6日午前11時25分仁川国際空港第1ターミナル内の磁気浮上列車乗り場。ソウル～空港を行き来する空港鉄道乗り場とは異なり、あまりにも積極的だった。 2両列車の庭園が186人だが、記者が搭乗したこの列車の乗客は約20人に過ぎなかった。 1ターミナルを出発したこの列車は、長期駐車場・合同庁舎・パラダイスシティ・ウォーターパーク駅を経て終点龍遊駅まで6.1km区間、計6駅を約15分で走行した。龍遊駅から空港に戻ってくる列車に乗った時、乗客2人が全部だった。列車の中で出会った叔母さん（７１）は「無料の観光列車として乗ってみたが、周辺に見ることがなく終点まで行って、そのまま帰ってきた」と話した。
政府と仁川市、仁川国際空港公社が計4500億ウォンを投入し、2016年に開通した磁気浮上列車が「愛物団地」の世話を免れずにいる。コロナ時の乗客不足で運行が3年間中断されたこの列車は昨年10月に再び運行を再開したが、依然として利用客がいないのは同じだ。
磁気浮上列車は磁力を利用して列車が空中に微細に浮かんだまま走行する方式で、摩擦がなく騒音と振動が少ないという点で、2000年代初頭「次世代交通手段」として注目された。当時だけでも様々な自治体が導入事業に飛び込んだ。その中で仁川市と仁川空港公社が2007年に試験事業に選定され、建設費と研究費を合わせて約4500億ウォン(国費約3500億ウォン)を投入した。当時、仁川空港を皮切りに全国各都市に磁気浮上列車を導入し、海外輸出まで行うというのが政府の目標だった。政府は「３兆ウォン以上の経済効果があるだろう」とし、仁川空港は開通当時「日本名古屋に続き世界２番目の磁気浮上列車」と広報した。多くの人が乗ることができるように運賃も無料だった。
しかし需要予測から外れた。仁川市と仁川空港は駅近くにホテル・リゾート・ウォーターパークなどが入るという仮定の下、１日平均乗客を３万～４万人と予想したが、本来関連開発事業が相次いで無算になって搭乗客は増えなかった。路線途中の「ウォーターパーク駅」周辺にはウォーターパークはなく、虚空の蜂だけが広がっている。関連工事計画も取れていない。さらに、永宗島の代表スポットである乙旺里海水浴場は終点龍湯駅から7キロ離れている。このような理由などで利用客が最も多かった２０１９年にも１日平均利用客は４０００人にとどまった。
政府は磁気浮上列車を生かすための方案を議論したが、これまでもはっきりとした対策を出せずにいる。全く撤去する案も検討したが、600億ウォン相当の撤去費用も問題だ。苦心の末、列車の性格を「都市鉄道」から「観光列車」に変え、運行回数を既存の1日103回から24回に減らし、昨年10月に運営を再開した。これにより年間運営費を80億ウォンから50億ウォンに減らした。それにもかかわらず、1日の平均利用客は1000人レベルで、依然として最初の予測需要の5％にも満たない。空港関係者は「歴史内の店舗の賃貸や広告事業をすると、乗客がなく、そうだと運賃を受けたら、なかなかない乗客がさらに減るかと思って、これもそうもできない状況」と話した。
これからがもっと問題だ。国土交通部が行った研究によると、磁気浮上列車を維持するのに今後30年間で4000億ウォン以上がかかる見込みだ。専門家らは「新技術に対する過度の楽観が財政負担を育んだ」と指摘する。キム・ギョンテク韓国交通研究院副研究委員は「自己負傷列車を撤去するには埋没費用が過度に大きく、自治体が出て近くの観光資源を活性化すること以外には別の解決策がない」とした。
한국형 리니어 사업화 실패 ww 지금은 유원지의 관람차 wwwwww＾＾＾＾＾지난 7일 오전, 인천국제공항 제 1 여객 터미널역으로부터 출발한 자기 부상 열차에 승객이 없어서 한산 한 모습.자기 부상 열차는 1일평균 이용객이 1000명 정도다. /장·골시크 기자
6일 오전 11시 25분 인천국제공항 제 1 터미널내의 자기 부상 열차 승강장.서울 공항을 왕래하는 공항 철도 승강장과는 달라, 너무 적극적이었다. 2 양열차의 정원이 186명이지만, 기자가 탑승한 이 열차의 승객은 약 20명에 지나지 않았다. 1 터미널을 출발한 이 열차는, 장기 주차장·합동 청사·파라다이스 시티·워터 파크역을 거쳐 종점용유역까지 6.1 km구간, 합계 6역을 약 15분에 주행했다.용유역에서 공항으로 돌아오는 열차를 탔을 때, 승객 2명이 전부였다.열차 중(안)에서 만난 숙모(71)는 「무료의 관광 열차로서 타 보았지만, 주변에 보는 것이 없게 종점까지 가서, 그대로 돌아왔다」라고 이야기했다.
정부와 인천시, 인천국제공항 공사가 합계 4500억원을 투입해, 2016년에 개통한 자기 부상 열차가 「애물 단지」를 돌보는 것을 면하지 않고 있다.코로나시의 승객 부족하고 운행이 3년간 중단된 이 열차는 작년 10월에 다시 운행을 재개했지만, 여전히 이용객이 없는 것은 같다.
자기 부상 열차는 자력을 이용해 열차가 공중에 미세하게 떠오른 채로 주행하는 방식으로, 마찰이 없게 소음과 진동이 적다고 하는 점으로, 2000년대 초두 「차세대 교통 수단」으로서 주목받았다.당시에만 님 들인 자치체가 도입 사업에 뛰어들었다.그 중에 인천시와 인천 공항 공사가 2007년에 시험 사업에 선정되어 건설비와 연구비를 합해 약 4500억원(국비 약 3500억원)을 투입했다.당시 , 인천 공항을 시작으로 전국 각 도시에 자기 부상 열차를 도입해, 해외 수출까지 실시한다는 것이 정부의 목표였다.정부는 「3조원 이상의 경제 효과가 있다일 것이다」라고 해, 인천 공항은 개통 당시 「일본 나고야에 이어 세계 2번째의 자기 부상 열차」라고 홍보했다.많은 사람이 탈 수 있도록(듯이) 운임도 무료였다.
그러나 수요예측으로부터 빗나갔다.인천시와 인천 공항은 역 근처에 호텔·리조트·워터 파크등이 들어간다고 하는 가정아래, 1일평균 승객을 3만 4만명으로 예상했지만, 본래 관련 개발 사업이 연달아 무산이 되어 탑승객은 증가하지 않았다.노선 도중의 「워터 파크역」주변에는 워터 파크는 없고, 허공의 벌만이 퍼지고 있다.관련 공사 계획도 잡히지 않았다.게다가 영종도의 대표 스포트인 을왕리해수욕장은 종점용탕역으로부터 7킬로 떨어져 있다.이러한 이유등에서 이용객이 가장 많았던 2019년에도 1일평균 이용객은 4000명에 머물렀다.
7일, 인천국제공항 제 1 여객 터미널 자기 부상 열차 플랫폼이 한산이다.
정부는 자기 부상 열차를 살리기 위한 방안을 논의했지만, 지금까지도 분명히 한 대책을 내지 못하고 있다.완전히 철거하는 안도 검토했지만, 600억원 상당한 철거 비용도 문제다.고심의 끝, 열차의 성격을 「도시 철도」로부터 「관광 열차」로 바꾸어 운행 회수를 기존의 1일 103회부터 24회로 줄여, 작년 10월에 운영을 재개했다.이것에 의해 연간 운영비를 80억원에서 50억원으로 줄였다.그럼에도 불구하고, 1일의 평균 이용객은 1000명 레벨로, 여전히 최초의 예측 수요의 5%에도 못 미친다.공항 관계자는 「역사내의 점포의 임대나 광고 사업을 하면, 승객이 없고, 그렇다면 운임을 받으면, 좀처럼 없는 승객이 한층 더 줄어 들까 생각하고, 이것도 그렇게도 할 수 없는 상황」이라고 이야기했다.
지금부터가 더 문제다.국토 교통부가 간 연구에 의하면, 자기 부상 열차를 유지하는데 향후 30년간에 4000억원 이상이 걸릴 전망이다.전문가등은 「 신기술에 대한 과도의 낙관이 재정 부담을 길렀다」라고 지적한다.김·골테크 한국 교통 연구원부연구 위원은 「자기 부상 열차를 철거하려면 매몰 비용이 과도하게 크고, 자치체가 나와 가까이의 관광 자원을 활성화 하는 것 이외로는 다른 해결책이 없다」라고 했다.
6일 오전 11시 25분 인천국제공항 제 1 터미널내의 자기 부상 열차 승강장.서울 공항을 왕래하는 공항 철도 승강장과는 달라, 너무 적극적이었다. 2 양열차의 정원이 186명이지만, 기자가 탑승한 이 열차의 승객은 약 20명에 지나지 않았다. 1 터미널을 출발한 이 열차는, 장기 주차장·합동 청사·파라다이스 시티·워터 파크역을 거쳐 종점용유역까지 6.1 km구간, 합계 6역을 약 15분에 주행했다.용유역에서 공항으로 돌아오는 열차를 탔을 때, 승객 2명이 전부였다.열차 중(안)에서 만난 숙모(71)는 「무료의 관광 열차로서 타 보았지만, 주변에 보는 것이 없게 종점까지 가서, 그대로 돌아왔다」라고 이야기했다.
정부와 인천시, 인천국제공항 공사가 합계 4500억원을 투입해, 2016년에 개통한 자기 부상 열차가 「애물 단지」를 돌보는 것을 면하지 않고 있다.코로나시의 승객 부족하고 운행이 3년간 중단된 이 열차는 작년 10월에 다시 운행을 재개했지만, 여전히 이용객이 없는 것은 같다.
자기 부상 열차는 자력을 이용해 열차가 공중에 미세하게 떠오른 채로 주행하는 방식으로, 마찰이 없게 소음과 진동이 적다고 하는 점으로, 2000년대 초두 「차세대 교통 수단」으로서 주목받았다.당시에만 님 들인 자치체가 도입 사업에 뛰어들었다.그 중에 인천시와 인천 공항 공사가 2007년에 시험 사업에 선정되어 건설비와 연구비를 합해 약 4500억원(국비 약 3500억원)을 투입했다.당시 , 인천 공항을 시작으로 전국 각 도시에 자기 부상 열차를 도입해, 해외 수출까지 실시한다는 것이 정부의 목표였다.정부는 「3조원 이상의 경제 효과가 있다일 것이다」라고 해, 인천 공항은 개통 당시 「일본 나고야에 이어 세계 2번째의 자기 부상 열차」라고 홍보했다.많은 사람이 탈 수 있도록(듯이) 운임도 무료였다.
그러나 수요예측으로부터 빗나갔다.인천시와 인천 공항은 역 근처에 호텔·리조트·워터 파크등이 들어간다고 하는 가정아래, 1일평균 승객을 3만 4만명으로 예상했지만, 본래 관련 개발 사업이 연달아 무산이 되어 탑승객은 증가하지 않았다.노선 도중의 「워터 파크역」주변에는 워터 파크는 없고, 허공의 벌만이 퍼지고 있다.관련 공사 계획도 잡히지 않았다.게다가 영종도의 대표 스포트인 을왕리해수욕장은 종점용탕역으로부터 7킬로 떨어져 있다.이러한 이유등에서 이용객이 가장 많았던 2019년에도 1일평균 이용객은 4000명에 머물렀다.
정부는 자기 부상 열차를 살리기 위한 방안을 논의했지만, 지금까지도 분명히 한 대책을 내지 못하고 있다.완전히 철거하는 안도 검토했지만, 600억원 상당한 철거 비용도 문제다.고심의 끝, 열차의 성격을 「도시 철도」로부터 「관광 열차」로 바꾸어 운행 회수를 기존의 1일 103회부터 24회로 줄여, 작년 10월에 운영을 재개했다.이것에 의해 연간 운영비를 80억원에서 50억원으로 줄였다.그럼에도 불구하고, 1일의 평균 이용객은 1000명 레벨로, 여전히 최초의 예측 수요의 5%에도 못 미친다.공항 관계자는 「역사내의 점포의 임대나 광고 사업을 하면, 승객이 없고, 그렇다면 운임을 받으면, 좀처럼 없는 승객이 한층 더 줄어 들까 생각하고, 이것도 그렇게도 할 수 없는 상황」이라고 이야기했다.
지금부터가 더 문제다.국토 교통부가 간 연구에 의하면, 자기 부상 열차를 유지하는데 향후 30년간에 4000억원 이상이 걸릴 전망이다.전문가등은 「 신기술에 대한 과도의 낙관이 재정 부담을 길렀다」라고 지적한다.김·골테크 한국 교통 연구원부연구 위원은 「자기 부상 열차를 철거하려면 매몰 비용이 과도하게 크고, 자치체가 나와 가까이의 관광 자원을 활성화 하는 것 이외로는 다른 해결책이 없다」라고 했다.