미쓰비시가 한국 시장에 정식으로 발을 내딛으며, 그 첫걸음과 동시에 선보인 모델이 바로 랜서 에볼루션X - ‘란에보’ 혹은 ‘에보X’ 라고도 불리는데 이하 ‘란에보‘로 통일하겠다. 란에보는 미쓰비시를 대표하는 고성능 모델로써 메이커의 이미지 리딩 역할을 맡고 있다.

글 / 김정균 (메가오토 컨텐츠팀 기자)
사진 / 최정일 (메가오토 컨텐츠팀 기자)

녀석을 처음 만나기로 한 날. 폭풍전야 같은 흐린 날씨의 어두운 하늘을 올려다보며 비가 오면 어쩌나 하는 걱정과 함께, 냉정함을 잃지 않으려 아침부터 나름 마음을 가다듬고 차분하게 대면하려 했건만...

훨씬 비싸고 좋다는 차들과 마주했을 때도 이런 느낌을 받게 되는 경우는 매우 드물다. 첫 대면부터 마음속 깊은 곳을 스물 스물 떨리게 하는데, 그런 녀석이 얄미워 보이기까지 했다. 란에보는 그냥 겉으로 보이는 그대로가 아니다. 모르는 사람이 보면 평범하고 투박해 보이는 세단형 차에 불과하겠지만, 그 내면을 들여다보면 속된말로 장난이 아니기 때문이다.

감성적인 느낌은 여기서 접도록 하고, 란에보가 왜 공도에선 슈퍼카와 맞붙어도 지지 않는다며 ‘공도의 최강자’ 라는 별명을 갖게 되었는지, 그리고 미쓰비시가 일본에서 자사 차량의 결함 은폐 사건 등으로 과거만큼의 판매를 실현하지 못하고 있는 지금에도 어째서 란에보 만큼은 세계적으로 매니아들의 진한 사랑을 받고 있는지에 대해 탐구해 볼 필요가 있다.

1992년 10월 처음 출시된 란에보1기를 시작으로, 2008년 현재는 10세대 모델까지 등장했다. 16년 동안 9번의 모델 체인지는 일반적인 차들의 신 모델 출시가 4~7년 주기인 것에 비해 훨씬 빠른 것이며, 그로 인해 얼마 안 되는 역사에도 불구하고 잦은 모델체인지로 신속히 새로운 기술들을 가미하면서 성능을 비롯한 여러 가지 부분을 발전시켜 왔다.

또한, 란에보 하면 빼놓을 수 없는 것이 WRC로써, WRC는 ‘월드 랠리 챔피온쉽’ 의 약자로 매년 세계적으로 열리는 랠리 경주의 최고봉이다. 관심 없는 분들도 아마 TV채널을 돌리다가 한번쯤 보셨을 텐데, 대부분 비포장도로인 곳에서 엄청난 모래먼지를 날리며 미끄러지듯 달리는 터프한 차들의 모습이 바로 WRC경기다. 란에보는 초기 1기형부터 WRC에 출전하기 위해 만들어졌고 이러한 모터스포츠의 경험과 좋은 성적을 바탕으로 명성을 얻게 되었다.


익스테리어
차체의 전체적인 느낌은 우람한 직선의 근육질이다. 그래서인지 실제로 봤을 때 생각보다 커 보인다는 느낌을 준다. 전면은 무엇이든 집어삼킬 것 같은 커다란 라디에이터 그릴이 먼저 부각되어 보이며 번호판의 위치가 범퍼 우측에 장착되어 있는 점이 특이한데, 이는 번호판의 방해도 받지 않고 공기를 최대한으로 흡입해 엔진의 냉각 효율을 극대화시키기 위함이다. 멋을 위한 디자인이 아닌 성능을 위한 디자인인 것이다. 이것은 란에보 6기형부터 시작된 것으로 그 후엔 란에보의 상징적 디자인으로 자리 잡게 되었다.

그런데 이 심오한 번호판의 위치를 보며 고개를 끄덕이고 있자니, 문득 과속감지카메라 앞에서 중앙선을 살짝 걸쳐 통과하면 괜찮지 않을까? 하는 나쁜 생각이 들었다. 하지만 실제로 시험해볼 용기는 나지 않는다. 엄연한 불법이고 중앙선 침범은 중죄이기 때문. 혹시나 몸소 실천해보실 분이 계시다면 실행 전 먼저 기자에게 개인적으로 연락을 주시기 바란다. 한걸음에 달려가 절대 안 된다며 뜯어말려야 하니까.

헤드램프는 납작한 직선의 형태로 공격적인 앞모습과 조화되어 있으며 본닛 중앙부에는 엔진룸의 열을 내보내기 위한 에어벤트가 뚫려 있다. 측면으로 가면 일반 세단인 랜서와 다르게 부풀어져있는 란에보만의 앞, 뒤 펜더가 보이고 그 안엔 유명한 BBS의 18인치 휠이 장착되어 있으며 다시 그 속엔 브렘보의 큼지막한 붉은색 캘리퍼가 듬직하게 자리 잡고 있는 것이 보인다. 눈에 안 보이는 펜더 안쪽으로는 빌스타인 쇽업 쇼버와 아이바크 스프링이 장착되어 있어 굳이 따로 튜닝 할 이유가 없어진다. 앞 펜더 뒤쪽으로도 본닛과 마찬가지로 엔진의 열을 내보내기 위한 에어벤트가 뚤려 있으며 전체적인 측면의 느낌은 A필러가 경사져있고 C필러는 세워져 있어 앞으로 내리 꽂히는 형상이다.

후면부엔 마치 에프터마켓에서 장착한 것 같은 커다란 리어스포일러가 달려 있어 고속에서의 다운포스를 도와주며 리어램프는 전면 헤드램프와 통일감 있는 모습이다. 뒷 범퍼 하단엔 공기 흐름의 효율을 위한 리어 디퓨저가 장착되어 있다. 이러한 요소요소의 외관 디자인은, 그저 멋져 보이기 위함이 아닌 성능을 우선적으로 감안한 디자인들이다. 녀석의 외모는 한껏 멋을 부려 세련되어 보이는 최근의 다른 신차들에 비하면 너무 투박해 보일지 모르지만, 남성들이 좋아할만한 나름의 카리스마는 충분히 풍겨내고 있다.


인테리어
란에보에겐 의외로 느껴지는 장비인 스마트키를 지니고 도어를 열어 안을 들여다보면 운전석과 조수석엔 여느 차들과 확연히 구별되는 레이싱 타입의 시트로 유명한 레카로 버킷시트가 어서 앉으라며 반겨주고 있는데, 실내에서 란에보의 성격을 가장 잘 보여주는 장비라고 볼 수 있다. 운전자의 몸을 흔들림 없이 잘 지지해주며 급 코너가 많은 와인딩 로드에서 그 빛을 발한다. 다만 노면이 고르지 못한 도로를 주행하거나 지루한 장거리 주행의 경우 시트가 너무 딱딱해서 엉덩이를 피곤하게 해주는 효과도 있으니 그럴 때는 아예 푹신한 방석을 하나 깔아주면 편할 것 같다.

계기판은 두 개의 원이 포인트로 스포티한 모습이며 속도계가 시속 300km까지 표기되어 있는 것이 인상적이다. 튜닝을 해서 300km까지 도전해보라는 뜻일 수도 있고 아니면 300km까지 내달리는 차들에 비해 꿀릴 것 없는 체감성능을 보여 준다는 의미일 수도 있다. 시인성이 좋은 화이트 조명의 속도계와 알피엠 게이지 사이로는 붉은 조명의 트립 컴퓨터가 차량의 각종 정보를 알려준다. 스티어링 핸들 뒤엔 당연한 듯 달려있는 변속기 조작 패들이 손가락만 까딱거리며 빠른 기어단수 조작을 가능하게 해준다.

센터페시아의 오디오장치나 공조장치 부분은 심플하고 단순한 형태이며 너무 단순한 디지털시계는 마치 옛날 옛적 추억의 아이템을 달아놓은 것 같은 느낌이다. 센터페시아 부분보다 그 아래 기어박스 쪽으로 눈이 먼저 가는데 변속기의 기어레버는 마치 수동변속기와 같은 생김새로, 기어 변속 시 버튼을 누르는 대신 중간의 링을 들어 올려 조작하는 타입이다.

SST라고 적혀있는 버튼을 위아래로 조작하면 란에보의 비장의 무기인 트윈 클러치 시스템 모드를 변경 할 수 있는데 노멀, 스포츠, 슈퍼스포츠 모드로 각각 변환시킬 수 있다. 단, 슈퍼스포츠모드는 10km이하에서 3초가량 길게 위로 올리고 있어야 전환된다. AWC버튼은 마른 노면, 빗길, 눈길 세 가지 조건에 맞게 차량의 주행을 적절히 조절해 주는 시스템을 전환 시켜 준다.

그 밖에 락포드포스케이트 오디오 시스템으로 수준 높은 음질을 제공해주는 점, 앞좌석의 버킷시트로 인해 키 큰 사람이 뒷좌석에 승차했을 경우 약간 불편함 점, 트렁크가 넓지 않다는 것 정도가 짚고 넘어갈 만한 부분들이다.


파워트레인 & 퍼포먼스
외관과 실내의 모습은 란에보에겐 그다지 중요한 요소가 아니라고 할 수 있을 정도로 이 녀석의 포인트는 바로 성능 부분이다. 녀석을 처음 대면했을 때 떨렸던 이유가 겉모습보다는 내공으로 포스를 뿜어내기 때문인데, 그야말로 거침없는 질주와 코너링을 선사해 준다.

란에보 10기형의 새로운 심장은 미쓰비시의 가변 밸브 타이밍 기술이 접목되어 MIVEC이라고 불리는 2리터 터보엔진이다. 트윈 스크롤 터보차져에 힘입어 1998cc의 배기량임에도 불구하고 295마력과 최대토크 41.5kg.m의 파워를 뿜어낸다. 4리터 자연흡기 엔진과 맞먹을 정도의 이 파워는 최근의 대세인 폭스바겐의 DSG나 포르쉐의 PDK와 같은 트윈클러치 변속 시스템 TC-SST와 맞물려 최적의 성능을 이끌어낸다. 이젠 수동변속기의 성능을 그리워하지 않아도 될 시기가 찾아온 것이다.

정지 상태에서 풀 가속시의 변속시점은 50km/2단, 85km/3단, 120km/4단, 160km/5단 이며 200km를 넘어선 후 6단으로 변속되어 230km 근처까지 달려 준다. 기어비는 촘촘히 구성되어 있어 초중반 가속력에 중점을 둔 세팅으로, 오른발에 힘을 주면 순식간에 몸이 시트에 파묻히며 짜릿하게 내달려 나간다.

SST의 노멀, 스포츠, 슈퍼스포츠 모드는 각각의 성격이 확연하게 들어난다. 노멀모드에서 스포츠모드, 다시 슈퍼스포츠모드로 올려보면, 일단 노멀 모드에서는 잠잠하던 알피엠 게이지의 바늘이 기본적으로 높게 치켜 올라가 준비 완료 사인을 보내준다. 그리고 주행느낌 뿐만 아니라 엔진음과 배기음 자체도 모드가 전환되면서 점점 더 요동치며 커지기 때문에 묘한 긴장감이 귓가를 통해 흘러들어온다. 특히 뒤쪽에서 들려오는 배기음은 주행하는 내내 여과 없이 전달되어 조용한 차를 원한다면 란에보는 쳐다보지도 말아야 하지만, 이 배기음을 소음이 아닌 기분 좋은 사운드로 듣기 시작하면 저속에서나 고속에서나 매우 기분 좋은 음색을 들려주기 때문에 한없이 막히는 도로에서도 즐거울 수 있다.

악셀레이터와 브레이크 페달의 답력은 조작하기 쉬운 편이고 스티어링 핸들도 과도하게 무겁진 않아 연비를 생각해 노멀모드로 여유 있게 주행하면 그리 부담스럽지 않다. 하지만 스포츠모드로 전환하게 되면 란에보의 본성이 드러나 기본적으로 높은 알피엠을 유지하며 빠른 변속 타이밍과 함께 오른발을 자극한다.


직진에서의 안정감도 부족함은 없지만 란에보의 최대 장기는 바로 코너에서의 가공할만한 주행능력인데, 이 부분에서 만큼은 슈퍼카와 겨루어도 꿀릴 것이 없다. 굽이친 와인딩 로드에서 스티어링 핸들을 잡아 돌리면, 처음엔 예상했던 것 보다 너무 안정감 있게 돌아나가기 때문에 머릿속이 멍해지며 코너링의 한계치가 어디까지인지 빠르게 가늠하기가 쉽지 않다.

각종 자세 제어장치를 통합한 S-AWD시스템은 상황에 맞게 네 바퀴가 최적의 성능을 낼 수 있도록 치밀하게 제어해주며 그로 인해 오르막, 내리막, 급코너 등이 순식간에 지나가는 코스에서도 마치 레일 위에 고정되어 달리는 것처럼 뉴트럴한 움직임을 보여준다. 슈퍼스포츠모드로 전환한 후, 코너에서의 진입속도를 무모하리만큼 높여 들어가면, 앞이나 뒤가 끌리는 것이 아니라 네 바퀴 모두 일체감 있게 미끄러지기 때문에 간단한 핸들링 조작만으로도 단번에 다시 자세를 바로잡을 수 있으며, 그러고 나선 다시 있는 힘껏 오른발에 힘을 주면 그만인 것이다.

앞서 설명한 튜닝이 필요 없는 하체의 장비들도 엄청난 코너링 실력을 발휘하는 데에 지대한 공헌을 하고 있다. 브레이킹 성능은 브렘보의 앞 4피스톤, 뒤 2피스톤 구성이며 명성답게 출력에 비해 전혀 부족함 없이 적절하게 매칭 되어 있다. 다만 일상주행에선 다소 예민하게 느껴질 수 있기 때문에 동승자와 함께라면 브레이크 페달 조작에 신경을 써주는 것이 좋겠다.


에필로그
랜서 에볼루션이 한국시장에 정식으로 출시되면서 많은 카 매니아들에게 숱한 이야기꺼리를 제공해 주었고, 고성능의 스포츠모델을 드림카로 꿈꿔왔던 이들에게는 다른 고가의 고성능 모델들에 비해 손에 잡힐 듯 좀 더 빨리 꿈을 이룰 기회 또한 제공해 주게 되었다. 하지만 예상보다 다소 높은 가격으로 출시되어 란에보를 기다리던 사람들의 불만이 쏟아져 나오기도 했는데, 이 부분에 있어서는 말을 꺼내는 것이 조심스러울 수 밖에 없다.

다만 한 가지 전달해 드릴 수 있는 부분은, 이 가격대에서 란에보가 아닌 다른 대안이 많을 줄 알았지만 막상 녀석의 베일을 벗겨보고 나니 그렇지 않다는 것이다. 경쟁모델로 거론되고 있는 몇 가지 차종들과 그 성격이 많이 다르기 때문인데, 란에보쪽이 훨씬 스파르탄하기에 취향에 따른 선택이 되어야지 비슷한 맥락으로 비교해버리면 곤란해 질 수도 있다.

여하튼, 머릿속을 하얗게 만들어 버릴만한 짜릿한 성능으로 운전자의 마음을 유혹하는 란에보를 거부하기란 참으로 쉽지 않을 것 같다. 헤어질 무렵이 되어서도 자꾸만 행선지를 와인딩 코스로 바꾸자며 졸라대는 녀석을 애써 찬찬히 달래며 돌아와 떠나보낼 시점이 되었을 땐 이미 그 유혹에 빠져버린 듯 했다. 

가격은———- 6110 만원