THE NEW KOREA「第2章 朝鮮の描写と歴史」「鉄道」
鉄道建設は、ソウルと仁川の間の約25マイル（約40キロメートル）の路線だった。この路線の敷設権は1898年、朝鮮政府によりアメリカ人に保証されていた。しかし、路線の建設は、日本の会社が買い取り、そのまま完成させて、1902年に開通させた。
次に建設すべき路線はソウルと釜山との間の路線だった。路線建設と運営の免許は1898年に日本の財閥に与えられ、1901年に建設が始まり、1904年に完成し、1905年1月1日に開業した。全長268マイル（431キロメートル）だった。
その後、1905年には636マイル（1023キロメートル）まで延長され、全鉄道路線を買い取り、政府の規制と管理下に置いた。1901年には朝鮮には鉄道が全く無かったが、1925年には2092キロメートルまで開通して、年間1750万人（当時の朝鮮の全人口に相当）の乗客を乗せる迄に成った。
「総督府年報1941」
1939年には4089キロメートルの営業距離になっている。
総路線長：1939年で4089キロメートル
累計投資額：8億６千万円余り（現在価値約17兆2000億円）
停車場数：599駅
従業員総数：42,436人（内朝鮮人18,000余人）
運運賃：3等0.0155（310）円/キロメートル、2等0.028（560）円/キロメートル、1等0.044（880）円/キロメートル。（括弧内は現在価値に換算した運賃）
運輸成績：1910年比で、旅客人員29.5倍、収入30.0倍、貨物トン数17.6倍、貨物収入25倍。
京釜線（京釜本線と3支線を含む4線）：638.1キロメートル
京義線（京義本線と6支線を含む7線）：610.3キロメートル
湖南線（湖南本線と1支線を含む2線）：285.8キロメートル
咸鏡線（咸鏡本線と5支線を含む6線）：554.5キロメートル
京慶線（２線）：179.0キロメートル
平元線（２線）：153.9キロメートル
満浦線（満浦本線と２支線を含む３線）：336.8キロメートル
慶金南部線：110.1キロメートル
鎮海線： 20.6キロメートル
恵山線：141.7キロメートル
白茂線：136.8キロメートル
委託管理線（３線）：329.2キロメートル
「鉄道」は近代国家にとって、円滑な国家運営の基礎施設となる。この鉄道の建設を妨害して破壊活動を頻繁にしていたのが後の韓国政府となる独立運動家である。『韓国の歴史教科書(『韓国の歴史教科書』：世界の教科書シリーズ39、高等学校韓国史、検定版、イム・ヘンマン氏、キム・サンギュ氏、パク・ポミ氏、パク・チュンヒョン氏、チョン・ヘンニョル氏、イ・インソク氏著、三橋広夫氏・三橋尚子氏訳、株式会社明石書店発行、2013年12月25日初版第1刷発行、2017年8月25日初版第３刷発行』
)には「歴史の窓 近代施設に対する民衆の抵抗」と題して、204ページに次のように記述されている。
[日帝は鉄道の敷設や電信施設の設置のために土地を奪い、農民を強制労働に動員した。完工した鉄道は戦争だけでなく収奪した物資を運ぶのにも利用され、侵略の道具と認識された。電信施設と郵便施設は東学農民運動や義兵の動向把握と鎮圧に積極的に利用された。そこで独立軍の義兵は鉄道敷設を妨害したり鉄道を破壊したりし、電信施設や郵便施設を攻撃した。1907年には100カ所以上の郵便所や郵便取扱所を攻撃して火を放ち、1909年には77本の電柱を破壊した。]と近代国家建設の基礎を築こうとした日本の鉄道・郵便局・電信電話施設の破壊行為を「正義を行う兵士」として現在の韓国の若者に教えています。
このような韓国人の妨害活動にも1939年には電報取り扱い数は2770万通、電話線が敷設された区間が793倍と成り、電話加入者は53.5倍で、通話度数は40.5倍と成った。日帝の努力で一般市民に、かなりの電信電話網が普及したことが分かる。
英国人の植民地経営の専門家のアレン・アイルランド(Alleyne Ireland)は、1871年-1951年イギリス生まれの世界の植民地統治研究の専門家、第一人者。シカゴ大学委員、王立地理学会特別会員であり、イギリス、フランス、オランダ、ポルトガル、日本の植民地経営を研究。米国の植民地であったフィリピンにも滞在し、アメリカのフィリピン経営も研究している。著書は10冊有り、1926年にニューヨークで『THE NEW KOREA』を出版。中立の立場または欧米の立場からの実際の朝鮮半島を何年も見た上でまとめた研究は学術的に高い評価を受けている。日本語訳「The New Korea」は、原文(英文)と日本語訳を両方掲載して、対訳の形をとっている。
日本は、 1899年の京仁線開通以後、1945年に日本が降伏するまで40年間、朝鮮の鉄道総延長は6,576㎞となり、1910年に比べて6倍以上拡張された。これは毎年平均146㎞ずつ鉄道を新たに敷設したことになる。毎年146㎞ずつ鉄道を敷設した事例は、世界鉄道の歴史でも非常に珍しい特殊なケースだ。
解放直前、朝鮮の鉄道網は京釜線と京義線を通って鴨緑江鉄橋で満州鉄道と連結され、湖南線を通って木浦、光州、ソウルまで到達し、慶原線を通じて原産、回令を通ってウラジオストクと連結された。このように全国土をX字状に連結する4つの主要幹線を中心に、数多くの支線が追加で建設された。鉄道建設だけで計14億8千万円が投入された。
1938年末、朝鮮総督府が発行した国債の総額の82.5％が鉄道建設に使用されている。この莫大な費用は、朝鮮自体の資金ではなく、朝鮮総督府が発行した国債で充当され、この国債は日本政府以外に購入する場所がなかった。つまり、朝鮮の鉄道建設費用は、全額日本政府の資金で調達されたということだ。
解放後、日本は鉄道施設をすべてそのまま残して帰国させられた。ところが、文在寅（ムン・ジェイン）政府は当時、日帝残滓を清算するとして、学校の教家と教訓を変えるなどの措置を講じた。もし日帝残材をすべて清算したいなら京京線、京仁線、京釜線湖南線鉄道を撤去し、整備した国道や上下水道や銀行、学校、郵便局、発電所を全て破壊し、清平ダム、華川ダムなどもすべて爆破しなければならないはずだがそれは見ないようにした。
特に日帝時代に敷設された鉄道は満州鉄道とウラジオストク一帯を通じて大陸鉄道と繋がっており、朝鮮人が釜山や京城で電車に乗って丹東、鳳川、ハルビンを経由してヨーロッパに出ることができる国際的な鉄道網を形成した。
1911年11月1日、京義線鉄道に鴨緑江鉄橋が建設され、京義線鉄道と満州鉄道が連結され、朝鮮から満州へ電車に乗って移動できるようになる。 1925年頃には多くの学校で電車を利用して満州で修学旅行に行くことが一般的となった。日本統治時代の鉄道は、単に朝鮮内での交通手段ではなく、日本〜朝鮮〜満州を結ぶ国際的な広域鉄道網の一環として機能したのが大きな特徴だ。
THE NEW KOREA 「 제2장 조선의 묘사와 역사」 「철도」
철도 건설은, 서울과 인천의 사이의 약 25마일( 약 40킬로미터)의 노선이었다.이 노선의 부설권은 1898년, 조선 정부에 의해 미국인에 보증되고 있었다.그러나, 노선의 건설은, 일본의 회사가 매입해, 그대로 완성시키고, 1902년에 개통시켰다.
다음에 건설해야 할 노선은 서울과 부산과의 사이의 노선이었다.노선 건설과 운영의 면허는 1898년에 일본의 재벌에게 줄 수 있어 1901년에 건설이 시작되어, 1904년에 완성해, 1905년 1월 1일에 개업했다.전체 길이 268마일(431킬로미터)이었다.
그 후, 1905년에는 636마일(1023킬로미터)까지 연장되어 전철도 노선을 매입해, 정부의 규제와 관리하에 두었다.1901년에는 조선에는 철도가 전혀 없었지만, 1925년에는 2092킬로미터까지 개통하고, 연간 1750만명(당시의 조선의 전인구에 상당)의 승객을 태우는까지에 완성되었다.
「총독부 연보 1941」
1939년에는 4089킬로미터의 영업 거리가 되어 있다.
총노선장：1939년에 4089킬로미터
누계 투자액：8억 6천만엔남짓(현재 가치 약 17조 2000억엔)
정거장수：599역
종업원 총수：42,436명( 안한국인 18,000 다른 사람)
운운임：3등 0.0155(310) 엔/킬로미터, 2등 0.028(560) 엔/킬로미터, 1등 0.044(880) 엔/킬로미터.(괄호내는 현재 가치로 환산한 운임)
운수 성적：1910 연비로, 여객 인원 29.5배, 수입 30.0배, 화물 톤수 17.6배, 화물운임 25배.
경부선(경카마모토선과 3 지선을 포함한 4선)：638.1킬로미터
경의선(경의본선과 6 지선을 포함한 7센)：610.3킬로미터
호남선(호남본선과 1 지선을 포함한 2선)：285.8킬로미터
함경선(함경본선과 5 지선을 포함한 6선)：554.5킬로미터
경경선(2선)：179.0킬로미터
평원선(2선)：153.9킬로미터
만포선(만우라모토선과 2 지선을 포함한 3선)：336.8킬로미터
경금 남부선：110.1킬로미터
진해선： 20.6킬로미터
혜산선：141.7킬로미터
백무선：136.8킬로미터
위탁 관리선(3선)：329.2킬로미터
「철도」는 근대국가에 있어서, 원활한 국가 운영의 기초 시설이 된다.이 철도의 건설을 방해해 파괴 활동을 빈번히 하고 있던 것이 후의 한국 정부가 되는 독립 운동가이다.「한국의 역사 교과서( 「한국의 역사 교과서」：세계의 교과서 시리즈 39, 고등학교 한국사, 검정판, 임·헨만씨, 김·산규씨, 박·포미씨, 박·틀홀씨, 정·헨뇨르씨, 이·인소크씨저, 미츠하시광부씨·미츠하시 나오코씨 (뜻)이유, 주식회사 아카시 서점 발행, 2013년 12월 25일 초판 제 1쇄발행, 2017년 8월 25일 초판 제 3쇄발행」
)에는 「역사의 창근대 시설에 대한 민중의 저항」이라고 제목을 붙이고, 204 페이지에 다음과 같이 기술되고 있다.
[일제는 철도의 부설이나 전신 시설의 설치를 위해서 토지를 빼앗아, 농민을 강제 노동에 동원했다.완공 한 철도는 전쟁 뿐만이 아니라 수탈 한 물자를 옮기는데도 이용되어 침략의 도구라고 인식되었다.전신 시설과 우편 시설은 동학 농민 운동이나 의병의 동향 파악과 진압에 적극적으로 이용되었다.거기서 독립군의 의병은 철도 부설을 방해하거나 철도를 파괴하거나 해, 전신 시설이나 우편 시설을 공격했다.1907년에는 100개소 이상의 우편소나 우편 취급소를 공격해 불을 질러, 1909년에는 77개의 전주를 파괴했다.](와)과 근대국가 건설의 기초를 쌓아 올리려고 한 일본의 철도·우체국·전신 전화 시설의 파괴 행위를 「정의를 실시하는 병사」로서 현재의 한국의 젊은이에게 가르치고 있습니다.
이러한 한국인의 방해 활동에도 1939년에는 전보 취급수는 2770만통, 전화선이 부설된 구간이 793배로 완성되어, 전화 가입자는 53.5배로, 통화도수는 40.5배로 완성되었다.일제의 노력으로 일반 시민에게, 상당한 전신 전화망이 보급한 것을 안다.
영국인의 식민지 경영의 전문가 알렌·아일랜드(Alleyne Ireland)는, 1871년-1951년 영국 태생의 세계의 식민지 통치 연구의 전문가, 제일인자.시카고 대학 위원, 왕립 지리 학회 특별 회원이며, 영국, 프랑스, 네델란드, 포르투갈, 일본의 식민지 경영을 연구.미국의 식민지에서 만난 필리핀에도 체재해, 미국의 필리핀 경영도 연구하고 있다.저서는 10권 있어, 1926년에 뉴욕에서 「THE NEW KOREA」를 출판.중립의 입장 또는 구미의 입장으로부터의 실제의 한반도를 몇 년이나 본 다음 정리한 연구는 학술적으로 높은 평가를 받고 있다.일본어 번역 「The New Korea」는, 원문(영문)과 일본어 번역을 양쪽 모두 게재하고, 대역의 형태를 취하고 있다.
일본은, 1899년의 경인선개통 이후, 1945년에 일본이 항복할 때까지 40년간, 조선의 철도총연장은 6,576이 되어, 1910년에 비해 6배 이상 확장되었다.이것은 매년 평균 146씩 철도를 새롭게 부설한 것이 된다.매년 146씩 철도를 부설한 사례는, 세계 철도의 역사에서도 매우 드문 특수한 케이스다.
해방 직전, 조선의 철도망은 경부선과 경의선을 다니며 압록강 철교에서 만주 철도와 연결되고 호남선을 다니며 목포, 광주, 서울까지 도달해, 경원선을 통해서 원산, 회령을 다니며 블라디보스토그와 연결되었다.이와 같이 전국흙을 X자 모양에 연결하는 4개의 주요 간선을 중심으로, 수많은 지선이 추가로 건설되었다.철도 건설만으로 합계 14억 8천만엔이 투입되었다.
1938년말, 조선 총독부가 발행한 국채의 총액의 82.5%가 철도 건설에 사용되고 있다.이 막대한 비용은, 조선 자체의 자금이 아니고, 조선 총독부가 발행한 국채로 충당되어 이 국채는 일본 정부 이외에 구입하는 장소가 없었다.즉, 조선의 철도 건설비용은, 전액 일본 정부의 자금으로 조달되었다고 하는 것이다.
해방 후, 일본은 철도 시설을 모두 그대로 남겨 귀국 당했다.그런데 , 문 재인(문·제인) 정부는 당시 , 일제 잔재를 청산한다고 하고, 학교의 교가와 교훈을 바꾸는 등의 조치를 강구했다.만약 일제잔재를 모두 청산하고 싶으면 경경선, 경인선, 경부선호남선 철도를 철거해, 정비한 국도나 상하수도나 은행, 학교, 우체국, 발전소를 모두 파괴해, 청평 댐, 화천댐등도 모두 폭파해야 할 것이지만 그것은 보지 않게 했다.
특히 일제 시대에 부설된 철도는 만주 철도와 블라디보스토그 일대를 통해서 대륙 철도와 연결되고 있어 한국인이 부산이나 경성에서 전철을 타 단동, 봉천, 하얼빈을 경유하고 유럽에 나올 수 있는 국제적인 철도망을 형성했다.
1911년 11월 1일, 경의선철도에 압록강 철교가 건설되어 경의선철도와 만주 철도가 연결되어 조선으로부터 만주에 전철을 타고 이동할 수 있게 된다.1925년경에는 많은 학교에서 전철을 이용해 만주에서 수학 여행에 가는 것이 일반적이 되었다.일본 통치 시대의 철도는, 단지 조선내에서의 교통 수단이 아니고, 일본~조선~만주를 연결하는 국제적인 광역 철도망의 일환으로서 기능한 것이 큰 특징이다.