日川崎、2021年に世界で初めて建造成功
韓、民・官合同推進団を構成し、追撃
韓国と日本の造船会社が未来型船舶に選ばれる液化水素運搬船市場を先取りするために競争している。最近、世界的に水素の使用範囲が拡大し、液化水素運搬船市場も急速に成長するという見通しが多い。
19日、造船業界によると、日本の川崎重工業は最近、日本水素エネルギー（JSE・Japan Suiso Energy）と4万㎥規模の液化水素運搬船の乾燥契約を締結した。 JSEは日本政府支援の下、2031年3月まで液化水素運搬船の運航と取扱技術などに対する実証を終える計画だ。
川崎重工業は2021年に世界で初めて1250㎥級の液化水素運搬船を建造した。この船舶が日本からオーストラリアまでの運航実証を終えながら、川崎重工業は世界で最も先進的な液化水素運搬船乾燥技術を確保したという評価を受けた。
液化水素運搬船は、国内造船業界が市場を主導している液化天然ガス（ＬＮＧ）運搬船よりも高い水準の技術が要求される高付加価値船である。天然ガスは液化状態で輸送するために船内の温度をマイナス163度に維持しなければならず、水素はこれより90度低いマイナス253度に合わせなければならない。
また、強い素材も極低温状態で容易に割れるので、液化水素運搬船はタンクを作るはるかに難しく、保温材や断熱材を使う方法もLNG運搬船と異なる。ここに水素の特性上、爆発の危険が大きい粘度液化水素運搬船の乾燥が難しい理由に挙げられる。
最近、韓国も液化水素運搬船市場を攻略するのにスピードを高めている。産業通商部は昨年5月、HD現代重工業とハンファオーシャン、サムスン重工業など大型造船会社と”液化水素運搬船民館合同推進団”を構成した。
推進団は来る2028年までに2000㎥規模の液化水素運搬船の開発を完了する計画だ。高度な技術が求められる事業であるだけに、101の機関が共に参加して43の研究開発課題を遂行している。昨年、液化水素運搬船の開発と関連して投入された予算は５５５億ウォンに達する。
最近、民・官が合同で液化水素運搬船の技術開発に飛び込んだのは、今後この市場が国内造船業界の主なグルメの一つになる可能性が大きいという判断によるものだ。
国際エネルギー機関（IEA）によると、昨年の世界の水素需要は1億トン（t）を記録した。水素は主にオーストラリアと南米、中東など原材料輸出国から韓国、日本、中国など製造業中心国家に運ばれる。
液化水素は気体状態よりも体積が８００分の１に減少し経済性が大きくなるため、水素経済生態系が活性化されるほど液化水素運搬船の需要も増加する。 IEAは、2050年に液化水素運搬船の総乾燥件数が200隻を記録すると予想した。
国内造船業界が液化水素運搬船技術の国産化にボールを入れているには、海外企業に与える巨額の技術使用料を惜しまないという目的も含まれている。
国内の造船会社は現在、LNG運搬船に搭載される貨物倉(冷却された天然ガスを保管する貯蔵庫)を自力で全量生産できない状況であり、毎年技術を提供するフランス企業GTTにロイヤリティを支給している。去る2024年国内朝鮮3社がGTTに与えたLNG貨物倉ロイヤルティは9954億ウォンだった。
造船業界関係者は「現在、日本が液化水素運搬船の乾燥能力から半歩くら先にあるのが事実だが、まだ完璧なレベルの技術を確保した状況ではない」と話した。彼は「設計から記者財開発・生産まですべて新しくなされている分野であるだけに、韓国と日本の両方が様々な試行錯誤を経験するだろう」とし「十分に追いつくことができると見ている」と付け加えた。
격돌!일한 수소 운반선 개발 경쟁 일본·건조 개시＞＞＞＞한국 작은 탱크 시험 w＾＾LNG운반선이 연결되는 고성장·고부가 가치 선박
닛카와기, 2021년에 세계에서 처음으로 건조 성공
한국, 민·관 합동 추진단을 구성해, 추격
한국과 일본의 조선 회사가 미래형 선박으로 선택되는 액화 수소 운반선 시장을 선취하기 위해서 경쟁하고 있다.최근, 세계적으로 수소의 사용 범위가 확대해, 액화 수소 운반선 시장도 급속히 성장한다고 할 전망이 많다.
19일, 조선업계에 의하면, 일본의 카와사키 중공업은 최근, 일본 수소에너지(JSE·JapanSuisoEnergy)와 4만 규모의 액화 수소 운반선의 건조 계약을 체결했다.JSE는 일본 정부 지원아래, 2031년 3월까지 액화 수소 운반선의 운항과 취급 기술 등에 대하는 실증을 끝낼 계획이다.
일본의 카와사키 중공업이 지난 2021년, 세계에서 처음으로 건조한 액화 수소 운반선 「SUISOFRONTIER」가 일본 서부 코베에 위치하는 카와사키 중공업 코베 공장 부두에 정박하고 있다. /로이터=연합 뉴스
카와사키 중공업은 2021년에 세계에서 처음으로 1250급의 액화 수소 운반선을 건조했다.이 선박이 일본에서 오스트레일리아까지의 운항 실증을 끝내면서, 카와사키 중공업은 세계에서 가장 선진적인 액화 수소 운반선 건조 기술을 확보했다고 하는 평가를 받았다.
액화 수소 운반선은, 국내 조선업계가 시장을 주도하고 있는 액화천연가스(LNG) 운반선보다 높은 수준의 기술이 요구되는 고부가 가치선이다.천연가스는 액화 상태로 수송하기 위해서 선내의 온도를 마이너스 163도에 유지하지 않으면 안되어, 수소는 이것보다 90도 낮은 마이너스 253도에 맞추지 않으면 안 된다.
또, 강한 소재도 극저온 상태로 용이하게 갈라지므로, 액화 수소 운반선은 탱크를 작 훨씬 어렵고, 보온재료나 단열재를 사용하는 방법도LNG운반선과 다르다.여기에 수소의 특성상, 폭발의 위험이 큰 점도 액화 수소 운반선의 건조가 어려운 이유로 거론된다.
최근, 한국도 액화 수소 운반선 시장을 공략하는데 스피드를 높이고 있다.상교도리상부는 작년 5월,HD현대 중공업과 한파오살, 삼성 중공업 등 대형 조선 회사와"액화 수소 운반선민관합동 추진단"을 구성했다.
추진단은 오는 2028년까지 2000 규모의 액화 수소 운반선의 개발을 완료할 계획이다.고도의 기술이 요구되는 사업인 만큼, 101의 기관이 모두 참가해 43의 연구 개발 과제를 수행하고 있다.작년, 액화 수소 운반선의 개발과 관련해 투입된 예산은 555억원에 이른다.
HD한국 조선 해양의 대형 액화 수소 운반선 조감도./HD한국 조선 해양 제공
최근, 민·관이 합동으로 액화 수소 운반선의 기술개발에 뛰어든 것은, 향후 이 시장이 국내 조선업계의 주된 음식의 하나가 될 가능성이 크다고 하는 판단에 의하는 것이다.
국제 에너지 기관(IEA)에 의하면, 작년의 세계의 수소 수요는 1억 톤(t)을 기록했다.수소는 주로 오스트레일리아와 남미, 중동 등 원재료 수출국에서 한국, 일본, 중국 등 제조업 중심 국가에 옮겨진다.
액화 수소는 기체 상태보다 체적이 800분의 1에 감소해 경제성이 커지기 위해, 수소 경제 생태계가 활성화 되는 만큼 액화 수소 운반선의 수요도 증가한다.IEA는, 2050년에 액화 수소 운반선의 총건조 건수가 200척을 기록한다고 예상했다.
국내 조선업계가 액화 수소 운반선 기술의 국산화에 볼을 넣고 있으려면 , 해외 기업에게 주는 거액의 기술 사용료를 아까워하지 않는다고 하는 목적도 포함되어 있다.
국내의 조선 회사는 현재,LNG운반선에 탑재되는 화물창(냉각된 천연가스를 보관하는 저장고)을 자력으로 전량 생산할 수 없는 상황이며, 매년 기술을 제공하는 프랑스 기업GTT에 로열티를 지급하고 있다.지난 2024년 국내 조선 3사가GTT에게 주었다LNG화물창로열티는 9954억원이었다.
조선업계 관계자는 「현재, 일본이 액화 수소 운반선의 건조 능력으로부터 반보 창고 끝에 있다의가 사실이지만, 아직 완벽한 레벨의 기술을 확보한 상황은 아니다」라고 이야기했다.그는 「설계로부터 기자재 개발·생산까지 모두 새롭게 되고 있는 분야인 만큼, 한국과 일본의 양쪽 모두가 님 들인 시행 착오를 경험할 것이다」라고 해 「충분히 따라잡을 수 있다고 보고 있다」라고 덧붙였다.
닛카와기, 2021년에 세계에서 처음으로 건조 성공
한국, 민·관 합동 추진단을 구성해, 추격
한국과 일본의 조선 회사가 미래형 선박으로 선택되는 액화 수소 운반선 시장을 선취하기 위해서 경쟁하고 있다.최근, 세계적으로 수소의 사용 범위가 확대해, 액화 수소 운반선 시장도 급속히 성장한다고 할 전망이 많다.
19일, 조선업계에 의하면, 일본의 카와사키 중공업은 최근, 일본 수소에너지(JSE·JapanSuisoEnergy)와 4만 규모의 액화 수소 운반선의 건조 계약을 체결했다.JSE는 일본 정부 지원아래, 2031년 3월까지 액화 수소 운반선의 운항과 취급 기술 등에 대하는 실증을 끝낼 계획이다.
카와사키 중공업은 2021년에 세계에서 처음으로 1250급의 액화 수소 운반선을 건조했다.이 선박이 일본에서 오스트레일리아까지의 운항 실증을 끝내면서, 카와사키 중공업은 세계에서 가장 선진적인 액화 수소 운반선 건조 기술을 확보했다고 하는 평가를 받았다.
액화 수소 운반선은, 국내 조선업계가 시장을 주도하고 있는 액화천연가스(LNG) 운반선보다 높은 수준의 기술이 요구되는 고부가 가치선이다.천연가스는 액화 상태로 수송하기 위해서 선내의 온도를 마이너스 163도에 유지하지 않으면 안되어, 수소는 이것보다 90도 낮은 마이너스 253도에 맞추지 않으면 안 된다.
또, 강한 소재도 극저온 상태로 용이하게 갈라지므로, 액화 수소 운반선은 탱크를 작 훨씬 어렵고, 보온재료나 단열재를 사용하는 방법도LNG운반선과 다르다.여기에 수소의 특성상, 폭발의 위험이 큰 점도 액화 수소 운반선의 건조가 어려운 이유로 거론된다.
최근, 한국도 액화 수소 운반선 시장을 공략하는데 스피드를 높이고 있다.상교도리상부는 작년 5월,HD현대 중공업과 한파오살, 삼성 중공업 등 대형 조선 회사와"액화 수소 운반선민관합동 추진단"을 구성했다.
추진단은 오는 2028년까지 2000 규모의 액화 수소 운반선의 개발을 완료할 계획이다.고도의 기술이 요구되는 사업인 만큼, 101의 기관이 모두 참가해 43의 연구 개발 과제를 수행하고 있다.작년, 액화 수소 운반선의 개발과 관련해 투입된 예산은 555억원에 이른다.
최근, 민·관이 합동으로 액화 수소 운반선의 기술개발에 뛰어든 것은, 향후 이 시장이 국내 조선업계의 주된 음식의 하나가 될 가능성이 크다고 하는 판단에 의하는 것이다.
국제 에너지 기관(IEA)에 의하면, 작년의 세계의 수소 수요는 1억 톤(t)을 기록했다.수소는 주로 오스트레일리아와 남미, 중동 등 원재료 수출국에서 한국, 일본, 중국 등 제조업 중심 국가에 옮겨진다.
액화 수소는 기체 상태보다 체적이 800분의 1에 감소해 경제성이 커지기 위해, 수소 경제 생태계가 활성화 되는 만큼 액화 수소 운반선의 수요도 증가한다.IEA는, 2050년에 액화 수소 운반선의 총건조 건수가 200척을 기록한다고 예상했다.
국내 조선업계가 액화 수소 운반선 기술의 국산화에 볼을 넣고 있으려면 , 해외 기업에게 주는 거액의 기술 사용료를 아까워하지 않는다고 하는 목적도 포함되어 있다.
국내의 조선 회사는 현재,LNG운반선에 탑재되는 화물창(냉각된 천연가스를 보관하는 저장고)을 자력으로 전량 생산할 수 없는 상황이며, 매년 기술을 제공하는 프랑스 기업GTT에 로열티를 지급하고 있다.지난 2024년 국내 조선 3사가GTT에게 주었다LNG화물창로열티는 9954억원이었다.
조선업계 관계자는 「현재, 일본이 액화 수소 운반선의 건조 능력으로부터 반보 창고 끝에 있다의가 사실이지만, 아직 완벽한 레벨의 기술을 확보한 상황은 아니다」라고 이야기했다.그는 「설계로부터 기자재 개발·생산까지 모두 새롭게 되고 있는 분야인 만큼, 한국과 일본의 양쪽 모두가 님 들인 시행 착오를 경험할 것이다」라고 해 「충분히 따라잡을 수 있다고 보고 있다」라고 덧붙였다.