これ間違ってね？ 日本は１５％に引き下げられるが、韓国は２５％も関税支払ってるnida！？
日本車には関税引き下げたのに…いまだに２５%の品目別関税に韓国の自動車業界困惑
韓米の関税交渉が大枠の合意を成し遂げた後、実務交渉で進展がみられず、韓国製自動車に適用される品目別関税引き下げ（25%→15%）の日程が不透明になっている。
一方、米国市場をめぐり韓国と競争する日本については、ドナルド・トランプ大統領が4日、自動車品目の関税を15%に調整する大統領令に署名した。
この大統領令は遅くとも16日までに発効される予定で、日本の自動車業界が一歩先を行く契機になる見通しだ。
現在、米国との関税交渉は対米投資を具体化する案をめぐり綱引きが続いている様相だ。
これに先立ち、韓国は7月30日、3500億ドル規模の対米投資を約束し、現行の25%である自動車品目の関税を15%に引き下げることにした。
しかし、投資ファンドの運用をめぐり、両国間の隔たりが目立っている。
キム・ヨンボム大統領室政策室長は9日、韓国放送記者クラブの招請討論会で、「韓国が1年に調達できる金額は200～300億ドルほど。それ以上は難しい」とし、「3500億ドルは韓国経済全体にあまりにも大きな衝撃を与えるため、自動車産業の関税差を縮めるために（関税交渉を）急ぐことはできない」と述べた。
交渉妥結に安堵していた自動車業界は当惑している。
現代自動車・起亜は今年第2四半期の米国関税だけで営業利益が1兆6142億ウォン（現代自動車8282億ウォン、起亜自動車7860億ウォン）減少したと分析した。
25%の関税賦課が長引くほど、企業の収益性における負担が大きくなるわけだ。
実際、現代自動車・起亜は今年第2四半期にハイブリッド車（HEV）の販売増加と金融部門の実績改善、為替レート効果などに支えられ、総売上高48兆2867億ウォン（約5兆1200億円）で過去最大を記録したにもかかわらず、昨年に比べて営業利益（3兆6016億ウォン）は15.8%減った。
これに対し、関税費用を一部消費者に転嫁する選択肢も検討されているものとみられる。
自動車業界の関係者は「韓米関税交渉が行われた7月末までは価格引き上げは絶対にないという雰囲気だったが、日本に後れを取ることになり、雰囲気が変わっている」とし、「下半期に価格を上げないとは断言できない状況」だと語った。
現代自動車・起亜は上半期の関税引き上げの際にも国内外の協力会社から納品単価を維持しつつ、下半期の単価引き上げを口頭で約束したが、このような状況も価格引き上げの圧力として働く見通しだ。
しかし、値上げも容易ではない選択だ。
米国現地市場で最も競争の激しい現代アバンテ（現地名エラントラ）とトヨタのカローラは現在、それぞれ2万2125ドル（約326万円）と2万2325ドル（329万円）で価格が策定され、現代アバンテが200ドル安い。
しかし、これらの車に25%と15%の国別品目関税をそのまま反映すれば、アバンテが2万7656ドル（約407万円）でカローラ（2万5674ドル）より2000ドルほど高くなる。
現代自動車は米国現地で生産量を増やし、多様なモデルの新車を発売して高率関税危機を突破する計画を立てたが、ジョージア州の現代自動車・LGエナジーソリューションの合弁工場建設現場で労働者が拘禁され、これにも支障が生じた。
先立って現代自動車は「現代自動車グループ・メタプラントアメリカ」（HMGMA）で生産量を30万台から50万台まで増やす計画を明らかにしたが、ライン増設のための労働者派遣が難しくなっているうえに、工場にバッテリーを供給する予定だった合弁工場の建設が事実上ストップしたためだ。
韓国貿易協会のチャン・サンシク国際貿易通商研究院長は「25%の自動車関税が続けば、企業がいくら経営合理化でコストを下げ、現地価格を調整しても、長期的には輸出が萎縮する衝撃を避けられないだろう」と予想した。
【社説】受け入れがたい米国の過度な関税交渉要求
韓米関税交渉の後続協議のために米国を訪問したキム・ジョングァン産業通商資源部長官が、14日帰国した。
米国との協議において大きな進展はなかったものとみられる。
両国は今年7月30日、韓国が米国に3500億ドル（約51兆円）規模の投資を行う代わりに、米国は韓国に対する相互関税（25%）と自動車品目関税（25%）を合わせて15%に引き下げることで合意している。
ところがその後、対米投資の具体的な方式に関して両国の考えが食い違い、米国は自動車関税の引き下げ措置を取っていない。
ハワード・ラトニック米商務長官は11日、「関税を払うか、協定を受け入れるかすべきだ」とし、「日本式合意」を受け入れるよう圧力をかけた。問題は、米国の要求が非常に過度で不公正だということだ。
日本が4日に米国と結んだ了解覚書の内容と韓国政府の説明などによると、米国は3500億ドルのほとんどを融資や保証ではなく、直接投資形式で提供することを望んでいる。
投資先はドナルド・トランプ大統領が一方的に決定し、トランプ大統領の任期が終わる2029年1月19日まで、3年以内にすべての投資を完了しなければならない。投資の利益は投資金が回収されるまでは韓国と米国が半分ずつ受け取り、その後は90%を米国が受け取る。
投資利益は投資家に帰属しなければならないというのは資本主義の基本原理だ。
しかし、米国は無条件に50%と90%を持っていくと主張している。投資先を決める際も、資金を提供する韓国の意見は反映されない。
さらに懸念すべきなのは、3年以内に3500億ドルを現金で提供しなければならないということだ。
経済規模を考えると、韓国には1年に1千億ドル以上の投資金を、それもドルで調達する余力がない。
大規模にドルが流出すれば、深刻な外貨流動性の危機を招きかねない。
3500億ドルは韓国の外貨準備高（4160億ドル）の84%にのぼる。
一方、日本は国内総生産の規模が韓国の2.5倍近くで、外貨準備高も3倍を超える。
準基軸通貨国であるうえ、米国と無制限通貨スワップ協定まで結んでいる。
米国が相互関税を再び引き上げ、自動車関税を25%に維持すれば、韓国の対米輸出は打撃を受けざるを得ないのが現実だ。
しかし、米国の要求をそのまま受け入れた場合、外国為替市場の衝撃など韓国経済全体に莫大な負担が生じかねない。
ひとまず、韓国の経済環境と困難を正確に説明し、米国を説得しなければならない。
対米輸出も重要だが、手に負えないほど国益を損なうことがあってはならない。
이것 잘못해? 일본은 15%에 인하되지만, 한국은 25%나 관세 지불하고 있는 nida!
일본차에는 관세 인하했는데…아직껏 25%의 품목별 관세에 한국의 자동차 업계 곤혹
한미의 관세 교섭이 큰 범위의 합의를 완수한 후, 실무 교섭으로 진전을 보지 못하고, 한국제 자동차에 적용되는 품목별 관세 인하해(25%→15%)의 일정이 불투명하게 되어 있다.
한편, 미국 시장을 둘러싸 한국과 경쟁하는 일본에 대해서는, 도널드·트럼프 대통령이 4일, 자동차 품목의 관세를15%에 조정하는 대통령령에 서명했다.
이 대통령령은 늦어도 16일까지 발효될 예정으로, 일본의 자동차 업계가 한 걸음처를 가는 계기로 될 전망이다.
이것에 앞서, 한국은 7월 30일, 3500억 달러 규모의 대미 투자를 약속해, 현행의25%인 자동차 품목의 관세를15%로 인하하기로 했다.
그러나, 투자 펀드의 운용을 둘러싸고, 양국간의 격차가 눈에 띄고 있다.
김·욘 폭탄 대통령실정책 실장은 9일, 한국 방송 기자 클럽의 초청 토론회에서, 「한국이 1년에 조달할 수 있는 금액은 200300억 달러 정도.그 이상은 어렵다」라고 해, 「3500억 달러는 한국 경제 전체에 너무 큰 충격을 주기 위해, 자동차 산업의 관세차이를 줄이기 위해서(관세 교섭을) 서두를 수 없다」라고 말했다.
교섭 타결에 안도하고 있던 자동차 업계는 당혹해 하고 있다.
현대 자동차·기아는 금년 제 2 4분기의 미국 관세만으로 영업이익이 1조 6142억원(현대 자동차 8282억원, 기아 자동차 7860억원) 감소했다고 분석했다.
실제, 현대 자동차·기아는 금년 제 2 4분기에 하이브리드 차(HEV)의 판매 증가와 금융 부문의 실적 개선, 환율 효과 등에 유지되어총매상고 48조 2867억원( 약 5조 1200억엔)으로 과거 최대를 기록했음에도 불구하고, 작년에 비해 영업이익(3조 6016억원)은 15.8%줄어 들었다.
이것에 대해, 관세 비용을 일부 소비자에게 전가하는 선택사항도 검토되고 있는 것으로 보여진다.
자동차 업계의 관계자는 「한미 관세 교섭을 한 7월말까지는 가격 인상은 절대로 없다고 하는 분위기였지만, 일본에 뒤지게 되어, 분위기가 변한다」라고 해, 「하반기에 가격을 올리지 않는다고는 단언할 수 없는 상황」이라고 말했다.
현대 자동차·기아는 상반기의 관세 인상해 시에도 국내외의 협력 회사로부터 납품 단가를 유지하면서, 하반기의 단가 인상을 구두로 약속했지만, 이러한 상황도 가격 인상의 압력으로서 일할 전망이다.
그러나, 가격 인상도 용이하지 않은 선택이다.
미국 현지 시장에서 가장 경쟁의 격렬한 현대 아반테(현지명 엘란트라)와 토요타의 캐롤라는 현재, 각각 2만 2125 달러( 약 326만엔)와 2만 2325 달러(329만엔)로 가격이 책정되어 현대 아반테가 200 달러하락.
현대 자동차는 미국 현지에서 생산량을 늘려, 다양한 모델 신차를 발매해 고율 관세 위기를 돌파할 계획을 세웠지만, 조지아주의 현대 자동차·LG에너지 솔루션의 합작 공장 건설 현장에서 노동자가 구금되어이것에도 지장이 생겼다.
앞서 현대 자동차는 「현대 자동차 그룹·메타프란트아메리카」(HMGMA)로 생산량을 30만대에서 50만대까지 늘릴 계획을 분명히 했지만,라인 증설을 위한 노동자 파견이 어려워지고 있는데다, 공장에 배터리를 공급할 예정이었던 합작 공장의 건설이 사실상 스톱했기 때문이다.
한국 무역협회의 장·산시크 국제 무역 통상 연구원장은 「25%의 자동차 관세가 계속 되면, 기업이 아무리 경영합리화로 코스트를 내려 현지 가격을 조정해도, 장기적으로는 수출이 위축 하는 충격을 피할 수 없을 것이다」라고 예상했다.
【사설】받아 들이기 어려운 미국의 과도한 관세 교섭 요구
한미 관세 교섭의 후속 협의를 위해서 미국을 방문한 김·젼그 상교도리상자원 부장관이, 14일 귀국했다.
미국이라는 협의에 대해 큰 진전은 없었던 것으로 보여진다.
양국은 금년 7월 30일, 한국이 미국에 3500억 달러( 약 51조엔) 규모의 투자를 실시하는 대신에, 미국은 한국에 대한 상호 관세(25%)와 자동차 품목 관세(25%)를 합하고15%로 인하하는 것에 합의하고 있다.
그런데 그 후, 대미 투자의 구체적인 방식에 관해서 양국의 생각이 어긋나, 미국은 자동차 관세의 인하 조치를 취하지 않았다.
일본이 4일에 미국과 묶은 이해 각서의 내용과 한국 정부의 설명등에 의하면, 미국은 3500억 달러의 거의를 융자나 보증이 아니고, 직접투자 형식에서 제공하는 것을 바라고 있다.
투자처는 도널드·트럼프 대통령이 일방적으로 결정해, 트럼프 대통령의 임기가 끝나는 2029년 1월 19일까지, 3년 이내에 모든 투자를 완료해야 한다.투자의 이익은 투자금이 회수될 때까지는 한국과 미국이 반씩 받아, 그 다음은90%를 미국이 받는다.
투자 이익은 투자가에게 귀속해야 한다고 하는 것은 자본주의의 기본 원리다.
그러나, 미국은 무조건50%로90%를 가지고 간다고 주장하고 있다.투자처를 결정할 때도, 자금을 제공하는 한국의 의견은 반영되지 않는다.
경제 규모를 생각하면, 한국에는 1년에 1 천억 달러 이상의 투자금을, 그것도 달러로 조달하는 여력이 없다.
대규모로 달러가 유출하면, 심각한 외화 유동성의 위기를 부를 수도 있다.
3500억 달러는 한국의 외화 준비고(4160억 달러)의84%에 달한다.
한편, 일본은 국내 총생산의 규모가 한국의 2.5배 가깝게로, 외화 준비고도 3배를 넘는다.
준기축통화국이고, 미국과 무제한 통화스왑(currency swaps) 협정까지 체결하고 있다.
미국이 상호 관세를 다시 인상해 자동차 관세를25%에 유지하면, 한국의 대미 수출은 타격을 받지 않을 수 없는 것이 현실이다.
그러나, 미국의 요구를 그대로 받아 들였을 경우, 외환 시장의 충격 등 한국 경제 전체에 막대한 부담이 생길 수도 있다.
일단, 한국의 경제 환경과 곤란을 정확하게 설명해, 미국을 설득해야 한다.
대미 수출도 중요하지만, 어찌할 도리가 없을 정도 국익을 해치는 것이 있어서는 안된다.