韓国で起きた179名が亡くなった航空機事故。現場の空港では直接の原因となったバードストライクへの対策を法律で定められた1/6以下の面積でしかやっていなかった……そっかー、1/6以下かー
「179人の惨事」務安空港、半径5キロだけ鳥の危険管理···「試験違反」（ニューシス・朝鮮語）
179人が死亡した12・29旅客機惨事が起きた務安国際空港が法規上の基準である半径13kmではなく、5km以内の範囲でのみ鳥類衝突の危険を管理したという問題提起が出た。
国会12・29旅客機惨事国政調査委員である共に民主党チョン・ジンスク議員は14日、韓国空港公社の「務安空港バードストライク危険管理計画」資料を分析した結果、惨事当時務安空港は「鳥類など危険管理計画」を標点基準で5km以内だけを管理していたことが確認されたと明らかにした。
惨事が起きた2024年、務安空港の潮流衝突危険管理計画には、実際の潮流衝突予防活動地域を「空港半径5km以内」に設定したのだ。
しかし、これは上位法令と国際民間航空協約付属書により制定された国土交通部告示「鳥類など野生動物衝突危険減少に関する基準」に外れる。
該当告示には空港周辺を「空港標点基準13km以内」と規定し、鳥類など野生動物の衝突危険をどのように管理するか計画樹立を義務としている。 危険管理計画には鳥類・野生動物生息地、個体種類と数、移動状態と季節別推移などが含まれなければならない。
これは航空機が鳥類の移動を事前に認知し、高度変更など予測対応できるようにするための最小限の安全基準だとチョン議員は説明した。
実際、務安空港が法定基準である半径より管理範囲を縮小運用したとすれば、機体が危険を認知・回避できる時間と距離自体が構造的に減るしかないという指摘だ。
（引用ここまで）
一昨年の12月に起きた、務安国際空港での済州航空機爆発炎上事故。
楽韓Webでも何度も扱ってきています。これがただの航空機事故だったら、うちでこんな風にして扱うことないんですよね……。
ちょっとまとめておきましょうか。
まず、直接的な原因はバードストライクでした。
バードストライクでエンジンひとつが完全に死に、かつ機長が誤って逆側のエンジンを切ってしまって全電源喪失。
車輪を下ろすことも、リバーサーを使うことも、フラップを動かすこともできなくなってしまったので胴体着陸を敢行。
それも通常の着陸方向ではなく、逆側からアプローチせざるを得なかった。
結果、通常ならぶつかることのない「ローカライザー（飛行機の水平を保つためのレーダーの一種）」に衝突することになったのです。
通常のローカライザーはクラッシャブルな構造になっていて、航空機にダメージを与えないように考慮されているのですが。
韓国の場合は異なっていまして。
土台がコンクリートで強化されていました。
着陸速度がかなり速かったものの、胴体着陸自体はうまくいったように見えたのですが。
機長もまさか滑走路近くにコンクリート壁があるとは思っていなかったでしょう。
結果、181名中179名が亡くなる事故となったわけです。
……書いててもわけわからんな。
で、今度は事故現場となった務安国際空港では法律で規定されていた半径13kmではなく、半径5kmでしか鳥類の危機管理をしていなかった……とのニュース。
そっかー、してなかったかぁ……。
ざくっと計算すると面積比で法定の1/6以下だな。
ダイナミックな話だわ。
ちなみにバードストライクを防ぐための鳥類レーダーも韓国の空港にはひとつも装備されていませんでした。
あと、「2025年内に撤去する」とされていた、韓国国内空港に複数あった滑走路近くのコンクリート壁ですが、まだまだ残存していることが判明しています。
ホントこう……救われない話っすな。どこまで行っても。
新たな事実が判明すればするほど。
한국에서 일어난 179명이 죽은 항공기 사고.현장의 공항에서는 직접적인 원인이 된 항공기와 새의 충돌에의 대책을 법률로 정해진1/6이하의 면적으로 밖에 하지 않았다……그래―,1/6이하인가―
「179명의 참사」무안 공항, 반경 5킬로만 새의 위험 관리···「시험 위반」(뉴시스·조선어)
179명이 사망한 12·29 여객기 참사가 일어난 무안 국제 공항이 법규상의 기준인 반경 13 km가 아니고, 5 km이내의 범위에서만 조류 충돌의 위험을 관리했다고 하는 문제 제기가 나왔다.
국회 12·29 여객기 참사 국정 조사위원인 모두 민주당 정·진스크 의원은 14일, 한국 공항 공사의 「무안 공항 항공기와 새의 충돌 위험 관리 계획」자료를 분석한 결과, 참사 당시 무안 공항은 「조류 등 위험 관리 계획」을 목표점 기준으로 5 km이내만을 관리하고 있었던 것이 확인되었다고 분명히 했다.
참사가 일어난 2024년, 무안 공항의 조류 충돌 위험 관리 계획에는, 실제의 조류 충돌 예방 활동 지역을 「공항 반경 5 km이내」로 설정했던 것이다.
그러나, 이것은 상위 법령과 국제 민간 항공 협약 부속서에 의해 제정된 국토 교통부 고시 「조류 등 야생 동물 충돌 위험 감소에 관한 기준」에 빗나간다.
해당 고시에는 공항 주변을 「공항 목표점 기준 13 km이내」라고 규정해, 조류 등 야생 동물의 충돌 위험을 어떻게 관리할까 계획 수립을 의무로 하고 있다. 위험 관리 계획에는 조류·야생 동물 생식지, 개체 종류와 수, 이동 상태와 계절별 추이등이 포함되지 않으면 안 된다.
이것은 항공기 거위류의 이동을 사전에 인지해, 고도 변경 등 예측 대응할 수 있도록하기 위한 최소한의 안전기준이라면 정 의원은 설명했다.
실제, 무안 공항이 법정 기준인 반경에서 관리 범위를 축소 운용했다고 하면, 기체가 위험을 인지·회피할 수 있는 시간과 거리 자체가 구조적으로 감소할 수 밖에 없다고 하는 지적이다.
(인용 여기까지)
재작년의 12월에 일어난, 무안 국제 공항에서의 제주 항공기 폭발 염상 사고.
락한Web에서도 몇번이나 취급해 오고 있습니다.이것이 단순한 항공기 사고라면, 집에서 이런 식으로 해 취급하는 것 없지요…….
조금 모아 둘까요.
우선, 직접적인 원인은 항공기와 새의 충돌이었습니다.
항공기와 새의 충돌로 엔진 하나가 완전하게 죽어, 한편 기장이 잘못해 역측의 엔진을 잘라 버려 전전원 상실.
차바퀴를 내리는 일도, 리버서-를 사용하는 일도, 플랩을 움직이는 것도 할 수 없게 되어 버렸으므로 동체 착륙을 감행.
그것도 통상의 착륙 방향이 아니고, 역측으로부터 어프로치 하지 않을 수 없었다.
결과, 통상이라면 부딪칠리가 없는 「로컬라이저(비행기의 수평을 유지하기 위한 레이더-의 일종)」에 충돌하게 되었습니다.
통상의 로컬라이저는 크러셔블인 구조가 되어 있고, 항공기에 데미지를 주지 않게 고려되고 있습니다만.
한국의 경우는 차이가 나서.
토대가 콘크리트로 강화되고 있었습니다.
착륙 속도가 꽤 초`샀지만, 동체 착륙 자체는 잘 된 것처럼 보였습니다만.
기장도 설마 활주로 근처에 콘크리트벽이 있다라고는 생각하지 않았었지요.
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결과, 181 명중 179명이 죽는 사고가 된 것입니다.
……써도 뭔지 알지 않지.
그리고, 이번은 사고 현장이 된 무안 국제 공항에서는 법률로 규정되고 있던 반경 13 km가 아니고, 반경 5 km로 밖에 조류의 위기 관리를하지 않았다……라는 뉴스.
그래―, 하지 않았는지…….
파와 계산하면 면적비로 법정의1/6이하다.
다이나믹한 이야기예요.
덧붙여서 항공기와 새의 충돌을 막기 위한 조류 레이더-도 한국의 공항에는 하나도 장비되고 있지 않았습니다.
그리고, 「2025년내에 철거한다」라고 되고 있던, 한국 국내 공항에 다수 있던 활주로 가까이의 콘크리트벽입니다만, 아직도 잔존하고 있는 것이 판명되어 있습니다.
진짜 이렇게……구해지지 않은 이야기입니다.어디까지 가도.
새로운 사실이 판명되면 할수록.