자동차

4월부터 신형차의 「오토 라이트」의무화에…일본 독자적인 기준도


이시이 아키라도씨이시이 아키라도씨

신형차는 령화 2년부터 오토 라이트 의무화


헤드라이트 업 화상

신형차는 령화 2년 4월부터, 계속 생산차는 령화 3년 10월부터 오토 라이트 기능(헤드라이트=전조등의 자동 점등)이 의무화된다.


주위의 밝기가 일정 이하가 되면 헤드라이트가 자동 점등하는 오토 라이트 기능은, 켜 잊어 방지에 효과가 있어, 벌써 일본에서도 보급되어 있다.유럽으로부터의 수입차는 거의 전수, 일본차로도 경자동차로부터 준비가 있다.다만, 지금까지는 명확한 기준이 없고, 자동 점등하는 주위의 밝기 및 타이밍 등은 메이커에 의해서 차이가 있었지만, 의무화에 의해서 통일되게 된다.


점등 타이밍은 1000 룩스


기준은, 주위의 밝기가 1000 lx(룩스) 미만이 되면 로우빔(엇갈림용 전조등)이 점등하지 않으면 안되어, 응답 시간은 2초 이내.7000 lx를 넘으면 소등하지 않으면 안되어, 응답 시간은 5초초 300초 이내.1000 lx이상 7000 lx이하에 대해서는 각 메이커의 판단에 맡길 수 있다.또, 자동 점등에 관련되는 기능에 대해서는 수동에 의한 해제를 할 수 없는 것으로 않으면 안 된다고 여겨지고 있다.


1000 lx라고 하는 밝기는 황혼 시간대(일몰의 전후 1시간)의 조기, 즉 일몰의 1시간전과 대충 같다.「헤드라이트를 점등하지 않아도 문제 없게 운전할 수 있는 밝기」라고 느끼는 드라이버도 적다일 것이다.다만, 일몰이 다가와 어두워지기 시작하는 시간대이며, JAF의 실험<<그 점등 타이밍 「1,000 룩스」는 어떤 밝기?(JAF Safety Light)>>에 의하면, 드라이버 시선에서는 신호나 타차의 브레이크 램프의 점등등이 눈에 띄기 시작해 보행자로부터 자동차를 보았을 경우에는, 헤드라이트의 점등의 유무로 인식의 정도나 향해 오는 스피드·거리감에 명확한 차이가 있었다고 여겨지고 있다.또, 빌딩의 그림자 등은 시간대에 관계없이 1000 lx를 하회하기도 해 주의가 필요.도로 교통법에 따르는 헤드라이트(전조등)의 점등 의무는, 일몰시부터 일출시로 정의되는 야간이며(포지션 램프=차폭등, 테일 라이트=미등도 이와 같이 점등 의무가 있다), 지금부터 의무화되는 오토 라이트 기능은 그것보다 빠른 타이밍에 점등하게 된다.


사고는 황혼 시간대에 많이 발생 ~ 중요한 것은 피시인성


드라이버에 있어서의 보기 쉬움 이상으로 중시하지 않으면 안 되는 것은, 보행자를 시작해 자전거나 타차를 포함한 주위로부터의 인식도, 즉 피시인성일 것이다.일본은 선진 제국 속에서, 유감스럽지만 교통 사망 사고에 대하고 보행자를 말려 들게 하는 비율이 매우 높고, 그것도 황혼 시간대에 많이 발생하고 있기 때문이다.


경찰청이 헤세이 25년부터 헤세이 29년의 5년간에 있어서의 황혼 시간대의 교통 사망 사고 발생 상황을 분석했는데 「일몰 시각과 겹치는 17시 대로부터 19시 대에 많이 발생하고 있는 것」 「황혼 시간대에는, 자동차와 보행자의 충돌하는 사고가 가장 많게 발생하고 있어, 사고 유형별로는, 횡단중이 약 9할을 차지하고 있는 것」 「횡단 장소의 내역으로는, 횡단보도 이외로의 발생이 약 8할로, 횡단보도 이외의 횡단에 있어서의 보행자의 약 7할에 법령 위반이 있다 일」이 밝혀졌다.또, 자동차×보행자의 시간 당의 사고 건수는, 낮(황혼 시간대를 제외하다)이 167.7건, 야간(황혼 시간대를 제외하다)이 321.1건인데 대하고, 황혼 시간대는 681.5건으로 뛰어나 많다.


그 때문에, 어슴푸레해지기 전부터 헤드라이트를 의식적으로 사용하는 「빠른 점등」이 추천 되고 있는 것이지만, 이것은 오토 라이트 기능의 의무화가 유효한 대응 수단인 것의 증명 이라고도 말할 수 있다.보행자측이라고 해도 도로를 횡단할 경우에는 주의가 필요하고, 법령을 준수해 횡단보도를 활용해, 황혼 시간대나 야간에는 반사재나 라이트등에서 자기 방위해야 할 것이다.


오토 라이트 기능의 의무화는 유럽이 선행하고 있다.2011년에는 데이 타임 런닝 램프(낮점등)가 의무화되어 2015년에는 오토 라이트 기능이 의무화.위도의 비싼 유럽에서는 황혼이 되는 시간대가 길고, 낮이라도 피시인성의 중요도가 높은 것이 넓게 인식되고 있기 때문에, 조기의 도입이 된 배경이 있다.


국토 교통성은 안전기준등에 대해서, 국제적인 정합성을 도모해 자동차의 안전성을 확보하기 위해(때문에), 국제연합의 「차량등의 형식 인정 상호 승인 협정」에 헤세이 10년에 가입.WP29(유엔 유럽 경제 위원회 자동차 기준 조화 세계 포럼) 제168회 회합에서 「정음성 차량과 관련되는 협정 규칙(하이브리드 카나 BEV등의 차량 접근 통보 장치의 의무화)」가 채택된 것을 밟아 일본에도 도입하는 것을 결정해, 같은 타이밍으로, 일본의 황혼 시간대의 교통사고 실태를 근거로 해 오토 라이트 기능도 의무화 하게 되었다.


일본 독자적인 기준도


일본 독자적인 기준도 있다.유럽에서는 1000 lx이하로의 주행중도 임의에 헤드라이트로부터 포지션 램프에의 변환이 생기지만, 일본에서는 그것을 하지 못하고, 헤드라이트가 계속 점등한다.관습으로서 신호나 건널목등에서 정지했을 때에 전주차나 맞은편 차에 염려해 헤드라이트로부터 포지션 램프로 전환하는 것이 있다가, 그대로 달리기 시작해 끝내 헤드라이트 점등을 잊어 버리는 것에도 대응할 수 있는 것이다.


메르세데스의 경우, 헤드라이트의 스윗치 자체에 OFF가 없다

유럽차의 상당수는 헤드라이트의 스윗치에“OFF”가 없고, 엔진 있다 있어는 하이브리드 카나 BEV의 시스템이 온 상태에서는 헤드라이트나 포지션 램프, 데이 타임 런닝 램프중 한쪽이 상시 점등하게 된다.


일본에서는 1000 lx이하에서도 정지중이라면 임의로 헤드라이트를 지우는 것이 가능.벌써 오토 라이트 기능의 의무화에 대응한 신형의 일본차도 대부분이 그렇게 말한 설정이 되고 있다.구체적으로는 오토 라이트 기능이 일하는“AUTO“이 디폴트가 되어 있고, 맞은편 차에의 배려등에서 의식적으로 헤드라이트를“OFF”의 위치로 해도, 스윗치는 자동으로“AUTO”에 돌아오게 되어 있다.즉“OFF”로 고정하는 것은 불가능하고, 달리기 시작하면 헤드라이트는 점등한다.법적으로 구체적인 기구에 대한 지시는 없지만, 실제는 모든 일본 메이커가 이 형식이 될 것이다






1000 lx이상, 7000 lx이하에 대해서는 메이커의 판단이 되지만, 어떤 설정으로 할까로 터널을 나오거나 들어가거나 하는 도로등에서의 점등·소등의 타이밍에 차이가 나 오게 된다.지금까지의 오토 라이트는, 일본차는 터널에 들어가면 점등하기 나오자마자 소등하는 것이 많아, 유럽차는 한 번 점등하면 터널에서 나와도 잠시는 소등하지 않는 것이 많았다.산간부의 고속도로등에서는 터널이 연속하므로, 거기서의 안전성을 생각하면 잠시 소등하지 않는 편이 좋을 것이다.1000 lx이하가 되고 나서 점등까지 불과 2초라고 해도 100 km/h로 주행하고 있으면 약 56 m 진행되니까 결코 작지는 않다.또, 오토 라이트 기능이 등장했을 무렵과 같이 민감하게 점등·소등을 반복하기 전주차에 패싱 하고 있으면 착각 되는 것은 아닌지? 등이라고 하는 불안을 안게 하게도 된다.


우천은 헤드라이트를 점등하는 것이 바람직하지만, 1000 lx이상으로 밝은 일도 적지 않다.거기서, 와이퍼를 작동시키면 헤드라이트 스윗치가“AUTO”라면 자동 점등한다고 하는 설정이 주류가 될 것 같다.


향후는 일몰의 약 1시간전의 황혼 시간대가 되면 헤드라이트가 자동 점등하는 자동차가 많아지게 된다.그것을 본 오토 라이트 기능이 없는 자동차의 드라이버가 조기 점등을 유의하게 되면 교통사고의 억제에 기대를 가질 수 있다.오토 라이트 기능이 의무화된다고는 말해도 완전하게 보급하기까지는 아직 시간이 걸리므로, 이것을 기회로 조기 점등의 계몽에 더욱 더 힘을 써 가야 할 것이다.

오토 라이트 의무화에

《SIP cafe》



https://s.response.jp/article/2020/02/27/332087.html?from=tptr


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오토 라이트의 의무화는, 전부터 화제가 되고 있었던?

이 기사로 처음으로 알았다.

(′·ω·`)


オートライト義務化。

4月から新型車の「オートライト」義務化へ…日本独自の基準も


石井昌道氏石井昌道氏 

新型車は令和2年からオートライト義務化


ヘッドライト アップ画像

新型車は令和2年4月から、継続生産車は令和3年10月からオートライト機能(ヘッドライト=前照灯の自動点灯)が義務化される。


周囲の明るさが一定以下になるとヘッドライトが自動点灯するオートライト機能は、点け忘れ防止に効果があり、すでに日本でも普及している。欧州からの輸入車はほぼ全数、日本車でも軽自動車から用意がある。ただし、これまでは明確な基準がなく、自動点灯する周囲の明るさおよびタイミングなどはメーカーによって差があったが、義務化によって統一されることとなる。


点灯タイミングは1000ルクス


基準は、周囲の明るさが1000lx(ルクス)未満になればロービーム(すれ違い用前照灯)が点灯せねばならず、応答時間は2秒以内。7000lxを超えれば消灯せねばならず、応答時間は5秒超300秒以内。1000lx以上7000lx以下については各メーカーの判断に委ねられる。また、自動点灯に関わる機能については手動による解除ができないものでなければならないとされている。


1000lxという明るさは薄暮時間帯(日没の前後1時間)の早期、つまり日没の1時間前とほぼ等しい。「ヘッドライトを点灯しなくても問題なく運転できる明るさ」と感じるドライバーも少ないなだろう。ただし、日没に向かって暗くなり始める時間帯であり、JAFの実験<<その点灯タイミング「1,000ルクス」ってどんな明るさ?(JAF Safety Light)>>によると、ドライバー目線では信号や他車のブレーキランプの点灯などが目立ち始め、歩行者からクルマを見た場合には、ヘッドライトの点灯の有無で認識の度合いや向かってくるスピード・距離感に明確な差があったとされている。また、ビルの影などは時間帯に関係なく1000lxを下まわることもあり注意が必要。道路交通法によるヘッドライト(前照灯)の点灯義務は、日没時から日の出時と定義される夜間であり(ポジションランプ=車幅灯、テールライト=尾灯も同様に点灯義務がある)、これから義務化されるオートライト機能はそれよりも早いタイミングで点灯することとなる。


事故は薄暮時間帯に多く発生 ~ 重要なのは被視認性


ドライバーにとっての見やすさ以上に重視せねばならないのは、歩行者をはじめ自転車や他車を含む周囲からの認識度、すなわち被視認性だろう。日本は先進諸国のなかで、残念ながら交通死亡事故において歩行者を巻き込む割合がとても高く、それも薄暮時間帯に多く発生しているからだ。


警察庁が平成25年から平成29年の5年間における薄暮時間帯の交通死亡事故発生状況を分析したところ「日没時刻と重なる17時台から19時台に多く発生していること」「薄暮時間帯には、自動車と歩行者の衝突する事故が最も多く発生しており、事故類型別では、横断中が約9割を占めていること」「横断場所の内訳では、横断歩道以外での発生が約8割で、横断歩道以外の横断における歩行者の約7割に法令違反があること」が明らかになった。また、自動車×歩行者の時間当たりの事故件数は、昼間(薄暮時間帯を除く)が167.7件、夜間(薄暮時間帯を除く)が321.1件なのに対して、薄暮時間帯は681.5件と飛び抜けて多い。


そのため、薄暗くなる前からヘッドライトを意識的に使用する「早め点灯」が推奨されているわけだが、これはオートライト機能の義務化が有効な対応手段であることの裏付けとも言える。歩行者側としても道路を横断するときには注意が必要で、法令を遵守して横断歩道を活用し、薄暮時間帯や夜間には反射材やライトなどで自己防衛するべきだろう。


オートライト機能の義務化は欧州が先行している。2011年にはデイタイムランニングランプ(昼間点灯)が義務化され、2015年にはオートライト機能が義務化。緯度の高い欧州では薄暮となる時間帯が長く、昼間でも被視認性の重要度が高いことが広く認識されているため、早期の導入となった背景がある。


国土交通省は安全基準等について、国際的な整合性を図り自動車の安全性を確保するため、国際連合の「車両等の型式認定相互承認協定」に平成10年に加入。WP29(国連欧州経済委員会自動車基準調和世界フォーラム)第168回会合で「静音性車両に係る協定規則(ハイブリッドカーやBEVなどの車両接近通報装置の義務化)」が採択されたことを踏まえて日本にも導入することを決定し、同じタイミングで、日本の薄暮時間帯の交通事故実態を踏まえてオートライト機能も義務付けすることとなった。


日本独自の基準も


日本独自の基準もある。欧州では1000lx以下での走行中も任意にヘッドライトからポジションランプへの切り替えができるが、日本ではそれができず、ヘッドライトが点灯し続ける。慣習として、信号や踏切などで停止した際に前走車や対向車に気遣ってヘッドライトからポジションランプに切り替えることがあるが、そのまま走り始めてしまってヘッドライト点灯を忘れてしまうなんてことにも対応できるわけだ。


オートライト スイッチ
メルセデスの場合、ヘッドライトのスイッチ自体にOFFがない

欧州車の多くはヘッドライトのスイッチに“OFF”がなく、エンジンあるいはハイブリッドカーやBEVのシステムがオンの状態ではヘッドライトかポジションランプ、デイタイムランニングランプのいずれかが常時点灯することになる。


日本では1000lx以下でも停止中なら任意でヘッドライトを消すことが可能。すでにオートライト機能の義務化に対応した新型の日本車もほとんどがそういった設定となっている。具体的にはオートライト機能が働く“AUTO“がデフォルトになっていて、対向車への配慮などで意識的にヘッドライトを“OFF”の位置にしても、スイッチは自動で“AUTO”に戻るようになっている。つまり“OFF”で固定することは不可能で、走り出すとヘッドライトは点灯する。法的に具体的な機構についての指示はないが、実際はすべての日本メーカーがこの形式になるだろう





 

1000lx以上、7000lx以下についてはメーカーの判断となるが、どういう設定にするかでトンネルを出たり入ったりする道路などでの点灯・消灯のタイミングに差が出てくることになる。これまでのオートライトは、日本車はトンネルに入れば点灯し出るとすぐに消灯するものが多く、欧州車は一度点灯するとトンネルから出ても暫くは消灯しないものが多かった。山間部の高速道路などではトンネルが連続するので、そこでの安全性を考えれば暫く消灯しないほうがいいだろう。1000lx以下になってから点灯までわずか2秒といっても100km/hで走行していれば約56m進むのだから決して小さくはない。また、オートライト機能が登場した頃のように敏感に点灯・消灯を繰り返すと前走車にパッシングしていると勘違いされるのでは? などという不安を抱かせることにもなる。


雨天はヘッドライトを点灯することが望ましいが、1000lx以上と明るいことも少なくない。そこで、ワイパーを作動させればヘッドライトスイッチが“AUTO”なら自動点灯するという設定が主流になりそうだ。


今後は日没の約1時間前の薄暮時間帯になるとヘッドライトが自動点灯するクルマが増えてくることになる。それを見たオートライト機能のないクルマのドライバーが早期点灯を心がけるようになれば交通事故の抑制に期待が持てる。オートライト機能が義務化されるとはいっても完全に普及するまでにはまだ時間がかかるので、これを機に早期点灯の啓蒙にますます力を入れていくべきだろう。

オートライト義務化へ

《SIP cafe》



https://s.response.jp/article/2020/02/27/332087.html?from=tptr


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オートライトの義務化なんて、前から話題になってたっけ?

この記事で初めて知った。

(´・ω・`)



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