자동차


【아이사이트트링아시스트 공도 시승】고속도로를 롱 드라이브 한다면 헤매지 않고 선택하고 싶은…마루야마 마코토

국산차

「아이사이트 투어링 어시스트」를 탑재한 스바루 레보그 2.0GT-S
「아이사이트트링아시스트」를 탑재한 스바르레보그 2.0GT-S전 14 매확대 사진
이전 테스트 코스에서의 아이사이트·투어링 어시스트(이하 투어링 어시스트)의 시승 인프레션을 전달했지만, 이번은 공도로 어느 정도 사용할 수 있을까를 시험해 보았다.

도내의 일반도로에서 수도 고속으로 타, 정체로를 달릴 예정이지만, 스마트 폰으로 교통 정보를 보면 레인보우 브릿지를 대로 만의 해안선을 달리는 추천 시승 코스에 정체가 없다.시승으로 일부러 정체 지점을 달리는 것은 이례이지만, 이 시스템은 정체시등의 저속 주행시도 레인 지켜 스티어링을 어시스트 하는 것이 특징.

찾아낸 것은 하코자키 JCT와 그 앞의 6호선 내리막의 정체.조속히, 하코자키로 향해서 출발했다.고속으로 들어가자마자 투어링 어시스트의 스티어링 스윗치를 넣어 기능을 액티브하게 했다.추종시의 차간은, 제어가 어려워지기 쉬운 제일 짧은 거리로 해 달리면, 60 km/h 정도의 흐름에 맞추어 잘 전주차를 따라간다.

가감 속도가 부드럽고 전주차가 감속해도 차간거리가 갑자기 줄어들지 않기 때문에 안심하고 달릴 수 있다.물론 이 시스템도 어디까지나 운전의 어시스트이므로 언제라도 브레이크와 스테아렝 조작을 할 수 있도록(듯이) 하는 것이 중요하다.하코자키에 가깝게 되면 정지와 발진을 반복하는“이상적인 정체″에 빠진다.

차간이 막혀 차선을 확인 하기 어려운 상황이지만, 시스템이 선행차를 파악해 추종 주행한다.투어링은 60 km/h이하에서도 레인 키프를 실시하는 것이 특징으로, 차선을 검지할 수 없어도 선행차를 뒤따라서 가 스티어링 어시스트도 가 준다.

미터내의 멀티 인포메이션 디스플레이와 인파네세이타의 5.9인치의 대형 멀티 펑션 디스플레이에도 작동 상황이 표시된다.특히 센터의 대형 디스플레이는 조수석이나 뒷자리에 앉는 사람이라도 제어 상태를 알 수 있기 위해, 릴렉스 해 동승 할 수 있는 것이 메리트.

하코자키는 그만큼도 커브가 힘들지 않은 것도 있어 스티어링 제어가 빗나갈 것은 없고, 선행차를 따라갈 수 있었다.수도고 이외의 고속도로는 아르가 완만하기 때문에, 대부분의 정체로 사용할 수 있을 것.3초 이내의 정지라면 자동으로 추종을 개시하는 것도 기쁜 점.

피로가 경감되는 것으로 안전 운전으로 연결되는 것이다.하코자키를 지나 자동차의 흐름이 좋아지면 신기한 일이 일어났다.양손으로 가볍게 스티어링을 잡고 있었지만, 자동차로부터 스티어링을 가질 수 있어라고 하는 표시가 나왔다.투어링 어시스트도 그렇지만 많은 시스템은, 스티어링의 토르크의 변화를 검지해 잡고 있을까 판단한다.

스티어링을 가볍게 잡고 있고, 시스템과 조타가 싱크로 하면 양손으로 가지고 있어도 이러한 표시가 나온다.이것은 엔지니어도 이해하고 있고, 장래는 스티어링에 터치 센서등을 붙이는 등 하지 않으면 해결은 어렵다고 한다.뭐, 표시가 출에서도 곧바로 시스템 해제는 되지 않기 때문에, 조금 스티어링을 움직이면 제어를 계속한다.

가볍게 잡고 있으면 눈치채지만, 고속역으로의 스티어링 제어는 좀 더 부드럽다면보다 위화감이 없다.미묘한 제어이지만, 이 근처는 메르세데스 벤츠의 「E클래스」나 BMW 「5 시리즈」 쪽이 세련 되고 있다.엔지니어에 의하면 소프트의 변경에서 좀 더 필은 향상 당하지만, 그 앞은 스티어링 시스템 자체의 변경이 필요할지도 모른다고 한다.

이번, 스티어링 시스템을 변경해 스티어링 모터와 ECU를 일체화해, 경량화했지만, 프리미엄 클래스의 조타 필과는 미묘한 차이가 있다.무엇보다 차량 가격이 큰폭으로 다르므로, 이 가격대 속에서는 고성능인 스티어링 어시스트인 것은 틀림없다.

흐름이 좋은 고속으로 의 추종성이나 레인 키프는 안정되어 있고, 드라이버에 안심감을 준다.중앙 순환선 (을)를 달려 5호선에 들어가면 스티어링 어시스트가 끊어지는 것이 종종 있었다.이유는 2개.흐름이 좋기 때문에, 거기에 맞춘 채로 커브에 들어가면 옆G가 높아져, 제어 범위의 0.2 G를 넘어 버렸기 때문이다.

이제(벌써) 1개는 노면의 칼라 포장.수도고는 사고가 많은 지점등을 주의 환기를 위해서 붉은 칼라(박층 포장)로 하고 있지만, 여기서의 차선이 옐로우이기 때문에 차선을 인식하지 않게 된다.그 때문에 스티어링 어시스트가 해제되어 버린다.투어링 어시스트를 포함한 아이사이트는, 차선을 노면의 콘트라스트를 검지하고 있기 때문에 붉은 포장과 황색 차선은 인식 하기 어려운 것 같다.

이러한 운전지장비를 탑재한 자동차가 많아지면, 도로 회사도 포장의 색채화가 정말로 안전하게 기여하는지 일고가 필요하다.

이번 변경으로 「레보그」는, 승차감과 정숙성을 큰폭으로 향상시켰다.초기형은 리야사스의 압력이 크고, 피칭이 컸지만, 수도고의 단차에서는 압력감이 거의 없고 플랫한 승차감이 되었다.도어 유리의 판두께를 3.5 mm에서 4 mm에 두껍게 해, 날씨 스트립도 변경했기 때문에 트럭등과 보통주 해도 노이즈를 꽤 차단할 수 있다.

프로 파일럿을 장비한 신형 「리프」에는, 아직 시승하고 있지 않지만, 국산차로 도쿄에서 오사카까지 고속도로를 롱 드라이브 한다면 헤매지 않고 레보그를 선택한다.투어링 어시스트는 실용성이 높은 운전 지원 장치이며, 선진 안전 장비다.

■5별평가
패키징:★★★
인테리어/거주성:★★★
파워소스:★★★
자세:★★★★
추천도:★★★★

마루야마 마코토|모터 져널리스트/AJAJ 회원
자동차 전문지나 웹으로 신차시승 기사, 신차해설 기사등을 집필.캠핑카나 캠핑 트레일러 등에도 자세하다.프리우스로 캠핑 트레일러를 토잉 하고 있다.

《마루야마 마코토》


https://s.response.jp/article/2017/09/23/300143.html


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이런 것을 붙이는 것은 국책이니까 각사 하는 것일까하지만, 드라이버를 자꾸자꾸 안되게 하고 가고 있는 것 같은 생각이 들지 말아라.

나는 MT에 레이다크루콘을 붙인 것만으로, 자신의 운전이 꽤 야무지지 못하게 되고 있는 생각이 들고.


(′·д·`)



【アイサイト ツーリングアシスト 公道試乗】高速道路をロングドライブするなら迷わず選びたい…丸山誠


【アイサイト ツーリングアシスト 公道試乗】高速道路をロングドライブするなら迷わず選びたい…丸山誠

国産車

「アイサイト ツーリングアシスト」を搭載したスバル レヴォーグ 2.0GT-S
「アイサイト ツーリングアシスト」を搭載したスバル レヴォーグ 2.0GT-S全 14 枚拡大写真
以前テストコースでのアイサイト・ツーリングアシスト(以下ツーリングアシスト)の試乗インプレッションをお届けしたが、今回は公道でどの程度使えるかを試してみた。

都内の一般道から首都高速に乗り、渋滞路を走る予定だが、スマートフォンで交通情報を見るとレインボーブリッジを通り湾岸線を走る推奨試乗コースに渋滞がない。試乗でわざわざ渋滞地点を走るのは異例だが、このシステムは渋滞時などの低速走行時もレーンキープしてステアリングをアシストするのが特徴。

見つけたのは箱崎JCTとその先の6号線下りの渋滞。早速、箱崎に向けて出発した。高速に入ってすぐにツーリングアシストのステアリングスイッチを入れて機能をアクティブにした。追従時の車間は、制御が難しくなりやすい一番短い距離にして走ると、60km/hほどの流れに合わせてうまく前走車についていく。
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加減速がスムーズで前走車が減速しても車間距離が急に縮まらないため安心して走ることができる。もちろんこのシステムもあくまで運転のアシストなのでいつでもブレーキとステアレング操作ができるようにすることが大切だ。箱崎に近くなると停止と発進を繰り返す“理想的な渋滞゛にはまる。

車間が詰まって車線を確認しづらい状況だが、システムが先行車をとらえて追従走行する。ツーリングは60km/h以下でもレーンキープを行うのが特徴で、車線を検知できなくても先行車に付いていき、ステアリングアシストも行ってくれる。

メーター内のマルチインフォメーションディスプレイとインパネセーターの5.9インチの大型マルチファンクションディスプレイにも作動状況が表示される。特にセンターの大型ディスプレイは助手席や後席に座る人でも制御状態がわかるため、リラックスして同乗することができるのがメリット。

箱崎はそれほどもカーブがきつくないこともあってステアリング制御が外れることはなく、先行車についていくことができた。首都高以外の高速道路はアールが緩やかなため、ほとんどの渋滞で使えるはず。3秒以内の停止なら自動で追従を開始するのもうれしい点。

疲労が軽減されることで安全運転につながるわけだ。箱崎を過ぎてクルマの流れがよくなると不思議なことが起こった。両手で軽くステアリングを握っていたが、クルマからステアリングを持てという表示が出た。ツーリングアシストもそうだが多くのシステムは、ステアリングのトルクの変化を検知して握っているか判断する。

ステアリングを軽く握っていて、システムと操舵がシンクロすると両手で持っていてもこのような表示が出る。これはエンジニアも理解していて、将来はステアリングにタッチセンサーなどを付けるなどしないと解決は難しいという。まあ、表示が出でもすぐにシステム解除にはならないので、ちょっとステアリングを動かせば制御を継続する。

軽く握っていると気づくが、高速域でのステアリング制御はもう少しスムーズだとより違和感がない。微妙な制御だが、この辺はメルセデスベンツの『Eクラス』やBMW『5シリーズ』のほうが洗練されている。エンジニアによるとソフトの変更でもっとフィールは向上させられるが、その先はステアリングシステム自体の変更が必要かもしれないという。

今回、ステアリングシステムを変更してステアリングモーターとECUを一体化し、軽量化したが、プレミアムクラスの操舵フィールとは微妙な違いがある。もっとも車両価格が大幅に違うので、この価格帯のなかでは高性能なステアリングアシストなのは間違いない。

流れがいい高速での追従性やレーンキープは安定していて、ドライバーに安心感を与えてくれる。中央環状線を走って5号線に入るとステアリングアシストが切れることが度々あった。理由は2つ。流れがいいため、それに合わせたままカーブに入ると横Gが高まり、制御範囲の0.2Gを超えてしまったからだ。

もう1つは路面のカラー舗装。首都高は事故が多い地点などを注意喚起のために赤いカラー(薄層舗装)にしているが、ここでの車線がイエローのため車線を認識しなくなる。そのためステアリングアシストが解除されてしまう。ツーリングアシストを含めたアイサイトは、車線を路面のコントラストを検知しているため赤い舗装と黄色車線は認識しづらいらしい。

こうした運転支装備を搭載したクルマが多くなると、道路会社も舗装のカラー化が本当に安全に寄与するのか一考が必要だ。

今回の変更で『レヴォーグ』は、乗り心地と静粛性を大幅に向上させた。初期型はリヤサスの突き上げが大きく、ピッチングが大きかったが、首都高の段差では突き上げ感がほとんどなくフラットな乗り心地になった。ドアガラスの板厚を3.5mmから4mmに厚くし、ウエザーストリップも変更したためトラックなどと並走してもノイズをかなり遮断できる。

プロパイロットを装備した新型『リーフ』には、まだ試乗していないが、国産車で東京から大阪まで高速道路をロングドライブするなら迷わずレヴォーグを選ぶ。ツーリングアシストは実用性が高い運転支援装置であり、先進安全装備だ。

■5つ星評価
パッケージング:★★★
インテリア/居住性:★★★
パワーソース:★★★
フットワーク:★★★★
オススメ度:★★★★

丸山 誠|モータージャーナリスト/AJAJ会員
自動車専門誌やウェブで新車試乗記事、新車解説記事などを執筆。キャンピングカーやキャンピングトレーラーなどにも詳しい。プリウスでキャンピングトレーラーをトーイングしている。

《丸山 誠》


https://s.response.jp/article/2017/09/23/300143.html


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こういうのを付けるのは国策だから各社やってるんだろうけど、ドライバーをどんどんダメにしていってるような気がするな。

私はMTにレーダークルコンを付けただけで、自分の運転がかなりだらしなくなってる気がするし。


(´・д・`)




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