자동차

전 테스라 간부가 예언하는「일본차」의 미래



미 테스라가 보급 가격대에 처음으로 투입한 최신 차종 「모델 3」.가격은 3만 5000 달러( 약 400만엔)로부터.테스라차에 탑재되는 전지는 일본의 파나소닉이 독점 공급하는(사진:테스라)
전기 자동차(EV)의 제조 코스트의 약 반을 차지한다고 하는 차재 전지.시장의 본격 확대를 앞두고, 전지 메이커에 의한 투자가 가속하고 있다.
그 호기를 파악한 것이 일본의 파나소닉이다.미 EV메이커의 테스라에 차재 전지를 독점 공급한다.테스라가 금년 7월에 출하를 시작한 신형 차종 「모델 3」향해의 전지 공장 「기가 팩토리」는 테스라, 파나소닉의 공동출자로 가동.현지 자치체를 포함한 투자 총액은 약 5000억엔이라고도 한다.
양 회사가 이 정도까지 강고한 관계를 구축한 배경에는, 파나소닉에 15년간 근무한 후에 테스라에 입사해, 전지 부문의 톱을 맡은 카트·케르티씨의 존재가 있다.금년 7월에 테스라를 퇴사한 동씨에, EV시장의 향후에 임해서 (들)물었다.

테스라와 파나소닉의 관계는 선구적

카트·케르티(Kurt Kelty)/국제 기독교 대학 졸업, 스탠포드 대학 대학원 수료.1991년 마츠시타 전기산업(현·파나소닉) 입사, 전지 부문의 요직을 역임.2006년 테스라 입사, 2017년 7월까지 전지 부문 통괄

――EV의 보급에 수반해, 차재 전지가 부족하게 된다고 하는 염려가 있어요.

EV시장은 자꾸자꾸 성장하지만, 차재 전지 시장은 급격하게는 성장하지 않는다.공급 능력이 한정되어 있기 때문이다.전지 제조에 대규모 투자를 금방에 시작하지 않으면, 수년후에 전지가 부족하게 된다.테스라와 파나소닉은 기가 팩토리에 큰 투자를 하고 있지만, 타메이커는 거기까지 큰 투자를 하고 있지 않다.

가까운 시일내에 전지 메이커는 반대로 고객을 선택할 수 있게 된다.전지 메이커가 투자하지 않아도, 자동차 메이커가 자금은 내기 때문이라고에 쓰는 공장을 만들면 좋은, 될 가능성도 있다.

테스라와 파나소닉의 관계는 선구적인 예다.테스라는 토지와 건물에의 투자와 설계를 실시해, 파나소닉은 설비에 투자하는 형태로 분담하고 있다.양 회사는 생산체제의 최적화에서도 협력하고 있다.지금 많은 자동차 메이커는 다양한 전지 메이커와 동시에 교제하고 있지만, 그러면 전지 메이커도 몇천억엔의 투자를 단행하기 어렵다.역시 큰 투자를 실현하려면 , 깊은 관계를 만들지 않으면 안된다.그렇게 되면 전지 부족은 해소될지도 모른다.지금, 자동차 메이커와 전지 메이커가 어떠한 제휴나 투자를 할지가,3~4년 후에 큰 영향을 준다.

――EV의 항속 거리를 결정하는 큰 요인이 차재 전지입니다.전지의 진화에 의한 항속 거리의 장거리화는 어디까지 진행된다고 생각하고 있습니까.

테스라차저면에는 약 7000개의 전지가 줄선다(기자 촬영)

현행의 EV는 벌써 500킬로미터 정도까지는 달릴 수 있다.단지, 더 이상 필요할지는 의문.일상생활에 그 이상 달리는 것은 보기 드물기 때문이다.그렇다면 최종 가격을보다 싸게 할 수 있는 개발을 하는 편이 좋다.

원래, EV화로 차의 라이프 사이클은 길어진다.지금 가솔린차는 누계 15만 마일( 약 24만 킬로미터) 정도로 수명을 맞이하지만, EV라면 장래적으로는 50만 마일( 약 80만 킬로미터) 정도는 달릴 수 있게 된다.전지나 모터가 가지기 때문이다.그렇게 되면, 구입 가격은 비싸도 사용 기간 전체의 코스트로 생각하면 EV 쪽이 싸진다.그 편이 중요하다.

당면은 종래형의 리튬 이온 배터리가 우위나

――차세대 전지의 전고체 전지는 언제 실용화된다고 생각합니까.

토요타 자동차가 전고체 전지를 개발하고 있는 것이 화제가 되고 있지만, 실용화는 아직도라고 생각한다.향후 10년간에 실현될지도 의문이다.전지의 수명이나 에너지 밀도, 생산 코스트 등 다양한 문제가 있다.

향후 5~10년간은 종래형의 리튬 이온 배터리의 성능이 계속 개선하기 위해 , 전고체 전지가 성능과 제조 코스트에 대해 앞지르는 것은 어려울 것이다.더하고, 리튬 금속 전지와 같은 다른 기술이 전고체 전지의 전에 아마 상품화될 것이다.전지의 성능이나 코스트에는 개선의 여지가 있다 이식해 시장은 급확대하고 있다.차재 전지 사업에 참가하려면  익사이팅한 시기다.

――차세대차로서 연료 전지차에 임하는 메이커도 있습니다.

토요타와 혼다가 연료 전지에 왜 임하고 있는지 이해할 수 없다.EV와 비교해 에너지 효율도 환경에 대해서도 좋지 않다.EV에는 아마 충분히 힘을 쓰지 않겠지.토요타와 혼다는 하이브리드 차(HV)에 힘을 써 온 만큼, HV를 더 팔고 싶다고 한다면 알지만.

닛산이 쇄신 한 EV 「리프」.풀 충전으로의 항속 거리는 종래비 4 할증의 400 km에 성장했다.(촬영:오오사와 마코토)

――한편, 닛산 자동차는 EV메이커로서는 선구입니다.닛산을 어떻게 평가합니까.

카를로스·곤 회장의 생각은 훌륭하다.비전을 가지고 있다.(닛산의 EV가) 생각했던 것보다 팔리고 있지 않은 이유는 여러 가지 있다라고 생각하지만, 신형의 「리프」는 항속 거리도 길어져, 개선되고 있는 것은 틀림없다.더 팔린다고 기대하고 있다.

――테스라가 고급차로 성공한 것에 대해, 닛산은 어느 쪽인가 하면 대중용으로 EV를 팔려고 고전하고 있는 인상이 있어요.

방금전 이야기한 것처럼, 차가 50만 마일 달릴 수 있게 되면, 그렇게 싼 EV를 개발할 필요는 없다.닛산은 언제나 마케팅이 조금 어긋나 있는 것은 아닐까 생각한다.더 길지도 개차를 만드는 것에 힘을 쓰는 편이 좋은 것이 아닌가.


독일 폭스바겐(VW)의 EV 「e골프」.VW는 금년 9월, 2025년까지 EV만으로 50 차종 투입한다고 발표했다.각국으로 나아가는 EV시프트의 물결에 대응한 형태다(사진:폭스바겐)

――언제 EV의 판매 대수가 가솔린차의 판매 대수를 넘습니까.

투자 은행의 추정에서는, EV가 2025년에 자동차 시장의10~15%를 차지하게 된다고 여겨지고 있지만, 대실수라고 생각한다.2025년에는 EV가 가솔린차를 능가하고 있을 것이다.나의 고향의 캘리포니아주 파로아르트에서는, 벌써 신차판매의22%가 EV다(기자주:파로아르트는 테스라의 본사 소재지).

한편, 차의 판매 대수는 지금은 연간 1억대이지만, EV화로 차의 수명이 늘어나면 줄어 든다.보다 줄어 드는 방법이 큰 것은 당연히 가솔린차.그러니까 지금 EV를 만들지 않은 회사, 특히 토요타와 혼다는 곤란한 사태가 될 것이다.

EV를 만들 수 없는 회사에는 어려운 장래

――왜 테스라를 퇴사했는지요.

내가 테스라에 입사한 2006년, 테스라는(최초의 생산 모델) 「로드스터」의 개발중이었지만, 당시부터 그 다음에 「모델 S」, 그리고 모델 3을 만들 계획을 벌써 가지고 있었다.그것이 지금 계획대로 되어 있다.벤처가 당초의 계획대로 비즈니스를 진행되는 것은 매우 드물다고 생각한다.

나의 테스라 마지막 날은 모델 3이 처음으로 출시된 날로, 그만둔 것은 그 날을 가지고 주고 싶은 것은 해 잘랐기 때문이다.원래 테스라에 들어간 것은 EV를 보급시키기 위해였다.그러니까, 테스라가 성공할지보다 , 자동차 업계 전체가 정신을 쏟고 EV를 만들게 되는 것이 목표였다.그리고 지금은 실제로 EV의 시대가 되어 있다.일본의 메이커 이외는 어디도 EV에 힘을 쓰고 있다.EV를 만들 수 없는 회사는 장래가 어렵다.

그리고, EV의 시대가 실제로 왔으므로 내가 테스라에 있을 필요는 없어졌다.나의 테스라 입사 당시는, 테스라가 일본 기업과 비즈니스를 시작하는 시기였지만, (파나소닉과의 협업을 강화한다고 한다) 분명히 한 역할이 나에게는 있었다.그러나, 지금 테스라와 파나소닉의 관계는 반석이 되었다.향후의 성공은 테스라의 대량생산이 궤도에 오를까에 걸려 있다.나의 역할은 벌써 완수했다.향후는 테스라에 입사했을 때와 같이 초심에 돌아가, 환경, 특히 지구 온난화 대책에 힘을 쓰기 위해, 식물 공장의 벤처·미 「Plenty」에 참가한다.


元テスラ幹部が予言する「日本車」の未来

元テスラ幹部が予言する「日本車」の未来



米テスラが普及価格帯に初めて投入した最新車種「モデル3」。価格は3万5000ドル(約400万円)から。テスラ車に搭載される電池は日本のパナソニックが独占供給する(写真:テスラ)
電気自動車(EV)の製造コストの約半分を占めるといわれる車載電池。市場の本格拡大を前に、電池メーカーによる投資が加速している。
その好機をとらえたのが日本のパナソニックだ。米EVメーカーのテスラに車載電池を独占供給する。テスラが今年7月に出荷を始めた新型車種「モデル3」向けの電池工場「ギガファクトリー」はテスラ、パナソニックの共同出資で稼働。地元自治体を含めた投資総額は約5000億円ともいわれる。
両社がこれほどまでに強固な関係を築き上げた背景には、パナソニックに15年間勤務した後にテスラに入社し、電池部門のトップを務めたカート・ケルティ氏の存在がある。今年7月にテスラを退社した同氏に、EV市場の今後について聞いた。

テスラとパナソニックの関係は先駆的

カート・ケルティ(Kurt Kelty)/国際基督教大学卒業、スタンフォード大学大学院修了。1991年松下電器産業(現・パナソニック)入社、電池部門の要職を歴任。2006年テスラ入社、2017年7月まで電池部門統括

――EVの普及に伴い、車載電池が足りなくなるという懸念があります。

EV市場はどんどん伸びるが、車載電池市場は急激には伸びない。供給能力が限られているからだ。電池製造に大規模な投資を今すぐに始めなければ、数年後に電池が足りなくなる。テスラとパナソニックはギガファクトリーへ大きな投資をしているが、他メーカーはそこまで大きな投資をしていない。

近いうちに電池メーカーは逆に顧客を選べるようになる。電池メーカーが投資しなくても、自動車メーカーが資金は出すからとにかく工場を作ってほしい、となる可能性もある。

テスラとパナソニックの関係は先駆的な例だ。テスラは土地と建物への投資と設計を行い、パナソニックは設備に投資する形で分担している。両社は生産体制の最適化でも協力している。いま多くの自動車メーカーはさまざまな電池メーカーと同時に付き合っているが、それでは電池メーカーも何千億円の投資に踏み切りにくい。やはり大きな投資を実現するには、深い関係を作らないとダメだ。そうなれば電池不足は解消されるかもしれない。今、自動車メーカーと電池メーカーがどのような提携や投資をするかが、3~4年後に大きな影響を与える。

――EVの航続距離を決める大きな要因が車載電池です。電池の進化による航続距離の長距離化はどこまで進むと考えていますか。

テスラ車底面には約7000本の電池が並ぶ(記者撮影)

現行のEVはすでに500キロメートルくらいまでは走れる。ただ、これ以上必要かどうかは疑問。日常生活でそれ以上走ることはまれだからだ。それなら最終価格をより安くできるような開発をしたほうがいい。

そもそも、EV化で車のライフサイクルは長くなる。いまガソリン車は累計15万マイル(約24万キロメートル)ぐらいで寿命を迎えるが、EVだと将来的には50万マイル(約80万キロメートル)くらいは走れるようになる。電池やモーターがもつからだ。そうなれば、購入価格は高くても使用期間全体のコストで考えればEVのほうが安くなる。そのほうが重要だ。

当面は従来型のリチウムイオン電池が優位か

――次世代電池の全固体電池はいつ実用化されると思いますか。

トヨタ自動車が全固体電池を開発していることが話題になっているが、実用化はまだまだだと思う。今後10年間で実現するかどうかも疑問だ。電池の寿命やエネルギー密度、生産コストなどさまざまな問題がある。

今後5〜10年間は従来型のリチウムイオン電池の性能が改善し続けるため、全固体電池が性能と製造コストにおいて追い抜くことは難しいだろう。加えて、リチウム金属電池のようなほかの技術が全固体電池の前におそらく商品化されるはずだ。電池の性能やコストには改善の余地があるうえ、市場は急拡大している。車載電池事業に参入するにはエキサイティングな時期だ。

――次世代車として、燃料電池車に取り組むメーカーもあります。

トヨタとホンダが燃料電池になぜ取り組んでいるのか理解できない。EVと比べエネルギー効率も環境に対してもよくない。EVにはおそらく十分に力を入れていないのだろう。トヨタとホンダはハイブリッド車(HV)に力を入れてきた分、HVをもっと売りたいというのであればわかるが。

日産が刷新したEV「リーフ」。フル充電での航続距離は従来比4割増の400kmに伸びた。(撮影:大澤 誠)

――一方で、日産自動車はEVメーカーとしては先駆けです。日産をどう評価しますか。

カルロス・ゴーン会長の考え方はすばらしい。ビジョンを持っている。(日産のEVが)思ったより売れていない理由はいろいろあると思うが、新型の「リーフ」は航続距離も長くなり、改善されつつあるのは間違いない。もっと売れると期待している。

――テスラが高級車で成功したのに対し、日産はどちらかというと大衆向けにEVを売ろうとして苦戦している印象があります。

先ほど話したように、車が50万マイル走れるようになれば、そんなに安いEVを開発する必要はない。日産はいつもマーケティングがちょっとずれているのではないかと思う。もっと長くもつ車を造ることに力を入れたほうがいいのではないか。


独フォルクスワーゲン(VW)のEV「eゴルフ」。VWは今年9月、2025年までにEVだけで50車種投入すると発表した。各国で進むEVシフトの波に対応した形だ(写真:フォルクスワーゲン)

――いつEVの販売台数がガソリン車の販売台数を超えますか。

投資銀行の推定では、EVが2025年に自動車市場の10~15%を占めるようになるとされているが、大間違いだと思う。2025年にはEVがガソリン車を凌駕しているだろう。私の故郷のカリフォルニア州パロアルトでは、すでに新車販売の22%がEVだ(記者注:パロアルトはテスラの本社所在地)。

一方、車の販売台数は今は年間1億台だが、EV化で車の寿命が延びれば減る。より減り方が大きいのは当然ガソリン車。だからいまEVを造っていない会社、特にトヨタとホンダは困った事態になるだろう。

EVを造れない会社には厳しい将来

――なぜテスラを退社したのでしょうか。

私がテスラに入社した2006年、テスラは(最初の生産モデル)「ロードスター」の開発中だったが、当時からその次に「モデルS」、そしてモデル3を造る計画をすでに持っていた。それがいま計画どおりになっている。ベンチャーが当初の計画どおりにビジネスを進められることはたいへん珍しいと思う。

私のテスラ最後の日はモデル3が初めて出荷された日で、辞めたのはその日をもってやりたいことはやり切ったからだ。もともとテスラに入ったのはEVを普及させるためだった。だから、テスラが成功するかどうかより、自動車業界全体が本腰を入れてEVを造るようになるのが目標だった。そして今は実際にEVの時代になっている。日本のメーカー以外はどこもEVに力を入れている。EVを造れない会社は将来が厳しい。

そして、EVの時代が実際に来たので私がテスラにいる必要はなくなった。私のテスラ入社当時は、テスラが日本企業とビジネスを始める時期だったが、(パナソニックとの協業を強化するという)はっきりとした役目が私にはあった。しかし、いまやテスラとパナソニックの関係は盤石になった。今後の成功はテスラの大量生産が軌道に乗るかにかかっている。私の役目はもう果たした。今後はテスラに入社したときのように初心に返り、環境、特に地球温暖化対策に力を入れるため、植物工場のベンチャー・米「Plenty」に参画する。



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