그런데, 일본발의 일본 전용 리무진, 센츄리.선대로는 법인의 경리 처리를 생각해 1000만엔을 자르는 가격으로부터 스타트했지만, 신형에서는 2000만을 자르는 1960만의 가격 설정이 되었다.
토요타의 장의 기술을 계승하는 손이 걸린 완성해 정중한 만들어 포함.이 가격은 지극히 타당하다고 생각한다.