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【혼다 시빅 타입 R 시승】이거야 일본이 자랑하는 최강 핫 해치다!하지만 「너무 높다」…카츠라 신이치

국산차

혼다 시빅 타입 R(혼다 다카스 프르빙그란드 시승)
혼다 시빅 타입 R(혼다 다카스 프르빙그란드 시승)전 36 매확대 사진
이런 1대를 세계의 타입 R팬, 핫 해치 팬은 기다려 바라고 있던 것임에 틀림없다.우선은 FF최강!! 경악의 선회 능력을 가지는 선명하고 강렬한 주행에 매료된다!! 

전일, 혼다의 져널리스트의 모임에서, 쇼트 코스를 그저수km시승했을 뿐이지만, 거기서 신형 「시빅 타입 R」의 샤시 성능이 보통이 아닌 것을 명확하게 느끼고 있었다.

세계의 신형차가 가는 테스트 코스의 성지, 독일·뉴르브르크리크.거기서, 신형 시빅 타입 R는 선대를 약 7초 웃도는 7분 43초 80(2017년 4월 현재)의 FF모델 최고 속도의 랩 타임을 새겼다.1주약 21 km, 코너수 170을 넘어 높낮이차이 300 m라고 하는 오름 나와 날아, 뒤틀려 블라인드 코너에 톱 기어 전개로“돌입한다”자동차에 드라이버에도 지극히 어려운, 4개의 마을을 뛰어 돌아다니는 세계 제일 가혹한 마운틴 서킷이다.

그 포인트가 되는 섹션을 축소해 레이아웃 한 1주 6.2 km의 와인딘그코스가 혼다의 북쪽의 테스트 코스 「혼다 다카스 프르빙그란드」이다.완성으로부터 벌써 20 수년.홋카이도의 자연이 추위와 눈으로 노면의 포장이나 지반을 변화시킨다.수년만에 달리면, 그 변화에 놀랐다.본가 뉴르보다 노면의 요철이 격렬하게 거칠어지고 있지 아니겠는가!! 거기서 신형 타입 R를 전개 시승하면….

◆종래의 혼다제 FF와는 분명하게 다른 차원의 주행

타이어를 네 귀퉁이에 배치하는 로&와이드인 신형 플랫폼이 우선.최고속은 270 km/h에 이르는 초고속 직진 안정성은, 2700 mm의 롱 휠 베이스와 FF의 핸들링 커를 양성하기 위해, 리어의 접지 안정성의 중요함에 눈치 리아사스를 멀티 링크화하는 것과 동시에 트레드를 선대비 65 mm 넓히고, 리어 타이어의 접지성을 높인 일이 최대의 성과.또 후론트사스도 신설의 듀얼 악시스·스트럿이 조타했던 대로 정확하게 구부러지는 핸들링을 실현하고, 타입 R로서의 주행도 안정성도 타는 맛도 일대 변혁했다.

보디는 도어 회전의 개구부의 접착 방식을 채용.비틀기 강성을 선대비 38%끌어올려 중량은 마이너스 16 kg를 실현.이것도 물론 관계성대.

2리터 VTEC 터보에 최대 1.56 bar의 부스트압 걸쳐 작렬한 출력은 선대의 10 ps업, 320ps/400Nm!! 그것을 수조의 6속MT로“조종하는 즐거움”.쇼트 스트로크의 시프트는, 업은 통상, 다운시는 아래의 기어에 자동으로 회전 맞댐을 행하는 레브마틱크를 탑재.달인 레벨의“힐&트우”는 자동차측이 반 해 준다.1속까지 하지 않는 것은 닛산과 포르셰에 지고 있는데.

터보 토르크로 전륜에 억지로 끌려가면서, 스테어 조작한 방향으로 빨아들여져 가는 코너링!! 이것은 이제(벌써) 버릇이 됩니다!! 전륜에 짜진 헤리컬 LSD와 아쟈이르한드링이 구부러질 방향의 인 측에 브레이크력을 더한다.그것은 이제(벌써), 언더스티어는 무엇!? (이)라고 생각하는 만큼 솔직하게 코너의 인을 얕보도록(듯이) 구부러진다.

다카스는 오픈 전부터 달린(혼다 기술연구소의 Gr-A시빅을 타고 있던 관계로) 코스이지만, 수년만에 달리면, 레코드 라인은 곧바로 생각해 내지만, 노면의 요철의 격렬함은, 지금 본가 뉴르를 견디는 거칠어지는 방법에 놀란다.전개 주행하면 파도와 요철, 잠핑 스포트에 날아가 타이어~사스~보디~승무원에게 나마의 충격을 전해 오는 지극히 터프한 상황하로 공격해대는.일본의, 어느 서킷에서 시험하는 것보다도 최적의 장소에서 전개 체험할 수 있던 것으로, 타입 R의 참뜻을 꺼낼 수 있었다고 생각한다.

◆일본 사양의 최고속은 187km/h

주위에는 고속 주회로도 있어, 최고속으로의 조종 안정성도 체크할 수 있다.하지만, 메인은 와인딘그다.왜일까? 일본 사양이기 때문에 최고속은 180 km/h리미터가 작동한다!? 무슨 유익의 테스트 코스인가!! (와)과 식 있어 내렸지만, 짖었더니 아무것도 변함없이.혼다의 룰이니까 어쩔 수 없지만, 처음으로 시승회에 얼굴을 내민 야사토 사장에게 직접 담판 해야 했을지도….

「사장이 OK 하면 우리는 즉리미터 해제하는」이란 파워트레인 개발 책임자씨.그들로 해도 최고속 270 km/h의 타입 R의 조종 안정성의 높이를, 안전한 다카스의 땅에서 확인시키고 싶은 것이다.

일본 사양의 최고속 187 km/h는, 감각 100 km/h정도의 안정성으로, 아무 일도 없고 직진성은 화살과 같이 곧게.35도 뱅크를 사용한 회전 경기로 전후좌우고리의 타이어의 접지 변화를 확인하는 것도, 자르면 구부러지는 프런트, 리어는 조금 롤 하면서 노면을 파악해 흐르지 않는다!!

「다카스 뉴르」에 이야기를 되돌리자.격렬한 상하동이 반복해지는 가운데, 샤시 성능의 높이는 역시 진짜였다.그것은 타입 R에 한정하지 않고, 이번 시빅 팀으로서 개발한 세단, 해치백도 포함해 말할 수 있는 일.

역시 토요타는 신프랏트타 `t무의 TNGA로 리어를 W위시본화했다.혼다는 멀티 링크화해 조종 안정성과 타는 맛을 개선했다.

다만 종래의 토션빔이 안된가, 라고 말하면 그렇지 않다.일본 메이커를 다 채울 수 있지 않은 것뿐이다.VW 「골프」를 보면 빔의 나쁨은 아무것도 없으니까.

◆뉴르 이상의 가혹한 코스도 태연하게

그런데, 항상 3속 4속, 5속전개로 주행하기 위해(때문에), 기세로 갭에 날아가 타이어가 노면 떨어지는 일은 언제나.그런데도 서스펜션은 요철을 얕보도록(듯이) 격렬한 상하동을 반복해, 히타와 전후고리로 노면을 파악하러 간다.

와인딘그의 험한 곳은 하행왼쪽 코너의 통칭 삼단배.선회하면서 격렬한 상하동은 접지성을 잃기 쉽고, 키가 효과가 없고 밖에 날아간다.상이라고 「NSX타입 R」로조차 준비한 코너는, 자동차의 조종 안정성이 높은 현재, 단지 상하 동요하는 거칠어진 길, 정도.아무것도 일어나지 않고 태연하게 앞질러간다.

그 앞, 뉴르에도 여기까지 강한 역뱅크는 없는 코너가 2나 곳 계속 되지만, 거기서 보이는 타입 R의 스테어 조작대로 노즈가 슥과 인을 향해, 인을 빨면서 헤매지 않고 액셀을 조용히 발을 디뎌 가속해도 밖에는들 우선, 리어 팔자걸음은 훨씬 견뎌 흐르지 않고 자세를 안정시켜 프런트의 일을 쓸데 없게 시키지 않는 그것은 마치 잘 구부러지는 타입의 4 WD인가!? (이)라고도 말할 수 있다. 

프런트의 헤리컬 LSD와 아지일의 제어가 인측의 브레이크를 잡으러 가는 효과이다.

잠핑 스포트는 4속전개로 날지만, 그 전후의 노면의 거침이 심하다.나는 일을 포함하고, 구동륜에 참가하는 가혹한 조건이라고 하면, 구동계를 부수러 가는 것.즉 전개인 채 황폐해진 노면에서 상하 동요해, 날기 때문에 전개로 순간적으로 공전과 접지를 반복한다.드라이브 샤프트와 조인트를 포함해 공전으로부터 접지 한 순간에 바킥, 이라고 념 끊어질 것 같다.이 조건하에서 단련된다, 그것은 그것은 터프한 타입 R으로 완성되는 하즈다.

착지해 내리면 보텀에 급각도로 변화하는 갭.뉴르로 말하면 6 km지점의 훅스레이레.사스가 풀 보텀 할 때까지 순간으로 줄일 수 있는 소코는 보디 전체에 세로 방향에 입력이 들어간다.물론 태어난 고향이다, 강체감 충분한 보디는 미시리라고도 말하지 않고 통과했다.

◆고민하고 있다면 등을 드칸과 누르지만…

187 km/h로 리미터 개입 때문에, 타입 R의 의상인 에어로 파트의 효과도 체감 하지 못하고.실제 140 km/h이상으로부터 노면에 히탁과 접지감을 늘리는 감각은 다운 포스일 것이다가, 200 km/h로 30 kg의 아래로 향한 힘이 발생하는 리어나, 프런트 스포일러의 위력을“체감”하는에는 이르지 않고.

본가 뉴르의 최고속은 274 km/h와 공표치를 넘는다.어쨌든, 일본이 자랑하는 핫 해치가 세계의 라이벌과 정면 승부할 수 있는 일재인 것을, 확실히 느껴진 일은 틀림없고, 자랑스러운 기분이 된다.그런 6대째 타입 R는 매력 가득.고민하고 있다면 등을 드칸과 눌러 드린다.  

하지만 그러나, 가격이 비싸다.너무 높다(편집부주:450만 0360엔).예를 들면“이런 사양”도 있어 좋지만, 타입 R와는 본래도 와 검소하고 염가의 모델이었던 하즈.거기를 한번 더 재검토해야 한다.라고 유저에게 대신해, 혼다 님에는 말씀드리고 싶다.

침나무 신이치|모터 져널리스트/레이싱 드라이버
1982년부터 자동차 잡지 편집부에서 리포터 활동을 개시.유소기부터 동경이었던 레이스 활동을 편집부 시대에 개시, 「달릴 수 있어」 「쓸 수 있다」는 물론, 독자 시선으로 본 누구라도 알기 쉬운 리포트를 유의하고 있다.레이서로서의 활동은 자동차 개발의 성지, 뉴르브르크리크 24시간 레이스에 아스톤 마틴·워크스로부터 참전.08년 클래스 우승, 09년 클래스 2위.11년 클래스 5위, 13년은 세계 최초의 수소/가솔린 하이브리드로 클래스 우승.15년은, 한정 100대의 GT12로 출장하는 것도 첫 리타이어.라고 연 하지메 레이서업도 속행중.

《카츠라 신이치》



https://s.response.jp/article/2017/09/23/300145.html


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혼다의 새시 기술은 높습니까.

옛날은 「혼다는 엔진을 팔기 위해서, 보디는 게다가 붙이고 있다」라고인가

「CR-X로 코너를 공격하면, 보디와 도어의 틈새로부터 밖이 보인다」라고인가,

새시나 보디 성능의 낮음을 실컷 야유되고 있었던 기억이 있어요가.


(′·д·`)




【ホンダ シビックタイプR 試乗】これぞ日本が誇る最強ホットハッチだ!が「高過ぎる」…桂伸一



【ホンダ シビックタイプR 試乗】これぞ日本が誇る最強ホットハッチだ!が「高過ぎる」…桂伸一

国産車

ホンダ シビックタイプR(ホンダ鷹栖プルービンググランド試乗)
ホンダ シビックタイプR(ホンダ鷹栖プルービンググランド試乗)全 36 枚拡大写真
こんな一台を世界のタイプRファン、ホットハッチファンは待ち望んでいたに違いない。まずはFF最強!! 驚愕の旋回能力を持つ鮮烈な走りに魅せられる!! 

過日、ホンダのジャーナリストの集いで、ショートコースをほんの数km試乗しただけだが、そこで新型『シビック タイプR』のシャーシ性能が並ではない事を明確に感じていた。

世界の新型車が行くテストコースの聖地、ドイツ・ニュルブルクリンク。そこで、新型シビック タイプRは先代を約7秒上回る7分43秒80(2017年4月現在)のFFモデル最速のラップタイムを刻んだ。1周約21km、コーナー数170を越え、高低差300mという登り下り、飛び、捩じれ、ブラインドコーナーにトップギヤ全開で“突入する”クルマにドライバーにも極めて厳しい、4つの村を駆け巡る世界一過酷なマウンテンサーキットである。

そのポイントとなるセクションを縮小してレイアウトした1周6.2kmのワインディングコースがホンダの北のテストコース「ホンダ鷹栖プルービンググランド」である。完成からすでに20数年。北海道の自然が寒さと雪で路面の舗装や地盤を変化させる。数年ぶりに走ると、その変化に驚いた。本家ニュルよりも路面の凹凸が激しく荒れているではないか!! そこで新型タイプRを全開試乗すると…。

◆従来のホンダ製FFとは明らかに違う次元の走り
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タイヤを四隅に配置するロー&ワイドな新型プラットフォームがまず。最高速は270km/hに達する超高速直進安定性は、2700mmのロングホイールベースと、FFのハンドリングカーを造るため、リアの接地安定性の重要さに気付きリアサスをマルチリンク化するとともにトレッドを先代比65mm広げて、リアタイヤの接地性を高めた事が最大の成果。またフロントサスも新設のデュアルアクシス・ストラットが操舵したとおり正確に曲がるハンドリングを実現して、タイプRとしての走りも安定性も乗り味も一大変革した。

ボディはドア回りの開口部の接着方式を採用。捻り剛性を先代比38%引き上げ、重量はマイナス16kgを実現。これももちろん関係性大。

2リットルVTECターボに最大1.56barのブースト圧かけて炸裂した出力は先代の10psアップ、320ps/400Nm!! それを手漕ぎの6速MTで“操る楽しさ”。ショートストロークのシフトは、アップは通常、ダウン時は下のギアに自動で回転合わせを行なうレブマチックを搭載。達人レベルの“ヒール&トウ”はクルマ側が半分やってくれる。1速までやらないのは日産とポルシェに負けてるけど。

ターボトルクで前輪に強引に引っ張られながら、ステア操作した方向に吸込まれていくコーナリング!! これはもう癖になります!! 前輪に仕組まれたヘリカルLSDとアジャイルハンドリングが曲がる方向のイン側にブレーキ力を加える。それはもう、アンダーステアって何!? と思うほど素直にコーナーのインを舐めるように曲がる。

鷹栖はオープン前から走った(ホンダ技研のGr-Aシビックに乗っていた関係で)コースだが、数年ぶりに走ると、レコードラインはすぐに思い出すが、路面の凹凸の激しさは、いまや本家ニュルを凌ぐ荒れ方に驚く。全開走行すればうねりと凹凸、ジャンピングスポットに飛ばされタイヤ~サス~ボディ~乗員にナマの衝撃を伝えてくる極めてタフな状況下で攻め立てる。日本の、どのサーキットで試すよりも最適の場で全開体験できたことで、タイプRの神髄が引き出せたと思う。

◆日本仕様の最高速は187km/h

周囲には高速周回路もあり、最高速での操縦安定性もチェックできる。だが、メインはワインディングだ。何故か? 日本仕様ゆえに最高速は180km/hリミッターが作動する!? 何のためのテストコースなのか!! と喰い下がったが、吠えたところで何も変わらず。ホンダのルールだから仕方ないが、初めて試乗会に顔を出した八郷社長に直談判すべきだったかも…。

「社長がOKすれば我々は即リミッター解除します」とはパワートレイン開発責任者氏。彼らにしても最高速270km/hのタイプRの操縦安定性の高さを、安全な鷹栖の地で確認させたいのだ。

日本仕様の最高速187km/hは、感覚100km/h程度の安定性で、何事もなく直進性は矢のように真っ直ぐに。35度バンクを使ったスラロームで前後左右輪のタイヤの接地変化を確認するも、切れば曲がるフロント、リアはわずかにロールしながら路面を捉えて流れない!!

「鷹栖ニュル」に話を戻そう。激しい上下動が繰り返されるなかで、シャーシ性能の高さはやはり本物だった。それはタイプRに限らず、今回シビックチームとして開発したセダン、ハッチバックも含めて言える事。

やはりトヨタは新プラットフォームのTNGAでリアをWウィッシュボーン化した。ホンダはマルチリンク化して操縦安定性と乗り味を改善した。

ただし従来のトーションビームがダメなのか、と言うとそうではない。日本メーカーが詰め切れていないだけだ。VW『ゴルフ』を見ればビームの悪さは何もないのだから。

◆ニュル以上の過酷なコースも平然と

さて、常に3速4速、5速全開で走行するため、勢いでギャップに飛ばされタイヤが路面離れる事はしょっちゅう。それでもサスペンションは凹凸を舐めるように激しい上下動を繰り返し、ヒターっと前後輪で路面を捉えに行く。

ワインディングの難所は下り左コーナーの通称三段腹。旋回しながら激しい上下動は接地性を失いやすく、舵が効かず外に飛ばされる。嘗て『NSX タイプR』ですら身構えたコーナーは、クルマの操縦安定性が高い現在、ただ上下動する荒れた道、程度。何も起らず平然と駆け抜ける。

その先、ニュルにもここまで強い逆バンクはないコーナーが2か所続くが、そこで見せるタイプRのステア操作どおりにノーズがスーッとインを向き、インを舐めながら迷わずアクセルを深々と踏み込み加速しても外へはらまず、リア外輪はグッと踏ん張り流れず姿勢を安定させてフロントの仕事を無駄にさせないそれはまるで良く曲がるタイプの4WDか!? とも言える。 

フロントのヘリカルLSDとアジァイルの制御がイン側のブレーキを掴みに行く効果である。

ジャンピングスポットは4速全開で飛ぶが、その前後の路面の荒れが酷い。飛ぶ事を含めて、駆動輪に加わる過酷な条件ときたら、駆動系を壊しに行くようなもの。つまり全開のまま荒れた路面で上下動し、飛ぶから全開で瞬間的に空転と接地を繰り返す。ドライブシャフトとジョイントを含めて空転から接地した瞬間にバキッ、と捻切れそう。この条件下で鍛え上げられるのだ、それはそれはタフなタイプRに仕上がるハズだ。

着地して下るとボトムに急角度で変化するギャップ。ニュルで言うと6km地点のフックスレーレ。サスがフルボトムするまで瞬時に縮められるソコはボディ全体に縦方向に入力が入る。もちろん生まれ故郷だ、剛体感たっぷりのボディはミシリとも言わず通過した。

◆悩んでいるなら背中をドカンと押すが…

187km/hでリミッター介入のため、タイプRの衣装であるエアロパーツの効果も体感できず。実際140km/h以上から路面にヒターッと接地感を増す感覚はダウンフォースなのだろうが、200km/hで30kgの下向きの力が発生するリアや、フロントスポイラーの威力を“体感”するには至らず。

本家ニュルの最高速は274km/hと公表値を越える。ともかく、日本が誇るホットハッチが世界のライバルと真っ向勝負できる逸材であることを、確かに感じられた事は間違いなく、誇らしい気持ちになる。そんな6代目タイプRは魅力満載。悩んでいるなら背中をドカンと押して差し上げる。  

がしかし、値段が高い。高過ぎる(編集部註:450万0360円)。例えば“こういう仕様”もあっていいが、タイプRとは本来もっと質素で安価なモデルだったハズ。そこをもう一度見直すべきだ。と、ユーザーに成り代わり、ホンダ様には申し上げたい。

桂 伸一|モータージャーナリスト/レーシングドライバー
1982年より自動車雑誌編集部にてレポーター活動を開始。幼少期から憧れだったレース活動を編集部時代に開始、「走れて」「書ける」はもちろんのこと、 読者目線で見た誰にでも判りやすいレポートを心掛けている。レーサーとしての活動は自動車開発の聖地、ニュルブルクリンク24時間レースにアストンマー ティン・ワークスから参戦。08年クラス優勝、09年クラス2位。11年クラス5位、13年は世界初の水素/ガソリンハイブリッドでクラス優勝。15年は、限定100台のGT12で出場するも初のリタイア。と、年一レーサー業も続行中。

《桂伸一》



https://s.response.jp/article/2017/09/23/300145.html


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ホンダのシャシー技術は高いんですか。

昔は「ホンダはエンジンを売るために、ボディはおまけに付けている」とか

「CR-Xでコーナーを攻めると、ボディとドアの隙間から外が見える」とか、

シャシーやボディ性能の低さをさんざん揶揄されてた記憶がありますが。


(´・д・`)





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