2012.1.21 05:00
영국의 오스본 재무상은, 영국 정부가 이번에 건설을 승인한 런던－북쪽 잉글랜드간의 새로운 고속 철도에 대해서, 일본의 신간선 기술을 채용할 가능성이 있다고 말했다.
영국 재무성이 공표한 발언에 의하면, 일본 방문한 오스본 재무상은 19일에 도쿄에서「기술 수준이나 이동의 질, 요금에 알맞는 가치라고 하는 점으로, 영국이 차세대 고속 철도의 기준을 수립하는 것을 바라는」와 표명.게다가일본은「고속 철도의 본고장이다 」로 해, 신간선 기술을 포함한 모든 선택사항을 검토해 가는 생각을 나타냈다.
영국 정부는 이번 달,런던과 영국 제 2의 도시 버밍함, 한층 더 맨체스터 등 북쪽 잉글랜드를 묶는 고속 철도「하이 스피드 2(HS2)」의 건설 계획을 승인.런던과 버밍함을 접속하는 노선은 2026년, 맨체스터와 리즈까지의 노선은 32～33년의 개통을 각각 예정하고 있다.총사업비는 327억 파운드( 약 3조 9100억엔)를 전망해, 민간 섹터나 유럽연합(EU) 역내로부터의 출자를 바라볼 방침이다.
캬 멜론 수상 인솔하는 연립 정권은 이 고속 철도에 대해서, 국내 철도망의 능력을 증강해, 이동 시간을 단축해, 기존 노선의 혼잡을 완화, 북부 각 도시의 런던 경제에의 액세스를 향상시키다고 하고 있다.정부의 시산에 의하면, 경제 효과는 470억 파운드, 운임 수입은 60년간에 최대 340억 파운드.런던－버밍함간의 소요 시간은 현재의 1 시간 반 전후로부터 49분에, 런던－맨체스터간은 현재의 2시간 전후로부터 1시간 20분에 단축된다.33년까지 런던・황무지 로 공항과도 접속될 계획.
HS2 건설 계획은, 환경 파괴에의 염려나 경제 효과에의 의문등에서, 활동 단체외 여당・보수당 내부로부터도 비판을 받고 있었다.정부는 승인에 임해 이러한 소리에 배려해, 터널 증설등의 수정을 더했다.
영국의 고속 철도를 둘러싸고, 런던과 영불 해협을 묶는 고속 노선「하이 스피드 1(HS1)」전용으로, 이미 히타치가 신간선 기술을 이용한 차량을 납입하고 있다.또, 홍콩지 사우스 차이나・모닝・포스트에 의하면, HS2에는 중국의 인프라 건설 대기업의 중국안철(CREC)이나 철도 차량 대기업의 중국남차(CSR)가 입찰에 의욕을 나타내고 있다.그리닝 사카에 운수상은, 다음의 총선거가 실시되는 15년까지 건설 계약은 발주되지 않는다고 하고 있다.(브룸바그 Gonzalo Vina, Joshua Fellman)
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120121/mcb1201210502009-n1.htm
런던－버밍함간의 소요 시간은 현재의 1 시간 반 전후로부터 49분에, 런던－맨체스터간은 현재의 2시간 전후로부터 1시간 20분에 단축된다.
그만큼, 효과적인 물건에서도 없을 것 같네요 ・・・
HS2에는 중국의 인프라 건설 대기업의 중국안철(CREC)이나 철도 차량 대기업의 중국남차(CSR)가 입찰에 의욕을 나타내고 있다.
무서운 무섭다.
으로, 한국의 최근의 신문 기사 ・・・
<헤럴드 포럼>일본의 철도의 성공과 영국 철도의 실패
2012-01-19 08:30
윤볼소프소우르벤챠 정보 대학원 대학 경영학과교수
최근, 정부는 새로운 KTX 노선 운영권을 민간에게 준다고 발표했다. KTX의 운영을 민간 사업자에 맡긴다고 하는 것이다.
정부의 주장은, 기존의 운영 사업자의 KORAIL도 공영기업으로서 존속해, 공공의 주식과 기반 시설을 매각할 것도 없기 때문에, 민영화는 아니라고 주장하지만, 사실상의 민영화의 신호탄으로 볼 수 있다.
철도 민영화의 대표적인 사례는, 일본과 영국이다. 그러나, 그 성과는 정반대의 평가를 받고 있다.우선, 일본의 철도는, 대표적인 민영화의 성공 사례로 거론된다.
1973년의 오일 쇼크 이후, 불안정한 일본 경제는, 이것을 회복하기 위한 대규모 국채 발행과 국채 상환기한 도래에 의한 재정 부담과 대대적인 구조개혁을 단행하게 된다.
그 시점에서, 일본 국유철도는, 도로나 비행기 등, 타교통수단과의 경쟁에 밀려 방대한 누적적자를 안고 있어, 공사 제도의 기본이념인 공공성마저 확보 가능한 있어 상황이었다. 결국, 1987년에 일본 국유철도는, 6개의 지역에 분할해 민영화가 되었다.
당시 , 일본 정부는 국철의 성공적인 민영화를 위해서 국철이 안고 있던 장기채무의 대부분을 정부가 매수해, 영업 환경이 열악한 홋카이도・큐슈・시코쿠는, 다른 경영 안정 기금에 매년 적자를 보전해 주어 지속적으로 경영의 안정화를 서포트하고 있다. 또, 철도의 운영자에게에 있어서의 기반 시설을 소유하도록(듯이) 하고, 각 철도 회사는, 운송 사업으로의 수입 부족분을 부대 사업으로 묻을 수 있도록(듯이) 했다.
반대로, 영국의 철도는, 대표적인 철도 민영화의 실패예로서 들고 있다.당시 , 영국 정부는 자유시장이 경제의 효율성을 향상시킬 수 있다고 하는 신념하 그크쵸르인"레일 트럭(Railtrack)"매각을 시작으로, 1994년에 25개의 철도 회사에 민영화하게 된다.
또, 철도의 시설과 운영의 분리가 경제의 효율성을 높일 수 있다고 판단해, 시설의 운영 분리 민영화를 추진하게 되었다. 그러나, 효율성에 초점을 맞춘 영국의 철도는, 5회의 대규모 사상사고, 2배 이상의 운임 가격 인상, 4배 이상의 정부의 재정 부담의 증가 등, 당초의 취지와는 달라 안전성과 효율성에 큰 문제점을 나타냈다.
이전에는 철도의 종주국이었던 영국의 철도는 현재, 세계의 철도 시장을 리드하는 경쟁 중(안)에서 당분간이나 뒤쪽을 떠나 있다. 최근, 영국에서는, 과거의 민영화의 실패 요인을 분석해, 시설 부문의 재국유화, 분리된 영업 부문의 통합 관리등의 노력을 보이고, 과거의 명성을 되찾기 위해서 필사적으로 있다.
현재, 한국 정부의 민영화의 추진은, 시설은 나라가 소유해, 운영 부문에 경쟁 체제를 도입하는 것이다. 그러나, 철도의 비효율성의 개선이 정부의 취지로 한다면, 민영화라고 하는 단편적인 대답은, 성급한 오답이 되는 것은 분명하다.우선은 한국 철도를 바라보는 정부의 밸런스를 잡힌 견해와 철도의 공익을 담당하는 KORAIL의 안정적인 정착이 선행되지 않으면 안 된다.
http://biz.heraldm.com/common/Detail.jsp?newsMLId=20120119000108
한국 국민은, 싸면 OK로, 깊지는 생각하지 않아.
