現代自動車の自動変速器技術力は現在イタリア, フランス, イギリスなどの自動車製造社たちより明確に一段階の上にあると評価を受けます. 単純に規模の問題ではなく, “自体設計及び梁山能力”という側面でそうです.
理由を三種類核心ポイントで整理して上げます.
1. 全世界数少ない “ミッション自立” 国家
自動車製造社の中でエンジンと変速器を皆自ら設計して大量生産する会社は全世界に指折り数えられます.
ヨーロッパ(イタリア, フランス, イギリス): フェラーリ, ランボルギーニ(イタリア), プジョー, ルノー(フランス), ランドローバー(イギリス) など大部分のヨーロッパブランドはドイツの ZFや日本の児である(Aisin), あるいはゲトラック(Getrag) みたいな専門変速器業社の製品を買って使います.
現代車: 6段, 8段後輪自動変速器だけではなく転輪 8段, ハイブリッド専用変速器(TMED), 甚だしくは湿式 8段 DCTまで私はラインナップを読者開発しました. これはメルセデス-ベンツやトヨタ位だけ可能な領域です.
2. 技術の精巧さと多段化 (8段以上の領域)
先ほど映像で見たジェネシス 8段変速器は現代車が世界で四番目で読者開発に成功した事例です.
フランス/イタリア大衆のため: ルノーやプジョーみたいなブランドは長い間 4段, 6段変速器にとどまっていたし, 高段変速器が必要な時は児である製品を輸入して装着しました. 自ら 8段以上の精緻な後輪変速器を設計して大量生産するインフラとデータが不足だったからです.
現代車の位置: 現代車は現在全世界変速器市場で技術力に TOP 3(ZF, アイシンと競争) 中に入ると思っても過言ではないです.
3. 信頼性とデータ蓄積
ヨーロッパ車は受動変速器や DCT(デュアルクラッチ) 技術はすぐれるが, 柔らかい乗り心地を重視するトルクコンバーター方式の自動変速器ノーハウは現代車がずっと先に進んでいます.
アメリカと韓国のように行ってソダを繰り返す苛酷な市内走行環境で変速衝撃なしに数十万 kmを堪えるようにする “ロジッグ(ソフトウェア)”は現代車がおびただしい良医データを通じて完成しました.
현대자동차의 자동변속기 기술력은 현재 이탈리아, 프랑스, 영국 등의 자동차 제조사들보다 명확하게 한 단계 위에 있다고 평가받습니다. 단순히 규모의 문제가 아니라, "자체 설계 및 양산 능력"이라는 측면에서 그렇습니다.
이유를 세 가지 핵심 포인트로 정리해 드립니다.
1. 전 세계 몇 안 되는 "미션 자립" 국가
자동차 제조사 중 엔진과 변속기를 모두 스스로 설계하고 대량 생산하는 회사는 전 세계에 손꼽힙니다.
유럽(이탈리아, 프랑스, 영국): 페라리, 람보르기니(이탈리아), 푸조, 르노(프랑스), 랜드로버(영국) 등 대부분의 유럽 브랜드는 독일의 ZF나 일본의 아이신(Aisin), 혹은 게트락(Getrag) 같은 전문 변속기 업체의 제품을 사다 씁니다.
현대차: 6단, 8단 후륜 자동변속기뿐만 아니라 전륜 8단, 하이브리드 전용 변속기(TMED), 심지어 습식 8단 DCT까지 전 라인업을 독자 개발했습니다. 이는 메르세데스-벤츠나 토요타 정도만 가능한 영역입니다.
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2. 기술의 정교함과 다단화 (8단 이상의 영역)
아까 영상에서 보신 제네시스 8단 변속기는 현대차가 세계에서 네 번째로 독자 개발에 성공한 사례입니다.
프랑스/이탈리아 대중차: 르노나 푸조 같은 브랜드는 오랫동안 4단, 6단 변속기에 머물러 있었고, 고단 변속기가 필요할 때는 아이신 제품을 수입해 장착했습니다. 스스로 8단 이상의 정밀한 후륜 변속기를 설계하고 대량 생산할 인프라와 데이터가 부족했기 때문입니다.
현대차의 위치: 현대차는 현재 전 세계 변속기 시장에서 기술력으로 TOP 3(ZF, 아이신과 경쟁) 안에 들어간다고 봐도 과언이 아닙니다.
3. 신뢰성과 데이터 축적
유럽 차들은 수동변속기나 DCT(듀얼 클러치) 기술은 뛰어나지만, 부드러운 승차감을 중시하는 토크컨버터 방식의 자동변속기 노하우는 현대차가 훨씬 앞서 있습니다.
미국과 한국처럼 가다 서다를 반복하는 가혹한 시내 주행 환경에서 변속 충격 없이 수십만 km를 버티게 만드는 "로직(소프트웨어)"은 현대차가 엄청난 양의 데이터를 통해 완성했습니다.