韓国は何故、新幹線を導入しなかったのか？
KTX
KTXは1980年代末の盧泰愚政権時代に計画され、金泳三政権時代の1994年、フランスの高速鉄道TGVと契約、2004年に部分開通した。
10年もかかった理由のひとつに10kmのトンネルを掘らないといけなかったという報道があった。
日本では青函トンネル56km、一戸トンネル25kmと沢山トンネルがある。というよりも、東海道新幹線（東京-新大阪）以外は路線の半分以上がトンネルである
国際入札の段階では、日本と似た平野の少ない韓国の地形や、それまで100年以上の間の韓国の鉄道は全て日本システムであった事など、日本が最有力候補であった。
しかし、特に韓国では他のアジアとは違い、反日感情が高かったため新幹線を韓国国内で走らせる事に対しての風当たりが強かったという。
その反日感情を肌で感じた日本側の担当者は、韓国側から要求が出されても、徐々に腰が引けた対応になっていき、「侵略」「反省」「謝罪」などを口々に日本に叫びながら、高飛車に技術移転などの受け入れにくい条件を要求してくる韓国側の態度を見るにつけ、「韓国には導入しない方が良いのではないか？」「もし故障でも起きた場合に日本が相手だと、大変な事になるのではないか？」という「反日感情への過剰な気遣い」も多くなった。また、「ソウル地下鉄問題」の再燃を日本政府が恐れたという面も有った。
ソウル地下鉄の1号線は円借款によって建設され、1号線用の車両も日本の商社連合が落札していたが、この車両の輸出価格が水増しされ、その分が当時の韓国朴政権や日本の国会議員に渡ったのではないかという疑惑が1977年に浮上し、国会でも問題にされた。
その為、日本の消極的とも取れる対応に「日本は韓国に対して反省する立場のくせに生意気だ」と怒りを感じた韓国側は、いち早く日本を入札から脱落させるという「日本側に屈辱感を与えてやった」という処置で自尊心を満たした。
しかし、こんなに高飛車な態度で技術移転を迫る韓国と契約で悩んでいた日本側も内心ほっと安心したという。
もっとも、日本の新幹線が除外された1993年6月当時、韓国の貿易収支は全体では黒字でしたが、対日本では赤字つづきだった為、日本政府としては成り行きを傍観するだけで積極的に誘致に動きづらいという状況も有った。
2002年9月にはロテム製の第13編成が330km/hを記録している。 しかしトンネル進入時に前頭部へ想定外の圧力がかかっていることが判明するなど、 車輌と路線の相性に疑問を投げかける試運転結果も明らかになった。
この件の解消の為、2000年9月に日本政府に対して技術協力の以来があったが、日本は拒否している。
また、2004年列車を引く電力供給装置である「モーターブロック」の中の半導体素子（ＩＧＣＴ）が燃える現象があるなど、モーターブロックだけでも４個の欠陥が見つかった。
この時も新幹線技術を保有している日本の車両会社と運輸省に技術支援を要請したが、｢協力を求められた日本企業の関係者は「TGVと新幹線は基本的な設計や概念が違うため、日本の技術が有効かどうか疑問だ」とし、支援に消極的な姿勢を見せていると朝鮮日報が報じている。
韓国と真逆の対応でTGVを断り新幹線を導入した台湾
KTX
日本との友好の証・台湾新幹線
「台湾の誇りです。」
口々に台湾の人達から出てくる言葉。
台湾のマスコミ達も、時速300kmでもコップの水は揺れない乗り心地の良さをリポートしています。
台湾新幹線は当初、フランスを中心にヨーロッパ製の高速鉄道を導入する計画でした。 しかし、後に日本の新幹線が逆転受注に成功。その結果、予期せぬ様々な問題が発生し、それを一つ一つ克服していかなければなりませんでした。台湾新幹線の 開業までにおよそ2000人もの日本人スタッフがこの大事業に参画しました。 逆転受注から６年あまり、幾度もの開業延期を乗り越えて海を渡った新幹線。
日帝時代から残る台湾の新竹駅
台湾新幹線国際工程社長（TSIEC）後藤 孝臣氏
「もう私も鉄道の分野の仕事が長いものですから、ぜひ、この台湾新幹線をやってみたいという強い気持ちがありまして。それでブラジルからですね、ぜひ私がやりたいです・・・って手を上げまして、それで、採用していただいたというわけです。とても嬉しかったですね。」
後藤さんはTSIECの社長として様々な交渉を円滑に行い、事業を計画通り進めることが仕事で、台湾高速鐡路（以下、台湾高鐡）にしばしば足を運びま す。台湾高鐡には多くの欧米人技術者が在籍しており、これは当初、台湾新幹線をヨーロッパの技術を導入して走らせる計画だったからです。このため、基本設 計や安全基準などでヨーロッパ仕様が色濃く残り、それが台湾新幹線のベースとなりました。
この台湾高速鉄道の構想は、1970年に「スーパー鉄道」（現在の台湾高速鉄道に相当）建設案構想が政府に提出されてから、日本へ視察団が訪れたことに始まります。1980年には具体的な計画が開始され、1991年には線路や建設規格などを含む高速鉄道計画が決定しました。当初、政府による建設後に鉄路局に経営が引き渡される予定でしたが、時代の波に従い民間事業者の交通建設参加を奨励する条例が定められ、1996年に正式に入札が行われる運びとなりました。
1997年の決定時に２グループが入札しており、１つは中華高速鉄道連盟、もう１つが台湾高速鉄道連盟でした。いずれのグループも中心企業は金融機関が 担っており、中華高速鉄道は中華開発によって率いられた土木建築、機電と日本の商社によるグループでした。台湾高速鉄道は、富邦金融グループが関連業者と 組み、フランス・ドイツとの連盟を結成していました。
当初は、フランス・ドイツ連盟の方がコストが安価であったこと、国際ビジネスに慣れていた欧州連合のセールスが早く、巧みであったこと、台湾側も対中関係を重視するクリントン政権下で戦闘機などが購入出来なかったため代わりにフランスから購入せざるをえず、フランスとの繋がりを維持する必要があったことなどから、台湾高鉄は契約を獲得し、軌道と機関車はドイツ製、客車はフランス製で設計が進められていました。
しかし1999年9月21日に台湾大地震が発生。欧州方式は地震に対する防御策が十分ではなかったことなどから、日本側が盛り返し始めます。三井物産、三菱商事、丸紅、住友商事、東芝、三菱重工、川崎重工からなる日本の業者にも競争を解放することになったのです。最終的に台湾政府は、台湾高鉄の協力先を早期地震検知警報装置（ユレダス）を導入していた日本連合に切り替えることに決定し、最終的に車輌は日本、配電・制御は欧州、土木工事は国際入札という玉虫色の決着に終わった。このため欧州連合は、台湾高鉄に違約金を請求しました。
もともとの開業予定は2005年10月でしたが、饋電工程を巡るヨーロッパ理事の介入、韓国企業の手抜き工事が発覚し、大幅な工期の遅れやヨーロッパ勢の嫌がらせなど相次ぐトラブルを招き、2006年10月31日に延期された。その後も最終審査の遅れから12月7日に、更に直前の11月29日になって安全上の理由により急遽2007年1月へ再三に渡り延期されています。
日本勢は、10月開業が絶望だということを悟りつつも、休みも全て返上して仕事にあたっていたそうです。手抜きが発覚しようが、ノーフォローの韓国企業。嫌がらせを続けるヨーロッパ企業。それに対して休みを返上して働く日本企業。台湾の人達にとっても、やはり信頼できるのは日本だという思いを再確認した出来事でした。
한국은 왜, 신간선을 도입하지 않았던 것일까?
KTX
10년이나 걸린 이유의 하나에 10 km의 터널을 파지 않으면 안 되었다고 하는 보도가 있었다.
일본에서는 세이칸 터널 56 km, 이치노헤 터널 25 km와 많이 터널이 있다.그렇다고 하는 것보다도, 토카이도 신간선(도쿄-신오사카) 이외는 노선의 반이상이 터널이다
국제 입찰의 단계에서는, 일본과 닮은 평야의 적은 한국의 지형이나, 그것까지 100년 이상의 사이의 한국의 철도는 모두 일본 시스템인 일 등, 일본이 최유력 후보였다.
그러나, 특히 한국에서는 다른 아시아와는 달라, 반일 감정이 비쌌기 때문에 신간선을 한국 국내에서 달리게 하는 일에 대해서의 비난이 강했다고 한다.
그 반일 감정을 피부로 느낀 일본측의 담당자는, 한국측으로부터 요구가 나와도, 서서히 허리가 파한 대응이 되어서 가 「침략」 「반성」 「사죄」등을 각자가 일본에 외치면서, 고압적인 자세에 기술 이전등의 받아 들이기 어려운 조건을 요구해 오는 한국측의 태도를 보니, 「한국에는 도입하지 않는 것이 좋은 것이 아닌가?」 「만약 고장이라도 일어났을 경우에 일본이 상대？`세와 대단한 일이 되는 것은 아닌가?」라고 하는 「반일 감정에의 과잉인 염려해」도 많아졌다.또, 「서울 지하철 문제」의 재연을 일본 정부가 무서워했다고 하는 면도 있었다.
서울 지하철의 1호선은 엔차관에 의해서 건설되어 1호선용의 차량도 일본의 상사 연합이 낙찰하고 있었지만, 이 차량의 수출가격이 증가되어 그 만큼이 당시의 한국박정권이나 일본의 국회 의원에게 건넌 것은 아닐것인가 라고 하는 의혹이 1977년으로 부상해, 국회에서도 문제로 되었다.
그 때문에, 일본의 소극적과도 잡히는 대응에 「일본은 한국에 대해서 반성하는 입장인 주제에 건방지다」라고 분노를 느낀 한국측은, 재빨리 일본을 입찰로부터 탈락시킨다고 하는 「일본 측에 굴욕감을 주었다」라고 하는 처치로 자존심을 채웠다.
그러나, 이렇게 고압적인 태도로 기술 이전을 강요하는 한국과 계약으로 고민하고 있던 일본측도 내심 마음 놓고 안심했다고 한다.
무엇보다, 일본의 신간선이 제외된 1993년 6월 당시 , 한국의 무역수지는 전체에서는 흑자였지만, 대일본에서는 적자나무였던 때문, 일본 정부로서는 형편을 방관하는 것만으로 적극적으로 유치에 움직이기 힘들다고 하는 상황도 있었다.
2002년 9월에는 로템제의 제13 편성이 330 km/h를 기록하고 있는 . 그러나 터널 진입시에 전두부에 상정외가 압력이 가해지고 있는 것이 판명되는 등, 차량과 노선의 궁합에 의문을 던지는 시운전 결과도 밝혀졌다.
이 건의 해소 (위해)때문에, 2000년 9월에 일본 정부에 대해서 기술 협력의 이래가 있었지만, 일본은 거부하고 있다.
또, 2004년 열차를 당기는 전력 공급 장치인 「모터 블록」안의 반도체소자(IGCT)가 불타는 현상이 있다 등, 모터 블록만으로도 4개의 결함이 발견되었다.
이 때도 신간선 기술을 보유하고 있는 일본의 차량 회사와 운수성에 기술 지원을 요청했지만,「협력이 구할 수 있던 일본 기업의 관계자는 「TGV와 신간선은 기본적인 설계나 개념이 다르기 위해, 일본의 기술이 유효할지 의문이다」라고 해, 지원에 소극적인 자세를 보이고 있으면 조선일보가 알리고 있다.
한국과 설마의 대응으로 TGV를 거절해 신간선을 도입한 대만
KTX
일본과의 우호의 증거·대만 신간선
「대만의 자랑입니다.」
각자가 대만의 사람들로부터 나오는 말.
대만의 매스컴들도, 시속 300 km에서도 컵의 물은 흔들리지 않는 승차감의 좋은 점을 리포트 하고 있습니다.
대만 신간선은 당초, 프랑스를 중심으로 유럽제의 고속 철도를 도입할 계획이었습니다. 그러나, 후에 일본의 신간선이 역전 수주에 성공.그 결과, 예기치 못한 님 들인 문제가 발생해, 그것을 하나하나 극복해 나가지 않으면 안되었습니다.대만 신간선의 개업까지 대략 2000명의 일본인 스탭이 이 대사업에 참가했습니다. 역전 수주로부터 6여년, 몇번이고의 개업 연기를 넘고 바다를 건넌 신간선.
일제 시대부터 남는 대만의 신죽역
대만 신간선 국제 공정 사장(TSIEC) 고토 타카시신씨
「 이제(벌써) 나도 철도의 분야의 일이 길기 때문에, 꼭, 이 대만 신간선을 해 보고 싶다고 하는 강한 기분이 있어서.그래서 브라질로부터군요, 꼭 내가 하고 싶습니다···라는 손을 들어서, 그래서, 채용해 주었다고 하는 것입니다.매우 기뻤지요.」
고토씨는 TSIEC의 사장으로서 님 들인 교섭을 원활히 실시해, 사업을 계획대로 진행하는 것이 일로, 대만고속철로(이하, 대만고철)에 자주 발길을 옮깁니다.대만고철에는 많은 구미인 기술자가 재적하고 있어, 이것은 당초, 대만 신간선을 유럽의 기술을 도입해 달리게 할 계획이었기 때문입니다.이 때문에, 기본설합계나 안전기준등에서 유럽 사양이 현저하게 남아, 그것이 대만 신간선의 베이스가 되었습니다.
이 대만고속철도의 구상은, 1970년에 「슈퍼 철도」(현재의 대만고속철도에 상당) 건설안 구상이 정부에 제출되고 나서, 일본에 시찰단이 방문했던 것에 시작됩니다.1980년에는 구체적인 계획이 개시되어 1991년에는 선로나 건설 규격등을 포함한 고속 철도 계획이 결정되었습니다.당초, 정부에 의한 건설 후에 철로국에 경영이 인도해질 예정이었지만, 시대의 물결에 따라 민간 사업자의 교통 건설 참가를 장려하는 조례가 정해져 1996년에 정식으로 입찰을 하는 단계가 되었습니다.
1997년의 결정시에 2 그룹이 입찰하고 있어, 1개는 중화 고속 철도 연맹, 또 하나가 대만고속철도 연맹이었습니다.어느 그룹도 중심 기업은 금융기관이 담당하고 있어 중화 고속 철도는 중화 개발에 의해서 이끌린 토목 건축, 기전과 일본의 상사에 의한 그룹이었습니다.대만고속철도는, 부방금융 그룹이 관련 업자와 짜, 프랑스·독일과의 연맹을 결성하고 있었습니다.
당초는, 프랑스·독일 연맹이 코스트가 염가로 있던 것, 국제비지니스에 익숙해 있던 유럽연합의 세일즈가 빨리, 교묘함 것 , 대만측도 대 중국 관계를 중시하는 클린턴 정권하에서 전투기등을 구입 할 수 없었기 때문에 대신에 프랑스로부터 구입 해야만 한다,프랑스와의 연결을 유지할 필요가 있던 것등에서, 대만고철은 계약을 획득해, 궤도와 기관차는 독일제, 객차는 프랑스제로 설계가 진행되고 있었습니다.
그러나 1999년 9월 21일에 대만 대지진이 발생.유럽 방식은 지진에 대한 방어책이 충분하지 않았던 것등에서, 일본측이 만회하기 시작합니다.미츠이 물산, 미츠비시상사, 마루베니, 스미토모 상사, 토시바, 미츠비시중공, 카와사키중공으로부터 되는 일본의 업자에게도 경쟁을 해방하게 되었습니다.최종적으로 대만 정부는, 대만고철의 협력처를 조기 지진 검지 경보 장치(유레다스)를 도입하고 있던 일본 연합으로 전환하기로 결정해, 최종적으로 차량은 일본, 배전·제어는 유럽, 토목공사는 국제 입찰이라고 하는 애매모호한 결착에 끝났다.이 때문에 유럽연합은, 대만고철에 위약금을 청구했습니다.
원래의 개업 예정은 2005년 10달이었지만, 궤전공정도를 둘러싼 유럽 이사의 개입, 한국 기업의 부실 공사가 발각되어, 대폭적인 공사기간의 지연이나 유럽세의 짖궂음등 잇따르는 트러블을 불러, 2006년 10월 31일에 연기되었다.그 후도 최종 심사의 지연으로부터 12월 7일에, 더욱 직전의 11월 29일이 되어 안전상의 이유에 의해 급거 2007년 1월에 재삼에 이동 연기되고 있습니다.
일본세는, 10월 개업이 절망이라고 하는 것을 깨달으면서도, 휴일도 모두 반납해 일에 임하고 있었다고 합니다.부실이 발각되든지, 노우 보충의 한국 기업.짖궂음을 계속하는 유럽 기업.그에 대한 휴일을 반납해 일하는 일본 기업.대만의 사람들에 있어서도, 역시 신뢰할 수 있는 것은 일본이라고 하는 생각을 재확인한 사건이었습니다.