HINO
도쿄 모터쇼에서 비접촉급전하이브리드 버스를 운행！
히노 자동차는 11월 29일, 비접촉급전에 의한 전기와 디젤의 하이브리드 버스를 공개했다.이 버스는, 「 제42회 도쿄 모터쇼 2011」의 회기를 포함한 12월 2일~18일까지, 토쿄 빅사이트와 토요스역의 사이에 운행한다.
실증 운행의 기간은 12월 2일부터 12월 18일까지의 17일간.12월 11일까지의 도쿄 모터쇼 2011의 기간과 그 후 개최되는 에코 프로덕츠(products) 2011등의 회기가 포함된다.운행 시간은 오전 2 왕복반, 오후 2 왕복반의 합계 5 왕복.승차는 무료이지만, 승차 장소 부근에서 배부되는 정리권이 필요하고, 이용자 전용의 앙케이트도 행해진다.
하이브리드 버스의 동력은, 전기 모터와 소배기량의 디젤 엔진을 조합한 패러렐 하이브리드 방식.통상은 모터로 주행하는 전기 자동차(EV)로, 비상시외 충전 설비가 없는 장소나, 돈대에의 도사카시에 디젤 엔진을 병용 한다.충전은, 도로에 묻은 설비와 마루밑의 수전 장치로 전기를 전달하는 비접촉식이라고 하는 것이 특징이 된다.
모터의 최고 출력은 177 kW(240 PS), 최대 토르크는 834 Nm(85 kgm)로, 이것에 4.7 리터의 디젤 엔진을 조합한다.현재, 실용화하고 있는 하이브리드 버스에 비해 엔진 배기량은 작아지고 있다.배터리는 리튬 이온 충전지로 용량은 31.7 kWh(576 V吳 Ah).
풀 충전으로 주행할 수 있는 거리는 시가지 주행시에 약 15 km(EV모드), 엔진과 조합한 하이브리드로 약 300km.
패러렐식 하이브리드이기 때문에, 주행은 통상의 메뉴얼 트랜스미션의 버스와 같고 클러치나 변속등의 조작이 필요하지만, 실용화를 향해서 전달 로스가 있는 트르콘식이 아니고, 클러치 조작과 변속을 자동화한 AMT의 탑재를 검토하고 있다.하이브리드의 방식이 시리즈식이 아니고 패러렐식을 채용한 이유로서 도사카 성능등을 중시한 것 등을 들고 있다.
비접촉식급전의 진화에서는, 비접촉급전을 실시할 때, 정확하게 정차하는 「정착성」을 향상시켰다.구체적으로는 카메라를 탑재해, 충전 설비 코일 위치를 대면시키기 위한 정차 위치를 확인하기 쉽게 한 것 외, 종래는 도로 측에 있던 충전 장치의 전원의 조작을, 버스의 운전석으로부터 실시할 수 있도록(듯이) 했다.
또, 동일본 대지진으로의 교훈으로부터, 전력 공급 기능을 마련한 것도 특징이 된다.발전 장치로부터 단상 200 V 및 100 V의 전기를 공급 가능하고, 경유를 가득하게 한 상태로부터, 일반적인 체육관이라면 수은등을 풀 점등(400 W吐등)시킨 상태로 연속 31 시간급전 할 수 있다.
이번 실증 운행에서는, 도쿄도 건설국과 도쿄도 교통국의 협력을 얻고, 토쿄 빅사이트와 토요스역 버스 로터리에 충전 설비를 가설했다.운행 패턴은 토쿄 빅사이트측을 회복 충전으로서 약 20 분의 충전, 토요스역에서는 도중 정차시의 충전을 상정한1~3분의 단시간 충전을 실시한다.버스의 소속이 되는 후카가와 차고에서는 충전하지 않는다.
■News Source
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20111129_494259.html
HINO
東京モーターショーで非接触給電ハイブリッドバスを運行！
日野自動車は11月29日、非接触給電による電気とディーゼルのハイブリッドバスを公開した。このバスは、「第42回東京モーターショー2011」の会期を含む12月2日～18日まで、東京ビッグサイトと豊洲駅の間で運行する。
実証運行の期間は12月2日から12月18日までの17日間。12月11日までの東京モーターショー2011の期間と、その後開催されるエコプロダクツ2011などの会期が含まれる。運行時間は午前2往復半、午後2往復半の合計5往復。乗車は無料だが、乗車場所付近で配られる整理券が必要で、利用者向けのアンケートも行われる。
ハイブリッドバスの動力は、電気モーターと小排気量のディーゼルエンジンを組み合わせたパラレルハイブリッド方式。通常はモーターで走行する電気自動車（EV）で、非常時のほか充電設備のない場所や、高台への登坂時にディーゼルエンジンを併用する。充電は、道路に埋め込んだ設備と床下の受電装置で電気を伝達する非接触式ということが特徴となる。
モーターの最高出力は177kW（240PS）、最大トルクは834Nm（85kgm）で、これに4.7リッターのディーゼルエンジンを組み合わせる。現在、実用化しているハイブリッドバスに比べてエンジン排気量は小さくなっている。バッテリーはリチウムイオン充電池で容量は31.7kWh（576V×55Ah）。
フル充電で走行できる距離は市街地走行時で約15km（EVモード）、エンジンと組み合わせたハイブリッドで約300km。
パラレル式ハイブリッドのため、走行は通常のマニュアルトランスミッションのバスと同じでクラッチや変速などの操作が必要だが、実用化に向けて伝達ロスのあるトルコン式ではなく、クラッチ操作と変速を自動化したAMTの搭載を検討している。ハイブリッドの方式がシリーズ式でなくパラレル式を採用した理由として、登坂性能などを重視したことなどを挙げている。
非接触式給電の進化では、非接触給電を行う際、正確に停車する「正着性」を向上させた。具体的にはカメラを搭載し、充電設備コイル位置をあわせるための停車位置を確認しやすくしたほか、従来は道路側にあった充電装置の電源の操作を、バスの運転席から行えるようにした。
また、東日本大震災での教訓から、電力供給機能を設けたことも特徴となる。発電装置から単相200Vおよび100Vの電気を供給可能で、軽油を満タンにした状態から、一般的な体育館なら水銀灯をフル点灯（400W×20灯）させた状態で連続31時間給電できる。
今回の実証運行では、東京都建設局と東京都交通局の協力を得て、東京ビッグサイトと豊洲駅バスロータリーに充電設備を仮設した。運行パターンは東京ビッグサイト側を回復充電として約20分の充電、豊洲駅では途中停車時の充電を想定した1～3分の短時間充電を行う。バスの所属となる深川車庫では充電しない。
■News Source
http://car.watch.impress.co.jp/docs/news/20111129_494259.html
