ホンダがバイクエンジンを作る時アメリカ技術の助けを借りたのかに対しては **”設計は自ら, 製造はアメリカの力”**を借りたと思うことが一番正確です.
創業株ホンダ小理への哲学は独自の技術を重視したが, それを大量生産で連結するための “機械”だけは徹底的にアメリカの最尖端工作機械に寄り掛かりました. その内幕を三種類核心ポイントで整理して上げます.
1. 設計: “独自の技術”に対する執着 (アメリカ模倣拒否)
ホンダ小理では独学でエンジンを学んだエンジニアだったし, 他人の物を引き写すことを死ぬより嫌やがりました.
4ストロークエンジンの固執: 当時大部分のバイクがうるさくて延期私は 2ストロークエンジン(アメリカ/ヨーロッパ模倣)を使う時, ホンダは高性能・低騷音の 4ストロークエンジンを独自的に設計しました.
スーパーカーブ(C100): “誰も乗りやすいバイク”という概念と自動原審クラッチなどはアメリカ技術の助けなしにホンダの頭の中から出た純粋読者設計でした.
2. 製造: “米国産工作機械”にオールインした賭博 (4億 5千万円の投資)
設計は直接したが, これをマイクロ単位で精緻に切ってやる和製工作機械の性能は当時むちゃくちゃでした.
1952年の大冒険: ホンダは会社資本金の何倍もなる 4億 5千万円だという巨金を入れてアメリカとヨーロッパの最尖端工作機械を大量輸入しました.
理由: “世界最高の品物を作ろうとすれば世界最高の機械がなければならない”と言う信念のためでした. 当時日本政府と銀行は “滅びようと決心したの”とあざ笑ったが, この機械たちが入って来ながらホンダのエンジンは日本の他の製造社たちが付いて来ることができない圧倒的な精密度と耐久性を持つようになりました.
3. 技術伝授: アメリカよりは “慶州荘”から学んだ
ホンダはアメリカの特定企業から技術伝授を受けるより, メンソム TT レース(Isle of Man TT) みたいな世界的な競走に参加して自ら限界を突破しました.
学習方式: 世界最高のエンジンたちを直接開けてみて(逆説係), 慶州で敗れながら得たデータをエンジン設計に反映しました.
結果: 結局 1960年代初盤にはむしろホンダのエンジン技術がアメリカやヨーロッパを追い越し始めたし, この時からキアがホンダの技術を学びに日本に渡るようになったのです.
要約しようとすると
”頭(設計)は日本のホンダだったが, 手(工作機械)はアメリカの物でした.”
ホンダ小理ではアメリカエンジンを引き写さなかったが, アメリカの最尖端加工機械なしには自分の設計を完璧に具現することができないという点を誰よりよく分かっていました.
それでは韓国は 60年代バイクエンジンも国内で製作不可能だったか?
結論から申し上げれば, 60年代韓国の技術力ではバイクエンジンを独自に “設計”するとか核心部品を完壁に “製作”することが不可能でした. 当時 kia産業(現kia)が生産した韓国最初のバイク **C-100(1962年)**は日本 **ホンダ(Honda)**の部品を持って来て組立てる水準で始まりました. エンジン国産化に対してもうちょっと深く入って行って見れば次のような現実的な障壁たちがありました.
1. 設計能力の不在 (青写真がなかった)
エンジンは数千個の精密部品が有機的にかみ合って帰る機械工学の結晶体です. 当時韓国は基礎科学と工学データが法外に不足でした.
技術提携: kiaは日本ホンダと技術提携を結んで設計図と組み立て公正をそのまま持ちこみました. 我が手でエンジンをはじめからグリル実力がなかったからです.
2. 素材工学の限界 (金属が堪えることができなかった)
エンジン内部の爆発裂果摩擦を耐えようとすれば特殊な合金技術が必要でした.
失敗事例: 当時国内で作った鉄鋼やアルミニウムでシリンダーなどを真似って作れば, エンジンがすぐ過熱されて付いてしまうとか割れるのが常でした. 耐久性を保障するに値する特殊鋼精密鋳造技術が 60年代韓国にはなかったです.
3. 精密加工機械の不在
設計図があって良い金属があっても, これをマイクロ単位(0.001mm)で切ってやる精密棚や加工機械がなかったです.
収入依存: エンジンの心臓であるピストン, シリンダーヘッド, キャブレター(気化器) などは全量日本から輸入して来ました. 韓国ではフレーム(骨組み)やタイヤ, チェーンみたいな相対的に作りやすい部品から国産化を始めました.
それではいつ頃エンジンを私たちの手で作りましたか?
kiaの記録を見れば 70年代後半に行って小型エンジン国産化率が 80‾90%まで上がります.
1980年 kia機研( kiaの二輪車部門)の発表によれば, 当時 90cc級エンジンの国産化率が **90%**に達したと言います.
すなわち, 60年代に始めて約 15‾20年の間骨折る努力と試行錯誤を経ったあげくには初めてエンジンを私たちの力で刷り出すことができるようになったのです.
要約しようとすると
“60年代韓国はエンジンを作ることができなくて日本部品を組立てる “組立工場”で始めました.”
我が国も初めには日本の技術を借りて始めました. ただ差異があったら, 韓国はその技術を死になさい学んで **”私たちのもの”**で作ったという点です.
혼다가 오토바이 엔진을 만들 때 미국 기술의 도움을 받았는지에 대해서는 **"설계는 스스로, 제조는 미국의 힘"**을 빌렸다고 보는 것이 가장 정확합니다.
창업주 혼다 소이치로의 철학은 독자적인 기술을 중시했지만, 그것을 대량 생산으로 연결하기 위한 "기계"만큼은 철저히 미국의 최첨단 공작기계에 의존했습니다. 그 내막을 세 가지 핵심 포인트로 정리해 드립니다.
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1. 설계: "독자적인 기술"에 대한 집착 (미국 모방 거부)
혼다 소이치로는 독학으로 엔진을 배운 엔지니어였으며, 남의 것을 베끼는 것을 죽기보다 싫어했습니다.
4스트로크 엔진의 고집: 당시 대부분의 오토바이가 시끄럽고 연기 나는 2스트로크 엔진(미국/유럽 모방)을 쓸 때, 혼다는 고성능·저소음의 4스트로크 엔진을 독자적으로 설계했습니다.
슈퍼 커브(C100): "누구나 타기 쉬운 오토바이"라는 개념과 자동 원심 클러치 등은 미국 기술의 도움 없이 혼다의 머릿속에서 나온 순수 독자 설계였습니다.
2. 제조: "미국산 공작기계"에 올인한 도박 (4억 5천만 엔의 투자)
설계는 직접 했지만, 이를 마이크로 단위로 정밀하게 깎아낼 일본제 공작기계의 성능은 당시 형편없었습니다.
1952년의 대모험: 혼다는 회사 자본금의 몇 배나 되는 4억 5천만 엔이라는 거금을 들여 미국과 유럽의 최첨단 공작기계를 대량 수입했습니다.
이유: "세계 최고의 물건을 만들려면 세계 최고의 기계가 있어야 한다"는 신념 때문이었습니다. 당시 일본 정부와 은행들은 "망하려고 작정했냐"며 비웃었지만, 이 기계들이 들어오면서 혼다의 엔진은 일본의 다른 제조사들이 따라올 수 없는 압도적인 정밀도와 내구성을 갖게 되었습니다.
3. 기술 전수: 미국보다는 "경주장"에서 배웠다
혼다는 미국의 특정 기업으로부터 기술 전수를 받기보다, 맨섬 TT 레이스(Isle of Man TT) 같은 세계적인 경주에 참여하며 스스로 한계를 돌파했습니다.
학습 방식: 세계 최고의 엔진들을 직접 뜯어보고(역설계), 경주에서 패배하며 얻은 데이터를 엔진 설계에 반영했습니다.
결과: 결국 1960년대 초반에는 오히려 혼다의 엔진 기술이 미국이나 유럽을 앞지르기 시작했고, 이때부터 기아가 혼다의 기술을 배우러 일본으로 건너가게 된 것입니다.
요약하자면
"머리(설계)는 일본의 혼다였지만, 손(공작기계)은 미국의 것이었습니다."
혼다 소이치로는 미국 엔진을 베끼지는 않았지만, 미국의 최첨단 가공 기계 없이는 자신의 설계를 완벽하게 구현할 수 없다는 점을 누구보다 잘 알고 있었습니다.
그럼 한국은 60년대 오토바이 엔진도 국내서 제작 불가능했나?
결론부터 말씀드리면, 60년대 한국의 기술력으로는 오토바이 엔진을 독자적으로 "설계"하거나 핵심 부품을 완벽히 "제작"하는 것이 불가능했습니다. 당시 kia산업(현kia)이 생산한 한국 최초의 오토바이 **C-100(1962년)**은 일본 **혼다(Honda)**의 부품을 가져와 조립하는 수준에서 시작되었습니다. 엔진 국산화에 대해 조금 더 깊이 들어가 보면 다음과 같은 현실적인 장벽들이 있었습니다.
1. 설계 능력의 부재 (청사진이 없었다)
엔진은 수천 개의 정밀 부품이 유기적으로 맞물려 돌아가는 기계공학의 결정체입니다. 당시 한국은 기초 과학과 공학 데이터가 턱없이 부족했습니다.
기술 제휴: kia는 일본 혼다와 기술 제휴를 맺고 설계도와 조립 공정을 그대로 들여왔습니다. 우리 손으로 엔진을 처음부터 그릴 실력이 없었기 때문입니다.
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2. 소재 공학의 한계 (금속이 버티질 못했다)
엔진 내부의 폭발 열과 마찰을 견디려면 특수한 합금 기술이 필요했습니다.
실패 사례: 당시 국내에서 만든 철강이나 알루미늄으로 실린더 등을 흉내 내어 만들면, 엔진이 금방 과열되어 붙어버리거나 깨지기 일쑤였습니다. 내구성을 보장할 만한 특수강 정밀 주조 기술이 60년대 한국에는 없었습니다.
3. 정밀 가공 기계의 부재
설계도가 있고 좋은 금속이 있어도, 이를 마이크로 단위(0.001mm)로 깎아낼 정밀 선반이나 가공 기계가 없었습니다.
수입 의존: 엔진의 심장인 피스톤, 실린더 헤드, 카뷰레터(기화기) 등은 전량 일본에서 수입해 왔습니다. 한국에서는 프레임(뼈대)이나 타이어, 체인 같은 상대적으로 만들기 쉬운 부품부터 국산화를 시작했습니다.
그럼 언제쯤 엔진을 우리 손으로 만들었나요?
kia의 기록을 보면 70년대 후반에 가서야 소형 엔진 국산화율이 80~90%까지 올라갑니다.
1980년 kia機硏( kia의 이륜차 부문)의 발표에 따르면, 당시 90cc급 엔진의 국산화율이 **90%**에 달했다고 합니다.
즉, 60년대에 시작해 약 15~20년 동안 피나는 노력과 시행착오를 거친 끝에야 비로소 엔진을 우리 힘으로 찍어낼 수 있게 된 것입니다.
요약하자면
"60년대 한국은 엔진을 만들 줄 몰라서 일본 부품을 조립하는 "조립 공장"으로 시작했습니다."
우리나라도 처음엔 일본의 기술을 빌려 시작했습니다. 다만 차이점이 있다면, 한국은 그 기술을 죽어라 배워서 **"우리 것"**으로 만들었다는 점입니다.