사서 어떻게 하는 w
아마 일반 공도는 주행할 수 없다.
그 이전에 시판은 하지 않을 것이다.
orz
EV레이싱 카의 선구 「닛산·리프·니스모 RC」마츠다차생＆개발진에게 (듣)묻는 제작 배경과 향후의 가능성
11월 30일에 전격적으로 발표된, 「닛산·리프·니스모 RC」.EV레이싱 카의 선구적 존재로서 2011년에 초대가 발표되고 나서, 이번은 제2세대가 되는 닛산·리프·니스모 RC는, 선대부터 배터리 용량을 2배 이상으로 증량 해, 전후에 일기씩의 트윈 모터 탑재로 출력은 약 2.2배.
최대 토르크는 640 nm로0-100는 선대의 6.9초부터 3.4초와 큰폭으로 퍼포먼스를 진화시켜 등장했다.
이미, 숫자상에서는 포르셰나 페라리등의 고급 스포츠카와 동등 이상의 퍼포먼스를 숨긴 닛산·리프·니스모 RC.
11월 30일의 발표회의 다음날, 12월 1일에는 후지 스피드 웨이로 미디어 전용의 기술 설명회, 그리고 시승회가 개최되어 개발 드라이버를 맡은 슈퍼 GT에서도 같을 봐의 마츠다차생, 그리고 개발진이 참가.그 개발 경위와 향후에 임해서 (들)물었다.
선대부터 7년때를 거쳐 개발된 닛산·리프·니스모 RC, 기술적인 제일의 과제는 배터리의 진화에 의하는 것이었다.
「현재의 EV자동차의 개발은 배터리의 개발 경쟁이라고 말해 바꾸어도 과언은 아니다」라고 이야기하는 것은, 파워트레인의 개발 담당을 맡은 신지 마모루씨.
선대로는 약 300 km의 주행거리였지만, 신형 리프로 닛산이 개발한 배터리는 그 2배 이상의 퍼포먼스를 은밀한이라고 내려 일진 월보의 배터리 개발이 진행되고 있다.
그 닛산제의 배터리로부터의 퍼포먼스를 유효하게 서킷 주행 전용의 출력에 변환시키기 위해, 트윈 모터의 구동 방식은 개발 당초부터 정해져 있었다고 한다.
니스모로의 파워트레인의 역할은,
「닛산제의 배터리, 파워트레인을 사용하고, 서킷 주행 전용으로 우선은 시판차와 같은 안전기준으로 탑재하는 것이 제일.
그리고, 주행 성능을 포함해 전자 제어로 컨트롤 하는 개발을 하는 것이 파워트레인면에서의 니스모의 역할이었습니다」
로 신지씨는 이야기한다.
차체면에서는 슈퍼 GT로 니스모의 감독을 맡아 GT500 클래스의 GT-R의 차체 개발 책임자이기도 한 스즈키 유타카씨가 담당.
「레이싱 머신과 같이 푸쉬 라드식의 더블 위시본 서스펜션을 전후 모두 채용하는 등, 슈퍼 GT로의 노하우는 살려지고 있습니다」라고 이야기해, 전후 모두 공통의 서브 프레임을 채용하는 것으로 코스트면을 억제해 멘테넌스성을 크게 향상 선명했다.
한층 더 모노콕은 풀 카본제의 CFRP 모노콕으로,
배터리의 용량 업, 트윈 모터의 채용이면서 선대부터 300 kg증가로 되는 1220 kg의 차중에 억제해 소데가우라 포레스트 레이스 웨이로의 타임 계측에서는 선대부터 1주 5초 이상이라고 하는 대폭적인 운동 성능의 향상에 성공했다.
그리고 파워트레인의 드라이버리티, 차체의 밸런스를 정돈하는 역할은 개발 드라이버의 마츠다차생이 담당.
선대로는 리어에 탑재한 배터리의 중량으로부터, 「리어가 나오기 쉬운 특성이었다」(마츠다차생) 점을 수정해, 프런트와 리어의 모터의 출력 배분이나 덤퍼/스프링의 맛내기를 담당했다.
마츠다차생인가 특별히 구애된 것은 디퍼렌셜 기어의 설정.「리어는(액셀 온에서도 오프에서도 좌우의 회전수를 제한한다) 2 way식(LSD)에서 문제 없는데, 사구가 되어 프런트를 2 way식으로 하면 언더스티어가 나와 구부러지기 힘들었기 때문에, 프런트는 1 way식으로 해 가속때만 아웃측의 토르크 배분을 강하게 해 구부러지기 쉬운 자동차로 했습니다」라고 마츠다차생.
8개월의 개발 기간 중(안)에서 5회의 테스트 주행을 실시해, 닛산·리프·니스모 RC를 완성하고 갔다.
그 말대로, 시승한 닛산·리프·니스모 RC는 도저히 상자차라고는 생각되지 않는, 롤이나 전후의 피치가 거의 없는 차체 자세로, 좌우의 되받아 치기에도 스티어링의 움직임에 기민하게 자동차의 방향이 반응한다. 물론, 가속 성능은 사전의 평판 대로였지만, 제일의 놀라움은 아마, 경주용 자동차는 반드시 이러한 감각일 것이다라고 생각하게 하는 퀵인 차량 특성이었다. 회생 시스템은 크지는 개입하지 않게 세팅 되고 있고, 브레이킹에서도 위화감 없고, 적극적으로 드라이브 할 수 있는 것을 주안으로 하고 있다. 「닛산·리프·니스모 RC를 개발한 목적은 우리의 시판차, EV의 생산기술과 포뮬러 E등의 레이스 카와의 관련지어에 있습니다. 6대의 닛산·리프·니스모 RC를 지금부터 어떻게 사용하는 것인가.국내 뿐만이 아니라 해외를 포함해 데모 주행등에서 닛산의 기술을 어필해 나가는 역할을 담당하고 있습니다」 금년의 6월에는 WorldRX 세계 랠리 선수권이 2020년부터는 EV만으로 싸워지는 「일렉트릭·월드·랠리 크로스·챔피언 쉽(E-WorldRX)」로 바뀌는 것이 발표되었지만, 닛산·리프·니스모 RC의 참가에 대해서는 르두·브리스 상무 임원이 명확하게 부정. 실제의 레이스에의 참가 예정도 현재는 없고, 이벤트나 시승회등에서의 프로모션 목적의 존재가 된다고 한다. 차체 스페이스로서는 한층 더 모터를 둘추가할 수 있는 여지가 있어, 향후의 배터리 개발하기 나름으로 4륜 독자적으로 모터로 구동할 수 있을 가능성을 남기는 등, EV레이싱 카의 매력과 가능성을 마음껏 숨긴 존재이기도 한 닛산·리프·니스모 RC. 외관의 디자인성의 높이와 그 퍼포먼스는, 프로모션 목적만으로는 「아깝다!」의 한마디. 포뮬러 E 뿐만이 아니라, 지금부터 방문하는 상자차의 EV레이스의 선구로서 국내외의 레이스 카테고리에서 싸우는 모습을 부디, 보고 싶다.
닛산의 글로벌 마케팅 담당, 르두·브리스 상무 임원이 대답한다.
買ってどうするｗ
恐らく一般公道は走行できない。
それ以前に市販はしないだろうな。
orz
EVレーシングカーの先駆け『ニッサン・リーフ・ニスモRC』松田次生＆開発陣に聞く制作背景と今後の可能性
11月30日に電撃的に発表された、『ニッサン・リーフ・ニスモRC』。EVレーシングカーの先駆け的存在として2011年に初代が発表されてから、今回は第2世代となるニッサン・リーフ・ニスモRCは、先代からバッテリー容量を2倍以上に増量し、前後に一基ずつのツインモーター搭載で出力は約2．2倍。
最大トルクは640nmで0-100は先代の6.9秒から3.4秒と、大幅にパフォーマンスを進化させて登場した。
もはや、数字上ではポルシェやフェラーリなどの高級スポーツカーと同等以上のパフォーマンスを秘めたニッサン・リーフ・ニスモRC。
11月30日の発表会の翌日、12月1日には富士スピードウェイでメディア向けの技術説明会、そして試乗会が開催され、開発ドライバーを務めたスーパーGTでも同じみの松田次生、そして開発陣が参加。その開発経緯と今後について聞いた。
先代から7年の時を経て開発されたニッサン・リーフ・ニスモRC、技術的な一番の課題はバッテリーの進化によるものだった。
「現在のEV自動車の開発はバッテリーの開発競争と言い変えても過言ではない」と話すのは、パワートレインの開発担当を務めた進士守氏。
先代では約300kmの走行距離だったが、新型リーフでニッサンが開発したバッテリーはその2倍以上のパフォーマンスを秘めており、日進月歩のバッテリー開発が進められている。
そのニッサン製のバッテリーからのパフォーマンスを有効にサーキット走行向けの出力に変換させるため、ツインモーターの駆動方式は開発当初から定められていたという。
ニスモでのパワートレインの役割は、
「ニッサン製のバッテリー、パワートレインを使用して、サーキット走行向けにまずは市販車と同じ安全基準で搭載するのが第一。
そして、走行性能を含めて電子制御でコントロールする開発をするのがパワートレイン面でのニスモの役割でした」
と進士氏は話す。
車体面ではスーパーGTでニスモの監督を務め、GT500クラスのGT-Rの車体開発責任者でもある鈴木豊氏が担当。
「レーシングマシンと同じようにプッシュロッド式のダブルウィッシュボーンサスペンションを前後ともに採用するなど、スーパーGTでのノウハウは活かされています」と話し、前後ともに共通のサブフレームを採用することでコスト面を抑え、メンテナンス性を大きく向上さえた。
さらにモノコックはフルカーボン製のCFRPモノコックで、東レのカーボンマジック製。
バッテリーの容量アップ、ツインモーターの採用ながら先代から300kg増となる1220kgの車重に抑え、袖ヶ浦フォレストレースウェイでのタイム計測では先代から1周5秒以上という大幅な運動性能の向上に成功した。
そしてパワートレインのドライバビリティ、車体のバランスを整える役割は開発ドライバーの松田次生が担当。
先代ではリヤに搭載したバッテリーの重量から、「リヤが出やすい特性だった」（松田次生）点を修正し、フロントとリヤのモーターの出力配分やダンパー／スプリングの味付けを担った。
松田次生か特にこだわったのはデフの設定。「リヤは（アクセルオンでもオフでも左右の回転数を制限する）2way式（LSD）で問題ないんですけど、四駆になってフロントを2way式にするとアンダーステアが出て曲がりづらかったので、フロントは1way式にして加速の時だけアウト側のトルク配分を強くして曲がりやすいクルマにしました」と松田次生。
8カ月の開発期間の中で5回のテスト走行を行い、ニッサン・リーフ・ニスモRCを仕上げていった。
その言葉どおり、試乗したニッサン・リーフ・ニスモRCはとてもハコ車とは思えない、ロールや前後のピッチがほとんどない車体姿勢で、左右の切り返しにもステアリングの動きに機敏にクルマの向きが反応する。 もちろん、加速性能は事前の評判どおりだったが、一番の驚きはおそらく、フォーミュラカーはきっとこのような感覚なのだろうと思わせるようなクイックな車両特性だった。 回生システムは大きくは介入しないようにセッティングされていて、ブレーキングでも違和感なく、積極的にドライブできることを主眼としている。 このニッサン・リーフ・ニスモRC、現在は6台が生産されているが、この後はどのように活用されていくのだろう。 「ニッサン・リーフ・ニスモRCを開発した目的は我々の市販車、EVの生産技術とフォーミュラEなどのレースカーとの関連付けにあります。 6台のニッサン・リーフ・ニスモRCをこれからどのように使うのか。国内だけでなく海外を含め、デモ走行などでニッサンの技術をアピールしていく役割を担っています」 制作過程としては、ニッサンがオーダーする形で開発を担当したが、両者ともに今後の量産予定、製造予定は今のところないとのことで、ニスモがニッサン・リーフ・ニスモRCの現行の6台限りの存在となる。 今年の6月にはWorldRX世界ラリー選手権が2020年からはEVのみで争われる『エレクトリック・ワールド・ラリークロス・チャンピオンシップ（E-WorldRX）』に変わることが発表されたが、ニッサン・リーフ・ニスモRCの参加についてはルードゥ・ブリース常務役員が明確に否定。 実際のレースへの参加予定も今のところはなく、イベントや試乗会などでのプロモーション目的の存在になるという。 車体スペースとしてはさらにモーターをふたつ追加できる余地があり、今後のバッテリー開発次第で4輪独自にモーターで駆動できる可能性を残すなど、EVレーシングカーの魅力と可能性を存分に秘めた存在でもあるニッサン・リーフ・ニスモRC。 外観のデザイン性の高さとそのパフォーマンスは、プロモーション目的だけでは「もったいない！」のひと言。 フォーミュラEよりも身近に感じることができるEVレースマシンとして、やはり、レースカテゴリーへ参戦して結果を出すことが一番のファンへのアピールとプロモーションになるはず。 フォーミュラEだけでなく、これから訪れるハコ車のEVレースの先駆けとして、国内外のレースカテゴリーで戦う姿を是非、見てみたい。
ニッサンのグローバルマーケティング担当、ルードゥ・ブリース常務役員が答える。