航空機の世界第三極 中京地区に誕生
戦後70年を迎える。焼け跡から立ち上がり日本の高度成長に貢献したのは重厚長大型産業が立ち並んだ四大工業地帯だ。バブル崩壊を経てグローバル化が進む今、各地域で産業や技術の新しい集積が芽生え始めた。第１部では航空機産業や宇宙関連企業の連携が進む中京エアクラスターの全貌に迫る。
■異色の巨人同士が握手
2014年12月。航空機産業とは無縁だった会社が米ボーイングの機体生産を手掛ける三菱重工業大江工場（名古屋市）を訪れた。産業用ロボットで世界シェア首位のファナックだ。「ぜひ力を借りたい」。三菱重工交通・輸送ドメインの冨永史彰副ドメイン長はファナックの稲葉清典専務取締役に呼びかけ、真剣なまなざしを向けた。
稲葉氏は国産ジェット旅客機「ＭＲＪ」を開発中の小牧南工場（愛知県豊山町）にも足を運んだ。「（主翼のアルミ合金の）外板と骨組み材を取り付ける作業をロボットでできないか」「胴体パネルのリベット（びょう）による接着を高効率にできるのでは」。ロボットを使った次世代生産技術の実用化を視野に、両社は急接近し始めた。
ロボット導入は省人化や安定した品質だけでなく、工作物を固定したり加工位置を決めるための治具を減らしたりできる。「動く・止まる」のロボット制御技術で自動車を中心としたものづくり現場を変えてきたファナックの航空機産業デビュー。並んでＭＲＪは５月にも初飛行し16年以降量産が始まる。競合するエンブラエル（ブラジル）に立ち向かうには品質、コスト、納期に革新性がいる。異色の巨人同士の握手はその第一歩だ。
日本の航空機産業の生産額は約１兆4900億円ある。三菱重工や川崎重工業が基幹拠点を置く中京地区は約半分を稼ぎ出す。愛知県や岐阜県も音頭をとりながら20年までに９千億円を目指す。中京地区はボーイングのお膝元の米国シアトルや欧州エアバスの企業城下町であるフランス・トゥールーズに次ぐ第三極形成の旗を掲げる。
中京工業地帯の源流は木曽川の豊富な水量や肥沃な濃尾平野を元にした綿花栽培や織物業にある。明治時代、豊田佐吉氏の自動織機発明で軽工業が発展。戦前は国産戦闘機「ゼロ戦」などを量産し、戦後は米国製軍用機のライセンス生産を請け負い設計や品質管理のノウハウを吸収してきた。
高度経済成長期は三重県四日市市の沿岸を中心とした石油化学コンビナートが重化学工業地帯を形成。トヨタ自動車を頂点とする膨大な下請け企業群で一気に工業力を高めた。製品出荷額で京浜、阪神、北九州をしのぐ日本一の工業地帯だ。
特に航空機産業は初の国産旅客機「ＹＳ11」で経験値を高め、1980年からはボーイング「767」を皮切りに中・大型機の機体分担生産を次々と担った。今や「ボーイングの最も重要なパートナー」（同社日本法人のジョージ・マフェオ社長）に駆け上がった。
■周辺の下請けメーカーを束ねて育てる
そして現在、足元では旧来事業モデルの殻を破る動きが盛んだ。航空機部品を手掛ける天龍エアロコンポーネント（岐阜県各務原市）。ここでアルミ合金部材のさび止めなどに使う大型の表面処理設備が稼働した。天龍はヘリコプターや防衛省向け哨戒機などを製造する川崎重工岐阜工場（同）に構造部品を納入するが、両社は今年から同工場向けの下請けメーカーでつくる「川崎岐阜協同組合」11社が天龍の設備を利用し、まとめて処理する改革に着手する。
従来は川崎重工が工程ごとに部品加工を各下請けに発注、再び戻してもらう「ノコギリ」発注を繰り返していた。下請けは川崎重工の分工場のようだったが「ファブレス」化で「周辺の下請けメーカーを束ね、我々と直接取引する１次部品会社（ティア１）へと育てる」（川崎重工航空宇宙カンパニーの石川主典プレジデント）狙いだ。川崎重工は他にも３社ほどの「ティア１」の育成を進めている。
航空機の部品点数は200万～300万点と自動車の100倍にもなる。産業の裾野は広く、チタンや炭素繊維複合材など材料あたりの部品単価は高い。だが自動車よりはるかに厳しい品質管理が下請けメーカーの参入を阻む。航空機部品は素材、製造設備、工程、供給方法に至るまで事細かにボーイングやエアバスの認定が必要。英語文書による手続きも複雑で、米国の審査機関が定めた国際認証制度「Ｎａｄｃａｐ」が取引条件になるケースも多い。投資回収も10～20年はざらで参入を諦める企業は計り知れない。「時間はかかるが、産業の裾野を広げ層も厚くしていかなければ次の成長はない」（石川氏）。覚悟がいる。
三菱重工の冨永氏は「自前主義では限界がある。オープンイノベーションこそ生産技術の原動力になる」と強調する。名古屋誘導推進システム製作所（愛知県小牧市）では、ＤＭＧ森精機や超硬工具最大手のサンドビック（スウェーデン）など工作機械や工具など24社が集結。「Ｇマット」の名で企業の垣根を越えたチームを作り、切削効率の向上など課題を決め、研究開発を進める。タービンブレードの切削時間を半減したりするといった成果も出始めた。
日本航空機開発協会によると、33年の民間航空機の運航機数は３万6770機と13年の約２倍に達する見通し。この先20年に300兆円以上の需要が眠る。中京エアクラスターはサプライヤーを育て、周辺産業を吸い寄せ、上昇気流をつかむ。
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO82759380T00C15A2X11000/?dg=1
항공기의 세계 제3극히 나카교 지구에 탄생
전후 70년을 맞이한다.불탄 자리로부터 일어서 일본의 고도 성장에 공헌한 것은 중후 장대형 산업이 나란히 선 4대 공업지대다.버블 붕괴를 거치고 글로벌화가 진행되는 지금, 각지역에서 산업이나 기술의 새로운 집적이 싹트기 시작했다.제1부에서는 항공기 산업이나 우주 관련 기업의 제휴가 진행되는나카교 에어 클러스터의 전모에 강요한다.
■이색의 거인끼리가 악수
2014년 12월.항공기 산업과는 무연이었던 회사가 미 보잉의 기체 생산을 다루는 미츠비시중공업 오에 공장(나고야시)을 찾아왔다.산업용 로보트로 세계 쉐어 선두의 파낙이다.「꼭 힘을 빌리고 싶다」.미츠비시중공 교통·수송 도메인의 토미나가사창부도메인장은 파낙의 이나바 키요시전전무 이사에게 호소해 진지한 눈빛을 향했다.
이나바씨는 국산 제트 여객기 「MRJ」를 개발중의 코마키남 공장(아이치현 토요야마쵸)에도 발길을 옮겼다.「(주 날개의 알루미늄 합금의) 외판과 뼈대재를 설치하는 작업을 로봇으로 할 수 없는가」 「동체 패널의 리벳(초)에 의한 접착을 고효율로 할 수 있는 것은」.로봇을 사용한 차세대 생산기술의 실용화를 시야에, 양 회사는 급접근하기 시작했다.
로봇 도입은 성인화나 안정된 품질 뿐만이 아니라, 공작물을 고정하거나 가공 위치를 결정하기 위한 치구를 줄이거나 할 수 있다.「움직이는·멈춘다」의 로봇 제어 기술로 자동차를 중심으로 한 것 만들기 현장을 바꾸어 온 파낙의 항공기 산업 데뷔.줄서 MRJ는 5월에도 첫비행해 16년 이후 양산이 시작된다.경합 하는 엔브라엘(브라질)로 향하려면 품질, 코스트, 납기에 혁신성이 있다.이색의 거인끼리의 악수는 그 제일보다.
일본의 항공기 산업의 생산액은 약 1조 4900억엔있다.미츠비시중공이나 카와사키 중공업이 기간 거점을 두는 나카교 지구는 약 반을 벌어들인다.아이치현이나 기후현도 선창을 취하면서 20년까지 9 천억엔을 목표로 한다.나카교 지구는 보잉의 무릅 밑의 미국 시애틀이나 유럽 단거리용 여객기의 기업 성시인 프랑스·툴루즈에 뒤잇는 제3극히 형성의 기를 내건다.
츄우교 공업지대의 원류는 기소가와의 풍부한 수량이나 비옥한 노비평야를 바탕으로 한 면화 재배나 직물업에 있다.메이지 시대, 토요다사키치씨의 자동직물기 발명으로 경공업이 발전.전쟁 전은 국산 전투기 「제로전」등을 양산해, 전후는 미국제 군용기의 라이센스 생산을 하청받아 설계나 품질관리의 노하우를 흡수해 왔다.
고도 경제성장기는 미에현 요카이치시의 연안을 중심으로 한 석유화학 콤비나트(combinat)가 중화학공업 지대를 형성.토요타 자동차를 정점으로 하는 방대한 하청 기업군으로 단번에 공업력을 높였다.제품 출하액으로 케힌, 한신, 키타큐슈를 견디는 일본 제일의 공업지대다.
특히 항공기 산업은 첫 국산 여객기 「YS11」로 경험치를 높여 1980년부터는 보잉 「767」을 시작으로 중·대형기의 기체 분담 생산을 차례차례로 담당했다.지금 「보잉의 가장 중요한 파트너」(동사 일본 법인의 죠지·마페오 사장)에 뛰어 올랐다.
■주변의 하청 메이커를 묶어 기른다
그리고 현재, 발밑에서는 구래 사업 모델의 껍질을 찢는 움직임이 번성하다.항공기 부품을 다루는 텐류 에어로 컴퍼넌트(기후현 카카미가하라시).여기서 알루미늄 합금 부재의 방수제 등에 사용하는 대형의 표면 처리 설비가 가동했다.텐류는 헬리콥터나 방위성을 위한 초계기등을 제조하는 카와사키중공 기후 공장( 동)에 구조 부품을 납입하지만, 양 회사는 금년부터 동공장용의 하청 메이커로 만드는 「카와사키 기후 협동조합」11사가 텐류의 설비를 이용해, 정리해 처리하는 개혁에 착수한다.
종래는 카와사키중공이 공정 마다 부품 가공을 각 하청에 발주, 다시 되돌려 주는 「톱」발주를 반복하고 있었다.하청은 카와사키중공의 몫공장같았지만 「파블레스」화로 「주변의 하청 메이커를 묶어 우리와 직접거래하는 1차 부품 회사(티아 1)로 기른다」(카와사키중공 항공 우주 컨퍼니의 이시카와주전프레지던트) 목적이다.카와사키중공은 그 밖에도 3사 정도의 「티아 1」의 육성을 진행시키고 있다.
항공기의 부품 점수는 200만~300만점과 자동차의 100배나 된다.산업의 저변은 넓고, 티탄이나 탄소섬유 복합재 등 재료 근처의 부품 단가는 비싸다.하지만 자동차보다 훨씬 어려운 품질관리가 하청 메이커의 참가를 막는다.항공기 부품은 소재, 제조 설비, 공정, 공급 방법에 이르기까지 자세하게 보잉이나 단거리용 여객기의 인정이 필요.영어 문서에 의한 수속도 복잡하고, 미국의 심사 기관이 정한 국제 인증제도 「Nadcap」가 거래조건이 되는 케이스도 많다.투자 회수도10~20해는 흔하고 참가를 단념하는 기업은 헤아릴 수 없다.「시간은 걸리지만, 산업의 저변을 펼쳐 층도 두껍게 해 나가지 않으면 다음의 성장은 없다」(이시카와씨).각오가 있다.
미츠비시중공의 토미나가씨는 「개인주의에서는 한계가 있다.오픈 이노베이션(innovation)야말로 생산기술의 원동력이 된다」라고 강조한다.나고야 유도 추진 시스템 제작소(아이치현 코마키시)에서는, DMG숲정밀 기계나 초경 공구 최대기업의 산도빅크(스웨덴) 등 공작기계나 공구 등 24사가 집결.「G매트」의 이름으로 기업의 울타리를 넘은 팀을 만들어, 절삭 효율의 향상 등 과제를 결정하고 연구 개발을 진행시킨다.터빈 브레이드의 절삭 시간을 반감하거나 한다고 하는 성과도 나오기 시작했다.
일본 항공기 개발 협회에 의하면,33년의 민간 항공기의 운항기수는 3만 6770기와 13년의 약 2배에 이를 전망.이 앞 20년에 300조엔 이상의 수요가 잔다.나카교 에어 클러스터는 써플라이어를 길러 주변 산업을 들이마셔 대고 상승 기류를 잡는다.
http://www.nikkei.com/article/DGXMZO82759380T00C15A2X11000/?dg=1