자동차


제578회:키워드는“컴패터빌리티”
경자동차의 안전성을 높이는 혼다의 대처

2019.07.19 편집자로부터 한마디


「혼다 N-BOX」( 오른쪽)과 「인 사이트」(왼쪽)에 의한 충돌 실험의 님 아이.

「혼다 N-BOX」( 오른쪽)과 「인 사이트」(왼쪽)에 의한 충돌 실험의 님 아이. 「혼다 N-BOX」( 오른쪽)과 「인 사이트」(왼쪽)에 의한 충돌 실험의 님 아이.



가볍고 컴팩트한 경자동차로도, 등록차(경자동차 이외의 차량)와 다르지 않는 안전성을 확보하고 싶다.상대와 자신의 피해를 동시에 저감 하는“컴패터빌리티”라고 하는 생각의 아래, 혼다가 오랜 세월에 걸쳐 임해 온 충돌 안전 기술의 개발을, 충돌 실험의 현장으로부터 리포트 한다.


충돌 실험의 취재회는, 토치기현의 혼다 기술 연구소 자동차 센터에 설치된, 옥내형 전방위 충돌 실험 시설에서 행해졌다.이 시설에서는 이번 같은 정면충돌에 가세해 다양한 각도로의, 경사 방향으로부터의 충돌 실험도 실시할 수 있다.

충돌 실험의 취재회는, 토치기현의 혼다 기술 연구소 자동차 센터에 설치된, 옥내형 전방위 충돌 실험 시설에서 행해졌다.이 시설에서는 이번 같은 정면충돌에 가세해 다양한 각도로의, 경사 방향으로부터의 충돌 실험도 실시할 수 있다. 충돌 실험의 취재회는, 토치기현의 혼다 기술 연구소 자동차 센터에 설치된, 옥내형 전방위 충돌 실험 시설에서 행해졌다.이 시설에서는 이번 같은 정면충돌에 가세해 다양한 각도로의, 경사 방향으로부터의 충돌 실험도 실시할 수 있다.


에어백이 열린 차내의 님 아이.「혼다 N-BOX」에서는, 표준차의 「G/L Honda SENSING」라고 일부의 복지 차량을 제외해, 앞자리용 사이드 에어백과 전·뒷자리용 사이드카텐에아밧그가 표준 장비된다.
에어백이 열린 차내의 님 아이.「혼다 N-BOX」에서는, 표준차의 「G/L Honda SENSING」라고 일부의 복지 차량을 제외해, 앞자리용 사이드 에어백과 전·뒷자리용 사이드카텐에아밧그가 표준 장비된다. 에어백이 열린 차내의 님 아이.「혼다 N-BOX」에서는, 표준차의 「G/L Honda SENSING」라고 일부의 복지 차량을 제외해, 앞자리용 사이드 에어백과 전·뒷자리용 사이드카텐에아밧그가 표준 장비된다.


충돌한 프런트 우측이 크게 변형한 「N-BOX」.이렇게 해 프런트 섹션으로 충격을 흡수하는 것으로, 승무원의 생존 스페이스를 확보한다.

충돌한 프런트 우측이 크게 변형한 「N-BOX」.이렇게 해 프런트 섹션으로 충격을 흡수하는 것으로, 승무원의 생존 스페이스를 확보한다. 충돌한 프런트 우측이 크게 변형한 「N-BOX」.이렇게 해 프런트 섹션으로 충격을 흡수하는 것으로, 승무원의 생존 스페이스를 확보한다.


실험장의 플로어에는 「Safety for Everyone」라고 쓰여져 있었다.

실험장의 플로어에는 「Safety for Everyone」라고 쓰여져 있었다. 실험장의 플로어에는 「Safety forEveryone」라고 쓰여져 있었다.




물리의 법칙에는 거역할 수 없다

「최근의 경자동차는 넓고, 승차감도 좋아지고 있어」라고 필자가 아내에게 설명하면 정해져 되돌아 오는 대답은 이러하다.「 그렇지만, 경자동차는 위험하지요.전에 아는 사람의 할아버지가, 경자동차로 사고를 내 큰 부상 하고 있던 것—」

현재에도, 경자동차는 등록차에 비해 위험한 것이 아닐것인가 라고 하는 의문을 가지는 독자는 많을지도 모른다.그리고 그 염려는 있다 의미 사실이라고 할 수 있다.그것은 물리적인 법칙으로부터 분명하다.

이야기를 단순하게 하기 위해서, 같은 1 kg의 금속제의 구를 소우로부터 전매해 부딪쳤다고 하자.이 경우, 2개의 구는 부딪친 장소에서 정지한다.그러나, 다른 한쪽의 구가 이제(벌써) 다른 한쪽의 구의 반의 무게라면 어떻게 될까.오른쪽에서 1 kg의 구를, 왼쪽에서 500 g의 구를, 각각 같은 6 km/h의 속도로 굴려 부딪쳤을 경우, 운동량 보존의 법칙에 의해, 어느 쪽의 구도 충돌 후, 같은 왼쪽향에 같은 2 km/h로 구르기 시작한다.

이 충돌은, 1 kg의 구에서 보면 6 km/h로부터 2 km/h로 4 km/h감속한 것이  되어, 충돌했을 때에 받는 충격은 4 km/h로 단단한 벽에 충돌시켰을 때 것과 같다.한편, 500 g의 구에서 보면, 우측향에 6 km/h로 널려 있던 것이 반대의 좌방향에 2 km/h로 구르기 시작하니까, 변화한 시속은 8 km/h이며, 충돌로 받는 충격은 8 km/h로 단단한 벽에 충돌했을 때와 같게된다.이와 같이, 무게가 2배 다른 물체가 충돌했을 때에 생기는 충격은, 가벼운 것이 무거운 분의 2배에, 무게가 3배 다른 물체가 충돌하면, 가벼운 것이 받는 충격은  3배가 된다.

이것은, 차량 중량이 800 kg의 경자동차와 1.6 t의 승용차가 충돌하면 받는 충격은 경자동차 쪽이 승용차의  2배가 되는 것을 의미한다.이 물리적인 사실이 「경자동차는 위험하다」라고 하는 것의 근거로 된다.



자기보다 무거운 자동차와의 충돌에서도 안전성을 확보

가벼운 자동차는 충돌로 불리—.이 엄연한 사실에 도전하고 있는 것이 혼다이다.

혼다는 경자동차의 차체 설계에, 자기 보호 성능의 향상과 상대 차량에의 공격성의 저감을 양립하는 「컴패터빌리티」라고 하는 생각을 대대적으로 받아 들이고 있다.필자가 생각해 내는 것은, 경자동차 규격이 현재의 배기량 660 cc, 전체 길이×전체 폭=3.4ࡧ.48 m로 변경된 1998년에 발매된 「라이프」(1971년 발매의 모델을 초대로서 3대째)이다.


1998년에 등장한 3대째 「라이프」.법규로 구할 수 있는 것보다 어려운 요건에도 대응하는 충돌 안전성이 확보되고 있었다.

1998년에 등장한 3대째 「라이프」.법규로 구할 수 있는 것보다 어려운 요건에도 대응하는 충돌 안전성이 확보되고 있었다.



동모델은, 경자동차로서 처음으로 64 km/h로의 40%오프셋 충돌 시험(차량 전면의 40%가 배리어에 충돌하는 충돌 형태)에 대응한 차체 구조를 채용해, 같은 경규격 개정의 타이밍에 신형차를 발표한 타사를 놀래켰다.그렇다고 하는 것도, 당시의 법규로 정해져 있던 충돌 시험의 방법은, 오프셋 충돌보다 차체에의 부담이 작은 풀 랩 충돌로, 게다가 충돌 속도는 50 km/h였기 때문이다.당시 , 다른 자동차 메이커의 엔지니어에, 혼다의 신형차가 64 km/h로의 오프셋 충돌에 대응하고 있는 것을 전하면 「정말입니까?」라고 마음 속 놀란 표정을 하고 있던 것을 기억하고 있다.


그리고, 그 5년 후에 발매한 4대째 라이프로, 혼다는 이 충격 흡수 보디를 한층 더 진화시켰다.이 때에 도입한 새로운 컨셉이, 컴패터빌리티 대응 보디이다.종래의 충격 흡수 보디에서는, 엔진의 좌우를 달리는 사이드 멤버/`[그리고 주로 충격을 흡수하고 있었지만, 자신의 차량과 상대의 차량의 사이드 멤버끼리가 잘 충돌하면 효율적으로 충격을 흡수할 수 있지만, 만약 프레임끼리가 엇갈려 버리면 충격을 흡수할 수 없을 뿐만 아니라, 최악의 경우 사이드 프레임이 상대 차량에 꽂혀 버려, 피해를 크게 해 버린다.


2003년 등장의 4대째 「라이프」.충돌 에너지를 효율적으로 분산·흡수하는 것으로 자기 보호 성능을 높이는 것과 동시에, 상대 차량에의 공격성도 저감 하는 「컴패터빌리티 대응 보디」를 채용하고 있었다.

2003년 등장의 4대째 「라이프」.충돌 에너지를 효율적으로 분산·흡수하는 것으로 자기 보호 성능을 높이는 것과 동시에, 상대 차량에의 공격성도 저감 하는 「컴패터빌리티 대응 보디」를 채용하고 있었다.



거기서 혼다의 컴패터빌리티 대응 보디에서는, 상대 차량과 자차량으로 프레임의 엇갈림이 일어나기 어렵게, 엔진 룸 주위의 몇개의 프레임으로 충격을 분산·흡수하는 것과 동시에, 각각의 프레임끼리를 결합하는 멤버를 배치했다.이 구조라고, 비록 사이드 멤버의 위치가 어긋나도 다른 멤버에 해당되어, 엇갈림이 일어나기 어려워진다.이 결과, 중량이 2 t클래스까지의 승용차와 정면충돌했을 경우로, 엔진 룸 부분에서의 충돌 에너지의 흡수량을 약 50%증가시켰던 것에 가세해 상대 차량에도 분산하고 하중을 전하는 것으로, 가해성도 저감 시켰던 것이다.


4대째 「라이프」의 컴패터빌리티 대응 보디의 해설.프런트의 넓은 범위에 멤버가 순등 되고 있어 오프셋 충돌에서도 적확하게 충격을 받아 들이는 것과 동시에, 하중을 분산해, 에너지를 흡수하는 구조가 되고 있었다.

4대째 「라이프」의 컴패터빌리티 대응 보디의 해설.프런트의 넓은 범위에 멤버가 순등 되고 있어 오프셋 충돌에서도 적확하게 충격을 받아 들이는 것과 동시에, 하중을 분산해, 에너지를 흡수하는 구조가 되고 있었다.


4대째 「라이프」의 보디 골격.

4대째 「라이프」의 보디 골격.



충돌 다음에도 도어가 열린다

혼다는 2019년 7월 18일의 신형 「N-WGN」발표에 맞추어 보도 관계차를 토치기현의 혼다 기술 연구소 자동차 센터에 불러, 경자동차와 등록차의 충돌 실험을 공개했다.유감스럽지만 충돌시키는 차종은 N-WGN는 아니었지만, 신형 N-WGN와 같은 플랫폼을 사용하는 현행형 「N-BOX」라고, 최신의 하이브리드 차 「인 사이트」가 이용되었다.2개의 차량의 사이에는 약 1.5배의 중량차이가 있다.


실험의 무대는, 혼다가 2000년 4월에 완성시킨 옥내형 전방위 충돌 실험 시설이다.충돌의 조건은, N-BOX와 인 사이트를 각각 50 km/h로 달리게 해 50%오프셋 충돌시킨다고 하는 것.넓은 충돌 실험 시설의 왼쪽에서 N-BOX가, 오른쪽에서 인 사이트가 달려 와 정면충돌한다.견학석은 꽤 떨어져 있었음에도 불구하고, 그 순간에는 「바슨」이라고 할까 큰 소리가 전해져 오고, 충돌의 격렬함을 실감시켰다.


「혼다 N-BOX」( 오른쪽)과 「인 사이트」(왼쪽)에 의한 충돌 실험의 님 아이.

「혼다 N-BOX」( 오른쪽)과 「인 사이트」(왼쪽)에 의한 충돌 실험의 님 아이.



충돌한 2대의 차량에 가까워진다.방금전의 금속구의 예로 설명한 것처럼, 중량차이가 있는 물체가 충돌했을 경우, 무거운 분은 속도를 떨어뜨려 전진해, 가벼운 분은 후퇴한다.인 사이트는 그 도리 대로, 충돌 지점으로부터 약간 전진한 위치에서 멈추고 있었다.이것에 대해서 N-BOX는, 이번 충돌 형태가 50%오프셋 충돌이었던 일도 있어, 단지 후퇴할 뿐만 아니라, 차체를 회전시키는 힘도 더해졌기 때문에, 옆쪽의 위치에서 정지하고 있었다.


충돌 실험 후의 「인 사이트」(왼쪽)과 「N-BOX」( 오른쪽).N-BOX는 튕겨 돌려주어지는 것과 동시에, 차체에 회전하는 힘이 더해져, 옆쪽으로 정지하고 있다.

충돌 실험 후의 「인 사이트」(왼쪽)과 「N-BOX」( 오른쪽).N-BOX는 튕겨 돌려주어지는 것과 동시에, 차체에 회전하는 힘이 더해져, 옆쪽으로 정지하고 있다.



충돌한 우측의 엔진 룸은 흔적도 없게 부서지고 있지만, 캐빈의 형태는 잘 유지되어 프런트 도어도, 약간 인담당자는 있었지만 인간의 손으로 열 수 있었다.설명해 준 담당자에 의하면, 발밑 스페이스도 확보되고 있다고 한다.필자는 심술궂고 「등록차의 「피트」와 비교해도 안전성은 손색 없습니까?」라고 끈질기게 (들)물어 버렸지만, 현장의 담당자는 「괜찮습니다」라고 가슴을 펴 대답하고 있었다.


충돌한 프런트 우측이 크게 변형한 「N-BOX」.이렇게 해 프런트 섹션으로 충격을 흡수하는 것으로, 승무원의 생존 스페이스를 확보한다.

충돌한 프런트 우측이 크게 변형한 「N-BOX」.이렇게 해 프런트 섹션으로 충격을 흡수하는 것으로, 승무원의 생존 스페이스를 확보한다.


에어백이 열린 차내의 님 아이.「혼다 N-BOX」에서는, 표준차의 「G/L Honda SENSING」라고 일부의 복지 차량을 제외해, 앞자리용 사이드 에어백과 전·뒷자리용 사이드카텐에아밧그가 표준 장비된다.

에어백이 열린 차내의 님 아이.「혼다 N-BOX」에서는, 표준차의 「G/L Honda SENSING」라고 일부의 복지 차량을 제외해, 앞자리용 사이드 에어백과 전·뒷자리용 사이드카텐에아밧그가 표준 장비된다.


운전석측의 도어를 여는 혼다의 스탭.조금의 인담당자는 있었지만, 도어는 사람의 손으로 열 수 있었다.충돌사고에서는, 승무원의 반출의 하기 쉬움도 중요한 포인트가 된다.

운전석측의 도어를 여는 혼다의 스탭.조금의 인담당자는 있었지만, 도어는 사람의 손으로 열 수 있었다.충돌사고에서는, 승무원의 반출의 하기 쉬움도 중요한 포인트가 된다.



혼다는 이 밖에도, 1998년에 세계에서 첫 보행자 더미 「POLAR」를 개발해, 현재는 3대째의 「POLAR III」에 진화시키고 있다.차량에 충돌했을 때에 보행자가 어떠한 충격을 받을까를 정밀하게 평가하는 것이 목적이다.컴패터빌리티를 노래하는 차체 구조를 채용하는 경자동차는 현재로서는 혼다만이 상품화하고 있지만, 이 보행자 더미도 또 혼다 독자적인 기술이다.이러한 곳에도, 사고의 실태를 가능한 한 충실히 재현해, 실험실 뿐만이 아니라 실제의 사고로의 피해를 막으려고 하는 혼다의 자세가 나타나고 있다고 해도 좋을 것이다.


보행자 더미 개발의 역사를 소개하는 혼다의 스탭.혼다에서는 1988년에 보행자 보호의 연구를 개시.기존의 인파크타(머리 부분이나 각부를 본뜬 구상이나 막대 모양의 더미)에서는 인체에의 영향을 정확하게 재현할 수 없는 것으로부터, 보행자 더미의 자사개발에 착수했다.

보행자 더미 개발의 역사를 소개하는 혼다의 스탭.혼다에서는 1988년에 보행자 보호의 연구를 개시.기존의 인파크타(머리 부분이나 각부를 본뜬 구상이나 막대 모양의 더미)에서는 인체에의 영향을 정확하게 재현할 수 없는 것으로부터, 보행자 더미의 자사개발에 착수했다.


현재 사용하고 있는 보행자 더미 「POLAR III」.혼다는 보행자 보호의 연구 때문에, 1998년에 처음으로 보행자 더미를 개발.3세대째가 되는 POLAR III에서는, 보다 광범위하게 둘 수 있는 상세한 해석을 실현하기 위해, 형상을 재검토하는 것과 동시에, 보다 인체의 특성에 가까운 재료를 선택.요부나 대퇴부 등 하반신의 구조도 진화시키고 있다.

현재 사용하고 있는 보행자 더미 「POLAR III」.혼다는 보행자 보호의 연구 때문에, 1998년에 처음으로 보행자 더미를 개발.3세대째가 되는 POLAR III에서는, 보다 광범위하게 둘 수 있는 상세한 해석을 실현하기 위해, 형상을 재검토하는 것과 동시에, 보다 인체의 특성에 가까운 재료를 선택.요부나 대퇴부 등 하반신의 구조도 진화시키고 있다.



충돌 실험의 취재회는, 토치기현의 혼다 기술 연구소 자동차 센터에 설치된, 옥내형 전방위 충돌 실험 시설에서 행해졌다.이 시설에서는 이번 같은 정면충돌에 가세해 다양한 각도로의, 경사 방향으로부터의 충돌 실험도 실시할 수 있다.

충돌 실험의 취재회는, 토치기현의 혼다 기술 연구소 자동차 센터에 설치된, 옥내형 전방위 충돌 실험 시설에서 행해졌다.이 시설에서는 이번 같은 정면충돌에 가세해 다양한 각도로의, 경사 방향으로부터의 충돌 실험도 실시할 수 있다.


충돌 실험장에 전시되고 있던, 현행형 「N-BOX」의 화이트 보디.프런트에 둘러진, 복잡한 멤버의 구조에 주목.

충돌 실험장에 전시되고 있던, 현행형 「N-BOX」의 화이트 보디.프런트에 둘러진, 복잡한 멤버의 구조에 주목.


실험장의 플로어에는 「Safety for Everyone」라고 쓰여져 있었다.

실험장의 플로어에는 「Safety for Everyone」라고 쓰여져 있었다.



(문장=츠루하라 모치로<오토 인 사이트>/사진=혼다기켄 공업/편집=홋타 츠요시자)



https://www.webcg.net/articles/-/41230



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( ′·д·) 헤



軽って事故ったら危険なの?


第578回:キーワードは“コンパティビリティー”
軽自動車の安全性を高めるホンダの取り組み

2019.07.19 エディターから一言


「ホンダN-BOX」(右)と「インサイト」(左)による衝突実験の様子。

「ホンダN-BOX」(右)と「インサイト」(左)による衝突実験の様子。 「ホンダN-BOX」(右)と「インサイト」(左)による衝突実験の様子。



軽くてコンパクトな軽自動車でも、登録車(軽自動車以外の車両)と変わらぬ安全性を確保したい。相手と自分の被害を同時に低減する“コンパティビリティー”という考え方のもと、ホンダが長年にわたり取り組んできた衝突安全技術の開発を、衝突実験の現場からリポートする。


衝突実験の取材会は、栃木県の本田技術研究所オートモービルセンターに設けられた、屋内型全方位衝突実験施設で行われた。この施設では今回のような正面衝突に加え、さまざまな角度での、斜め方向からの衝突実験も行える。

衝突実験の取材会は、栃木県の本田技術研究所オートモービルセンターに設けられた、屋内型全方位衝突実験施設で行われた。この施設では今回のような正面衝突に加え、さまざまな角度での、斜め方向からの衝突実験も行える。 衝突実験の取材会は、栃木県の本田技術研究所オートモービルセンターに設けられた、屋内型全方位衝突実験施設で行われた。この施設では今回のような正面衝突に加え、さまざまな角度での、斜め方向からの衝突実験も行える。


エアバッグが開いた車内の様子。「ホンダN-BOX」では、標準車の「G/L Honda SENSING」と一部の福祉車両を除き、前席用サイドエアバッグと前・後席用サイドカーテンエアバッグが標準装備される。
エアバッグが開いた車内の様子。「ホンダN-BOX」では、標準車の「G/L Honda SENSING」と一部の福祉車両を除き、前席用サイドエアバッグと前・後席用サイドカーテンエアバッグが標準装備される。 エアバッグが開いた車内の様子。「ホンダN-BOX」では、標準車の「G/L Honda SENSING」と一部の福祉車両を除き、前席用サイドエアバッグと前・後席用サイドカーテンエアバッグが標準装備される。


衝突したフロント右側が大きく変形した「N-BOX」。こうしてフロントセクションで衝撃を吸収することで、乗員の生存スペースを確保するのだ。

衝突したフロント右側が大きく変形した「N-BOX」。こうしてフロントセクションで衝撃を吸収することで、乗員の生存スペースを確保するのだ。 衝突したフロント右側が大きく変形した「N-BOX」。こうしてフロントセクションで衝撃を吸収することで、乗員の生存スペースを確保するのだ。


実験場のフロアには「Safety for Everyone」と書かれていた。

実験場のフロアには「Safety for Everyone」と書かれていた。 実験場のフロアには「Safety for Everyone」と書かれていた。




物理の法則には逆らえない

「最近の軽自動車って広いし、乗り心地も良くなっているよ」と筆者が妻に説明すると決まって返ってくる返事はこうだ。「でも、軽自動車って危ないんでしょ。前に知り合いのおじいちゃんが、軽自動車で事故を起こして大けがしていたもの――」

現在でも、軽自動車は登録車に比べて危ないのではないかという疑問を持つ読者は多いかもしれない。そしてその懸念はある意味事実といえる。それは物理的な法則から明らかだ。

話を単純にするために、同じ1kgの金属製の球を左右から転がしてぶつけたとしよう。この場合、2つの球はぶつかった場所で停止する。しかし、片方の球がもう片方の球の半分の重さだったらどうなるか。右から1kgの球を、左から500gの球を、それぞれ同じ6km/hの速度で転がしてぶつけた場合、運動量保存の法則により、どちらの球も衝突後、同じ左の方向に同じ2km/hで転がり始める。

この衝突は、1kgの球から見ると6km/hから2km/hへと4km/h減速したことになり、衝突したときに受ける衝撃は4km/hで固い壁に衝突させたときと同じだ。一方、500gの球から見ると、右方向に6km/hで転がっていたのが反対の左方向に2km/hで転がり始めるのだから、変化した時速は8km/hであり、衝突で受ける衝撃は8km/hで固い壁に衝突したときと同じとなる。このように、重さが2倍違う物体が衝突したときに生じる衝撃は、軽い方が重い方の2倍に、重さが3倍違う物体が衝突したら、軽い方が受ける衝撃は3倍になる。

これは、車両重量が800kgの軽自動車と、1.6tの乗用車が衝突したら受ける衝撃は軽自動車のほうが乗用車の2倍になることを意味する。この物理的な事実が「軽自動車は危ない」ということの根拠になる。



自分より重いクルマとの衝突でも安全性を確保

軽いクルマは衝突で不利――。この厳然たる事実に挑んでいるのがホンダである。

ホンダは軽自動車の車体設計に、自己保護性能の向上と相手車両への攻撃性の低減を両立する「コンパティビリティー」という考え方を大々的に取り入れている。筆者が思い出すのは、軽自動車規格が現在の排気量660cc、全長×全幅=3.4×1.48mに変更された1998年に発売された「ライフ」(1971年発売のモデルを初代として3代目)である。


1998年に登場した3代目「ライフ」。法規で求められるより厳しい要件にも対応する衝突安全性が確保されていた。

1998年に登場した3代目「ライフ」。法規で求められるより厳しい要件にも対応する衝突安全性が確保されていた。



同モデルは、軽自動車として初めて64km/hでの40%オフセット衝突試験(車両前面の40%がバリアーに衝突する衝突形態)に対応した車体構造を採用し、同じ軽規格改定のタイミングで新型車を発表した他社を驚かせた。というのも、当時の法規で定められていた衝突試験の方法は、オフセット衝突よりも車体への負担が小さいフルラップ衝突で、しかも衝突速度は50km/hだったからだ。当時、別の自動車メーカーのエンジニアに、ホンダの新型車が64km/hでのオフセット衝突に対応していることを伝えたら「本当ですか?」と心底驚いた表情をしていたのを記憶している。


そして、その5年後に発売した4代目ライフで、ホンダはこの衝撃吸収ボディーをさらに進化させた。このときに取り入れた新たなコンセプトが、コンパティビリティー対応ボディーである。従来の衝撃吸収ボディーでは、エンジンの左右を走るサイドメンバーで主に衝撃を吸収していたのだが、自分の車両と相手の車両のサイドメンバー同士がうまく衝突すれば効率的に衝撃を吸収できるものの、もしフレーム同士がすれ違ってしまうと衝撃が吸収できないばかりか、最悪の場合サイドフレームが相手車両に突き刺さってしまい、被害を大きくしてしまう。


2003年登場の4代目「ライフ」。衝突エネルギーを効率よく分散・吸収することで自己保護性能を高めるとともに、相手車両への攻撃性も低減する「コンパティビリティー対応ボディー」を採用していた。

2003年登場の4代目「ライフ」。衝突エネルギーを効率よく分散・吸収することで自己保護性能を高めるとともに、相手車両への攻撃性も低減する「コンパティビリティー対応ボディー」を採用していた。



そこでホンダのコンパティビリティー対応ボディーでは、相手車両と自車両でフレームのすれ違いが起きにくいよう、エンジンルームまわりのいくつかのフレームで衝撃を分散・吸収すると同時に、それぞれのフレーム同士を結合するメンバーを配置した。この構造だと、たとえサイドメンバーの位置がずれても他のメンバーに当たり、すれ違いが起きにくくなる。この結果、重量が2tクラスまでの乗用車と正面衝突した場合で、エンジンルーム部分での衝突エネルギーの吸収量を約50%増加させたことに加え、相手車両にも分散して荷重を伝えることで、加害性も低減させたのだ。


4代目「ライフ」のコンパティビリティー対応ボディーの解説。フロントの広い範囲にメンバーが巡らされており、オフセット衝突でも的確に衝撃を受け止めるとともに、荷重を分散し、エネルギーを吸収する構造となっていた。

4代目「ライフ」のコンパティビリティー対応ボディーの解説。フロントの広い範囲にメンバーが巡らされており、オフセット衝突でも的確に衝撃を受け止めるとともに、荷重を分散し、エネルギーを吸収する構造となっていた。


4代目「ライフ」のボディー骨格。

4代目「ライフ」のボディー骨格。



衝突後でもドアが開く

ホンダは2019年7月18日の新型「N-WGN」発表に合わせ、報道関係車を栃木県の本田技術研究所オートモービルセンターに招き、軽自動車と登録車の衝突実験を公開した。残念ながら衝突させる車種はN-WGNではなかったのだが、新型N-WGNと同じプラットフォームを使う現行型「N-BOX」と、最新のハイブリッド車「インサイト」が用いられた。2つの車両の間には約1.5倍の重量差がある。


実験の舞台は、ホンダが2000年4月に完成させた屋内型全方位衝突実験施設だ。衝突の条件は、N-BOXとインサイトをそれぞれ50km/hで走らせ、50%オフセット衝突させるというもの。広い衝突実験施設の左からN-BOXが、右からインサイトが走ってきて正面衝突する。見学席はかなり離れていたにもかかわらず、その瞬間には「バスン」というかなり大きい音が伝わってきて、衝突の激しさを実感させた。


「ホンダN-BOX」(右)と「インサイト」(左)による衝突実験の様子。

「ホンダN-BOX」(右)と「インサイト」(左)による衝突実験の様子。



衝突した2台の車両に近づく。先ほどの金属球の例で説明したように、重量差のある物体が衝突した場合、重い方は速度を落として前進し、軽い方は後退する。インサイトはその理屈どおり、衝突地点からやや前進した位置に止まっていた。これに対してN-BOXは、今回の衝突形態が50%オフセット衝突だったこともあり、単に後退するだけでなく、車体を回転させる力も加わったため、横向きの位置で停止していた。


衝突実験後の「インサイト」(左)と「N-BOX」(右)。N-BOXははじき返されるとともに、車体に回転する力が加わり、横向きに停止している。

衝突実験後の「インサイト」(左)と「N-BOX」(右)。N-BOXははじき返されるとともに、車体に回転する力が加わり、横向きに停止している。



衝突した右側のエンジンルームは跡形もなくつぶれているが、キャビンの形態はよく保たれ、フロントドアも、やや引っかかりはあったものの人間の手で開けることができた。説明してくれた担当者によると、足元スペースも確保されているという。筆者は意地悪く「登録車の『フィット』と比べても安全性は遜色ないんですか?」としつこく聞いてしまったのだが、現場の担当者は「大丈夫です」と胸を張って答えていた。


衝突したフロント右側が大きく変形した「N-BOX」。こうしてフロントセクションで衝撃を吸収することで、乗員の生存スペースを確保するのだ。

衝突したフロント右側が大きく変形した「N-BOX」。こうしてフロントセクションで衝撃を吸収することで、乗員の生存スペースを確保するのだ。


エアバッグが開いた車内の様子。「ホンダN-BOX」では、標準車の「G/L Honda SENSING」と一部の福祉車両を除き、前席用サイドエアバッグと前・後席用サイドカーテンエアバッグが標準装備される。

エアバッグが開いた車内の様子。「ホンダN-BOX」では、標準車の「G/L Honda SENSING」と一部の福祉車両を除き、前席用サイドエアバッグと前・後席用サイドカーテンエアバッグが標準装備される。


運転席側のドアを開けるホンダのスタッフ。いささかの引っかかりはあったが、ドアは人の手で開けることができた。衝突事故では、乗員の搬出のしやすさも重要なポイントとなる。

運転席側のドアを開けるホンダのスタッフ。いささかの引っかかりはあったが、ドアは人の手で開けることができた。衝突事故では、乗員の搬出のしやすさも重要なポイントとなる。



ホンダはこのほかにも、1998年に世界で初めての歩行者ダミー「POLAR」を開発し、現在では3代目の「POLAR III」に進化させている。車両に衝突したときに歩行者がどのような衝撃を受けるかを精緻に評価するのが目的だ。コンパティビリティーをうたう車体構造を採用する軽自動車は現在のところホンダだけが商品化しているが、この歩行者ダミーもまたホンダ独自の技術である。こうしたところにも、事故の実態をなるべく忠実に再現し、実験室だけでなく実際の事故での被害を防ごうとするホンダの姿勢が表れていると言っていいだろう。


歩行者ダミー開発の歴史を紹介するホンダのスタッフ。ホンダでは1988年に歩行者保護の研究を開始。既存のインパクタ(頭部や脚部を模した球状や棒状のダミー)では人体への影響を正確に再現できないことから、歩行者ダミーの自社開発に着手した。

歩行者ダミー開発の歴史を紹介するホンダのスタッフ。ホンダでは1988年に歩行者保護の研究を開始。既存のインパクタ(頭部や脚部を模した球状や棒状のダミー)では人体への影響を正確に再現できないことから、歩行者ダミーの自社開発に着手した。


現在使用している歩行者ダミー「POLAR III」。ホンダは歩行者保護の研究のため、1998年に初めて歩行者ダミーを開発。3世代目となるPOLAR IIIでは、より広範囲における詳細な解析を実現するため、形状を見直すとともに、より人体の特性に近い材料を選択。腰部や大腿部など下半身の構造も進化させている。

現在使用している歩行者ダミー「POLAR III」。ホンダは歩行者保護の研究のため、1998年に初めて歩行者ダミーを開発。3世代目となるPOLAR IIIでは、より広範囲における詳細な解析を実現するため、形状を見直すとともに、より人体の特性に近い材料を選択。腰部や大腿部など下半身の構造も進化させている。



衝突実験の取材会は、栃木県の本田技術研究所オートモービルセンターに設けられた、屋内型全方位衝突実験施設で行われた。この施設では今回のような正面衝突に加え、さまざまな角度での、斜め方向からの衝突実験も行える。

衝突実験の取材会は、栃木県の本田技術研究所オートモービルセンターに設けられた、屋内型全方位衝突実験施設で行われた。この施設では今回のような正面衝突に加え、さまざまな角度での、斜め方向からの衝突実験も行える。


衝突実験場に展示されていた、現行型「N-BOX」のホワイトボディー。フロントに張り巡らされた、複雑なメンバーの構造に注目。

衝突実験場に展示されていた、現行型「N-BOX」のホワイトボディー。フロントに張り巡らされた、複雑なメンバーの構造に注目。


実験場のフロアには「Safety for Everyone」と書かれていた。

実験場のフロアには「Safety for Everyone」と書かれていた。



(文=鶴原吉郎<オートインサイト>/写真=本田技研工業/編集=堀田剛資)



https://www.webcg.net/articles/-/41230



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