유럽과 미국·중국 등 주요 국가가 전기차 중심으로 친환경차 정책을 추진하고 있는데, 이와 달리 하이브리드차를 친환경차의 주력으로 삼으면서 ‘다른 길’을 택했던 일본에선 자성의 목소리가 나오고 있습니다.
전기차 경쟁에 뒤늦게 뛰어든 일본 완성차 업체의 미래를 어둡게 보는 전망도 이어지고 있습니다. 일본이 전기차 전환에 주저하는 사이 경쟁업체와의 기술력이나 충전 속도 격차가 너무 많이 벌어진 상태 입니다.
과거 일본 전자업체가 기술력만 믿고 글로벌 변화를 따라가지 못해 결국 설 자리를 잃었던 갈라파고스화가 자동차 산업에서 재현되고 있다는 지적이 나온것 입니다.
일본 니혼게이자이신문은 최근 “일본 전기차 충전 성능이 해외 경쟁사보다 크게 뒤떨어져 글로벌 시장에서 점유율을 잃게 될 수 있다”고 보도했습니다. 도요타, 닛산, 혼다 등 일본 완성차 업체는 하이브리드차량에 무게중심을 두고 전기차 전환에 신중한 입장을 보인 ‘전기차 지각생’이 되었습니다.
내연기관 자동차와 하이브리드 자동차에대한 미련을 못 버린 일본 자동차 산업은 탈하이브리드를 지향하는 유럽연합(EU) 친환경차 정책’를 통해 “EU가 친환경차 중에서도 배터리전기차(BEV)와 수소연료전지차(FCEV) 지원에 집중하기 시작했습니다. EU가 전기차 지원책을 보다 강화하면서 일본의 내연기관차는 물론 친환경차 정책의 수혜를 누렸던 하이브리드차 역시 유탄을 맞게 됐습니다. 핵심은 하이브리드차(HEV)든 플러그인하이브리드차(PHEV)든 내연기관을 단 차량에는 페널티를 주겠다는 것이기 때문입니다.
미국은 전기차 생산을 확대하는 쪽으로 정책 방향을 잡았고, 중국은 일찌감치 국가 주도로 전기차 육성책을 펼쳤습니다.
일본의 대표적인 자동차 업체인 도요타는 지난해 12월 대대적인 전기차 전환 계획을 밝히면서 참전했습니다. 하지만 도요타의 첫 양산형 전기차 bZ4X의 충전 출력은 150㎾입니다. 닛산이 올해 하반기 출시하는 전기차 아리야(ariya)는 이보다 더 낮은 130㎾에 그칩니다. 30분을 충전해야 375㎞를 갈 수 있습니다. 충전시간은 전기차 구입을 고려하는 소비자들이 가장 중요하게 생각하는 요소 중 하나입니다. 그만큼 일본의 충전 인프라와 배터리 수준은 아직 갈 길이 멀게만 보입니다.
일본 전기차의 충전 출력이 낮은 이유는 이미 일본에 깔린 충전 인프라에 맞춰 전기차를 생산하고 있어서입니다. 도쿄전력홀딩스의 계열사 이모빌리티파워가 일본 전역에 전기차 충전기를 깔고 있는데 대부분 50㎾ 이하입니다. 최근 성능을 개선한 충전기의 출력도 90㎾에 불과합니다.
반면 테슬라는 2019년 250㎾ 출력의 급속충전기를 개발했습니다. 이걸로 모델3를 충전하면 15분 충전으로 275㎞를 달릴 수 있습니다. 포르쉐 타이칸은 270㎾ 출력으로 급속충전이 가능하고, 4분30초 충전으로 100㎞를 달릴 수 있습니다. 아우디 역시 지난해 270㎾ 급속충전이 가능한 전기차를 내놓았습니다. 현대자동차 아이오닉5는 350㎾의 급속충전기를 이용하면 5분 충전으로 약 220㎞를 주행할 수 있습니다. 폭스바겐그룹과 현대차 등이 출자한 전기차 충전 회사 아이오니티는 2025년까지 유럽에 350㎾급 급속충전기 약 7000기를 설치할 계획입니다.
상황이 이렇자 미즈호은행은 최근 발표한 ‘2050년 일본산업 전망’에서 일본 자동차 산업의 미래를 어둡게 내다봤다. 2050년에 일본의 자동차 생산량은 2019년(832만대)과 비교해 최대 70% 줄고 수출은 제로(0)가 된다고 경고했다.
파나소닉이나 샤프 같은 일본의 전자기업들이 과거 글로벌 변화의 바람에 제대로 대응하지 못해 몰락한 ‘잘라파고스’(Jalapagos·일본과 갈라파고스의 합성어) 현상이 자동차 산업에도 똑같이 벌어지고 있다는 지적입니다. 자동차 업계 관계자는 “도요타 등 일본 완성차 업체는 현대차와 비교해도 전기차 분야에서 3, 4년 정도의 기술 격차를 보이고 있습니다. 전기차 시장에서 일본이 갈라파고스화가 진행되는 상황 입니다.
이로인해 일본은 전기차 시장에 입지가 갈수록 좁아지고 있습니다. 일본 미즈호은행은 지난달 ‘2050년 일본산업 전망’을 발표하면서 “2050년 일본의 자동차 생산량은 2019년(832만 대) 대비 70% 감소하고, 수출은 ‘제로(0)’가 될 수 있다”고 내다봤습니다.
일본 전자업체가 디지털 전환에 대응하지 못하고 삼성전자·LG전자에 역전당한 ‘갈라파고스 현상이 자동차산업에서도 재현될 수 있다고 경고했습니다. 한국은 전기차 선도 국가 중 하나로 꼽힙니다. 보다 적극적인 연구개발과 해외 시장 공략을 통해 이번기회를 전기자동차 산업을 선점해야 합니다.
사실 일본의 경제, 정치, 사회, 문화등 총체적인 고립은 일본 전체에 갈라파고스화를 가속 시키는 현상을 일으키고 있습니다.
역사적 문제의식 부족과 변화를 두려워하는 일본의 속성은 지금 일본을 국제 사회에서 고립을 자초하면서 일본의 갈라파고스 화는 멈출수 없을듯 합니다.
유럽과 미국·중국 등 주요 국가가 전기차 중심으로 친환경차 정책을 추진하고 있는데, 이와 달리 하이브리드차를 친환경차의 주력으로 삼으면서 ‘다른 길’을 택했던 일본에선 자성의 목소리가 나오고 있습니다.
전기차 경쟁에 뒤늦게 뛰어든 일본 완성차 업체의 미래를 어둡게 보는 전망도 이어지고 있습니다. 일본이 전기차 전환에 주저하는 사이 경쟁업체와의 기술력이나 충전 속도 격차가 너무 많이 벌어진 상태 입니다.
과거 일본 전자업체가 기술력만 믿고 글로벌 변화를 따라가지 못해 결국 설 자리를 잃었던 갈라파고스화가 자동차 산업에서 재현되고 있다는 지적이 나온것 입니다.
일본 니혼게이자이신문은 최근 “일본 전기차 충전 성능이 해외 경쟁사보다 크게 뒤떨어져 글로벌 시장에서 점유율을 잃게 될 수 있다”고 보도했습니다. 도요타, 닛산, 혼다 등 일본 완성차 업체는 하이브리드차량에 무게중심을 두고 전기차 전환에 신중한 입장을 보인 ‘전기차 지각생’이 되었습니다.
내연기관 자동차와 하이브리드 자동차에대한 미련을 못 버린 일본 자동차 산업은 탈하이브리드를 지향하는 유럽연합(EU) 친환경차 정책’를 통해 “EU가 친환경차 중에서도 배터리전기차(BEV)와 수소연료전지차(FCEV) 지원에 집중하기 시작했습니다. EU가 전기차 지원책을 보다 강화하면서 일본의 내연기관차는 물론 친환경차 정책의 수혜를 누렸던 하이브리드차 역시 유탄을 맞게 됐습니다. 핵심은 하이브리드차(HEV)든 플러그인하이브리드차(PHEV)든 내연기관을 단 차량에는 페널티를 주겠다는 것이기 때문입니다.
미국은 전기차 생산을 확대하는 쪽으로 정책 방향을 잡았고, 중국은 일찌감치 국가 주도로 전기차 육성책을 펼쳤습니다.
일본의 대표적인 자동차 업체인 도요타는 지난해 12월 대대적인 전기차 전환 계획을 밝히면서 참전했습니다. 하지만 도요타의 첫 양산형 전기차 bZ4X의 충전 출력은 150㎾입니다. 닛산이 올해 하반기 출시하는 전기차 아리야(ariya)는 이보다 더 낮은 130㎾에 그칩니다. 30분을 충전해야 375㎞를 갈 수 있습니다. 충전시간은 전기차 구입을 고려하는 소비자들이 가장 중요하게 생각하는 요소 중 하나입니다. 그만큼 일본의 충전 인프라와 배터리 수준은 아직 갈 길이 멀게만 보입니다.
일본 전기차의 충전 출력이 낮은 이유는 이미 일본에 깔린 충전 인프라에 맞춰 전기차를 생산하고 있어서입니다. 도쿄전력홀딩스의 계열사 이모빌리티파워가 일본 전역에 전기차 충전기를 깔고 있는데 대부분 50㎾ 이하입니다. 최근 성능을 개선한 충전기의 출력도 90㎾에 불과합니다.
반면 테슬라는 2019년 250㎾ 출력의 급속충전기를 개발했습니다. 이걸로 모델3를 충전하면 15분 충전으로 275㎞를 달릴 수 있습니다. 포르쉐 타이칸은 270㎾ 출력으로 급속충전이 가능하고, 4분30초 충전으로 100㎞를 달릴 수 있습니다. 아우디 역시 지난해 270㎾ 급속충전이 가능한 전기차를 내놓았습니다. 현대자동차 아이오닉5는 350㎾의 급속충전기를 이용하면 5분 충전으로 약 220㎞를 주행할 수 있습니다. 폭스바겐그룹과 현대차 등이 출자한 전기차 충전 회사 아이오니티는 2025년까지 유럽에 350㎾급 급속충전기 약 7000기를 설치할 계획입니다.
상황이 이렇자 미즈호은행은 최근 발표한 ‘2050년 일본산업 전망’에서 일본 자동차 산업의 미래를 어둡게 내다봤다. 2050년에 일본의 자동차 생산량은 2019년(832만대)과 비교해 최대 70% 줄고 수출은 제로(0)가 된다고 경고했다.
파나소닉이나 샤프 같은 일본의 전자기업들이 과거 글로벌 변화의 바람에 제대로 대응하지 못해 몰락한 ‘잘라파고스’(Jalapagos·일본과 갈라파고스의 합성어) 현상이 자동차 산업에도 똑같이 벌어지고 있다는 지적입니다. 자동차 업계 관계자는 “도요타 등 일본 완성차 업체는 현대차와 비교해도 전기차 분야에서 3, 4년 정도의 기술 격차를 보이고 있습니다. 전기차 시장에서 일본이 갈라파고스화가 진행되는 상황 입니다.
이로인해 일본은 전기차 시장에 입지가 갈수록 좁아지고 있습니다. 일본 미즈호은행은 지난달 ‘2050년 일본산업 전망’을 발표하면서 “2050년 일본의 자동차 생산량은 2019년(832만 대) 대비 70% 감소하고, 수출은 ‘제로(0)’가 될 수 있다”고 내다봤습니다.
일본 전자업체가 디지털 전환에 대응하지 못하고 삼성전자·LG전자에 역전당한 ‘갈라파고스 현상이 자동차산업에서도 재현될 수 있다고 경고했습니다. 한국은 전기차 선도 국가 중 하나로 꼽힙니다. 보다 적극적인 연구개발과 해외 시장 공략을 통해 이번기회를 전기자동차 산업을 선점해야 합니다.
사실 일본의 경제, 정치, 사회, 문화등 총체적인 고립은 일본 전체에 갈라파고스화를 가속 시키는 현상을 일으키고 있습니다.
역사적 문제의식 부족과 변화를 두려워하는 일본의 속성은 지금 일본을 국제 사회에서 고립을 자초하면서 일본의 갈라파고스 화는 멈출수 없을듯 합니다.