한국 공군, 이번은 활주로 진입을 잘못해 비상 탈출…조종사의 「과실」계속 된다
11일의 미국 알래스카 다국적 공중 연합 훈련(레드 플래그) 중에 발생한 공군기 KF16의 사고는, 활주로가 아닌 곳으로부터 이륙을 시도한 조종사의 과실을 위해서 발생한 것을 알았다.3기로 구성된 편조가 모두 활주로를 잘못했지만, 조종사의 아무도 착오를 인지할 수 없었다고 하는 것이다.3월의 KF16의 민가 오폭을 시작해 약 3개월간에 확인된 공군의 3번째의 사고다.군의 규율 이완과 무관계하지 않다고 하는 비판이 나와 있다. 12일의 공군에 의하면, 사고가 발생한 것은 3기중 2번기.사고기의 조종사는 전날(11일) 오전 9시 2분 (일본 시간) 공중전방법(Air Combat Tactics)를 위해서 이륙을 시도했지만, 유도로(주기장에 있는 항공기가 이륙을 위해서 활주로로 이동할 때에 이용하는 도로)를 활주 해 기체를 파손시켜, 비상 탈출했다.공군 관계자는 「미 공군 관제탑이 1번기가 유도로로부터 이륙하는 것을 보고, 2번기에 이륙 취소를 지시했지만, 2번기는 정지 거리가 부족해 항공기를 온전히 정지시킬 수 없었다」라고 설명했다. 그 후, 2번기는 3000피트( 약 914미터) 이상의 길이의 유도로의 종단을 통과해 풀숲 중(안)에서 정지해, 이 과정에서 항공기로부터 출화했다.비상 탈출한 사고기의 조종사 2명은 큰 부상은 없고, 가벼운 화상을 입었다고 한다. 원래 이 편조가 주기장을 나온 후, 최초의 갈림길에서 직진 해 길이 1만 1000피트( 약 3352미터)의 활주로로 향해야 했지만, 우측으로 돌아 유도로에 진입했다.군관계자는 「한국 공군 기지는 활주로와 유도로의 폭이 각각 150피트( 약 45미터), 75피트( 약 23미터)와 차이가 있다」라고 해 「그러나 아이르손 기지는 유도로의 폭이 300피트로 활주로와 큰 차이가 없다」라고 설명했다. 익숙해지지 않는 환경에서 순간적으로 착각을 일으킨 가능성이 있다라고 하는 것이다.3기의 조종사 모두 이전에 아이르손 기지에서 실제로 비행한 경험이 없다고 하는 점도 실패에 영향을 미쳤다고 보여진다. 그렇다고는 해도, 조종사의 쳐 아무도 사전에 착오를 눈치채지 못했던 것은 납득하기 어렵다고 하는 지적이 많다.사고가 발생한 편조의 구성을 보면, 1·3번기는 1명이 타는 좌석이 하나 있음, 2번기는 2명이 타는 복좌였다.그런데 최초로 유도로에서 잘못해 진입한 1번기의 뒤를 2번기와 3번기가 맹목적으로 더듬었다.1번기는 활주로가 아닌 곳이었지만 이륙에 성공해, 3번기는 2번기의 사고를 목격해 이륙을 개시하지 않고 사고가 발생하지 않았던 것 뿐으로, 4명의 조종사 전원이 활주로가 아닌 유도로에 진입했다고 하는 사실을 인지할 수 없었다. 모의 훈련이 온전히 행해졌는지도 확인이 필요한 점이다.공군의 관계자는 「참가 조종사 30명이 정해진 것은 3 월초이며, 같은 달말부터 모의 실험 장치등에서 해당 기지 환경을 만들어 연습했다」라고 해 「현지에서도 기지 관련의 교육(국지 수속)을 미국측의 요원이 2회 실시했다」라고 설명했다.그럼에도 불구하고 이러한 착오가 일어난 것은, 해당 훈련이 실제의 비행을 준비하는데 특히 효과가 없었다고 하는 의미가 된다. 공군 조종사의 과실과 나타난 전투기의 사고는 금년에 들어와 벌써 3번째가 된다.3월 6일의 경기도 포천(포톨) KF16에 의한 민가 오폭 사고는 조종사의 좌표 입력 미스가 원인이었다.4월 16일에는경공격기 KA1의 조종사가 히터의 풍량을 조절하려고 했는데 비상 투하 버튼을 잘못해 눌러, 외부에 장착된 기관총과 실탄이 지상에 떨어졌다. 사고가 잇따라, 「두 번 다시 이러한 일이 일어나지 않게 한다」라고 말한 공군의 말도 퇴색했다.특히 이번 사고는 KA1 사고 직후에 시작한 「비행의 안전과 신뢰 회복을 위한 100일의 약속」이라고 하는 프로젝트중에 발생했다고 하는 점으로, 각종 후속 조치의 실효성에도 의문이 제기된다. 군내외에서는 12·3 비상 계엄 사태 후에 혼란한 시국으로, 군의 규율이 전체적으로 느슨해지는 분위기가 사고로 연결되어 있다고 하는 견해도 있다.공군 관계자는 「사고의 원인이 항공기의 기계적 결함이 아니다고 확인되어 레드 플래그 훈련에 계속해 참가하기로 했다」라고 해 「공군은 통렬한 반성과 실효성 있다 후속 조치를 통해서 유사한 사고가 다시 발생하지 않게 한다」라고 말했다.
韓国空軍、今度は滑走路進入を誤って非常脱出…操縦士の「過失」続く
１１日の米アラスカ多国籍空中連合訓練（レッドフラッグ）中に発生した空軍機ＫＦ－１６の事故は、滑走路でないところから離陸を試みた操縦士の過失のために発生したことが分かった。３機で構成された編組がすべて滑走路を誤ったが、操縦士の誰も錯誤を認知できなかったということだ。３月のＫＦ－１６の民家誤爆をはじめ、約３カ月間に確認された空軍の３回目の事故だ。軍の紀律弛緩と無関係でないという批判が出ている。 １２日の空軍によると、事故が発生したのは３機のうち２番機。事故機の操縦士は前日（１１日）午前９時２分（日本時間）空中戦術（Ａｉｒ Ｃｏｍｂａｔ Ｔａｃｔｉｃｓ）のために離陸を試みたが、誘導路（駐機場にある航空機が離陸のために滑走路に移動する際に利用する道路）を滑走して機体を破損させ、非常脱出した。空軍関係者は「米空軍管制塔が１番機が誘導路から離陸するのを見て、２番機に離陸取り消しを指示したが、２番機は停止距離が不足して航空機をまともに停止させることができなかった」と説明した。 その後、２番機は３０００フィート（約９１４メートル）以上の長さの誘導路の終端を通過して草むらの中で停止し、この過程で航空機から出火した。非常脱出した事故機の操縦士２人は大きな負傷はなく、軽い火傷を負ったという。 もともとこの編組が駐機場を出た後、最初の岐路で直進して長さ１万１０００フィート（約３３５２メートル）の滑走路へ向かうべきだったが、右側に曲がって誘導路に進入した。軍関係者は「韓国空軍基地は滑走路と誘導路の幅がそれぞれ１５０フィート（約４５メートル）、７５フィート（約２３メートル）と差がある」とし「しかしアイルソン基地は誘導路の幅が３００フィートで滑走路と大差がない」と説明した。 慣れない環境で瞬間的に錯覚を起こした可能性があるということだ。３機の操縦士ともに以前にアイルソン基地で実際に飛行した経験がないという点も失敗に影響を及ぼしたとみられる。 とはいえ、操縦士のうち誰も事前に錯誤に気づかなかったのは納得しがたいという指摘が多い。事故が発生した編組の構成を見ると、１・３番機は１人が乗る単座、２番機は２人が乗る複座だった。ところが最初に誘導路で誤って進入した１番機の後を２番機と３番機が盲目的にたどった。１番機は滑走路でないところだったが離陸に成功し、３番機は２番機の事故を目撃して離陸を開始せず事故が発生しなかっただけで、４人の操縦士全員が滑走路でない誘導路に進入したという事実を認知できなかった。 模擬訓練がまともに行われたかも確認が必要な点だ。空軍の関係者は「参加操縦士３０人が決まったのは３月初めであり、同月末からシミュレーターなどで該当基地環境をつくって練習した」とし「現地でも基地関連の教育（局地手続き）を米側の要員が２回実施した」と説明した。にもかかわらずこうした錯誤が起きたのは、該当訓練が実際の飛行を準備するうえで特に効果がなかったという意味となる。 空軍操縦士の過失と表れた戦闘機の事故は今年に入ってすでに３回目となる。３月６日の京畿道抱川（ポチョン）ＫＦ－１６による民家誤爆事故は操縦士の座標入力ミスが原因だった。４月１６日には軽攻撃機ＫＡ－１の操縦士がヒーターの風量を調節しようとしたところ非常投下ボタンを誤って押し、外部に装着された機関銃と実弾が地上に落ちた。 事故が相次ぎ、「二度とこのようなことが起きないようにする」と述べた空軍の言葉も色あせた。特に今回の事故はＫＡ－１事故直後に始まった「飛行の安全と信頼回復のための１００日の約束」というプロジェクト中に発生したという点で、各種後続措置の実効性にも疑問が提起される。 軍内外では１２・３非常戒厳事態後に混乱した時局で、軍の紀律が全体的に緩む雰囲気が事故につながっているという見方もある。空軍関係者は「事故の原因が航空機の機械的欠陥でないと確認され、レッドフラッグ訓練に引き続き参加することにした」とし「空軍は痛烈な反省と実効性ある後続措置を通じて類似の事故が再び発生しないようにする」と述べた。