我が国のピョズングェ, ロシア広軌皆走ることができる軌間可変貸借開発成功
アジアで独自技術開発我が国が初め
乗り換え, 積み替え, 列車タイヤ交換なくて時間, 費用消耗減少
記事承認 [2014-03-31 09:34:48], 記事修正 [2014-03-31 08:58]
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アジアトゥデー新賢友記者 = ユーラシアに行く初砲門が開かれた. 韓国鉄道技術研究員がロシア鉄道の広軌と我が国の鉄道の標準軌道を皆走ることができる軌間可変貸借開発に成功したのだ. アジアで独自技術開発は我が国が初めてだ.
30日鉄道技術研究員によれば軌間可変貸借開発で我が国で出発した列車が北朝鮮をパスしてロシアで運行する場合ロシア国境で乗り換えや積み替え, 列車タイヤ交換などの作業をしないですぐパスすることができるようになった.
その間我が国の列車が北朝鮮をパスしてロシアで運行する場合鉄道軌道幅が違うからロシア国境で乗り換えや積み替え, 列車タイヤ交換などの作業が必要だった. これにより国境で時間正体, 乗客不便, 積み替えのための各種インフラ費用と人件費などで鉄道運行と国境活性化に多い困難があった.
現在我が国の・中国などの鉄道はピョズングェ(1435mm)で, ロシア鉄道は広軌(1520mm)で軌道の幅が 85mm 差がある.
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今度開発された軌間可変貸借の最高時速は 120km/hで軌間の差が発生した地点で列車が止めないで 10‾30km/hで運行することができる. また危険貨物の大量輸送にも相応しくて今後の北東アジア地域の貨物運送に多い需要が予想されると鉄道技術研究員は説明した
軌間可変貸借は軌道転換区間をパスしながらピョズングェで広軌で, 広軌でピョズングェに変わる. 転換以後閉ざし装置が設定される.
鉄道技術研究員の軌間可変貸借は南北鉄道運行と長距離, 酷寒期など北東アジア地域の運行環境を考慮して開発された.
現在ヨーロッパで使っている軌間可変貸借と比べて高速化, 長距離運行, 維持補修, 寒さを耐える耐寒性部分で非常に優秀だという評価だ.
特許誌も (350個特許)を通じる設計でヨーロッパのポーランド製品(SUW 2000)と比べて軌間可変装置の核心部品である閉ざし装置の重さを最大 40% 減らしたし, 部品数は半分で減らした.
も 280km/h 同特性試験に成功したし, 北東アジアの酷寒期運営に備えた零下 80℃の極限環境で部品疲れ試験と衝撃試験をパスした.
現在軌間可変列車はポーランド-リトアニア(貨物・旅客)とスペイン-フランス(旅客) などヨーロッパ国家で運行の中だ.
今後の世界鉄道延命(UIC) 基準で 500回軌間変更及び 10万km 実際走行を進行した以後実用化する予定だと鉄道技術研究員は明らかにした.
これと共に南北及び北東アジア鉄道連携市豆満江‾下山と中国‾ロシア国境役で示範運行をして, 両者及び多者協力を通じてヨーロッパのように軌間可変鉄道運送体系を活性化する計画だ.
ホングスンだけ鉄道技術研究院長は “最近可視化されているユーラシアイニシアチブ実現のための韓・ロシア鉄道連結の初ボタンを軌間可変貸借で通したということは非常に意味ある事だ. 今後の設計, 製作, 試験, 診断技術など軌間可変貸借技術をもっと発展させて国境で快適で円滑した鉄道サービス提供は勿論, 北東アジア統合鉄道物流体系構築に多い寄与をすること”と言った.
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우리나라 표준궤, 러시아 광궤 모두 달릴 수 있는 궤간가변대차 개발 성공
아시아에서 독자기술 개발 우리나라가 처음
환승, 환적, 열차바퀴 교환 없어 시간, 비용 소모 감소
기사승인 [2014-03-31 09:34:48], 기사수정 [2014-03-31 08:58]
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아시아투데이 신현우 기자 = 유라시아로 가는 첫 포문이 열렸다. 한국철도기술연구원이 러시아 철도의 광궤와 우리나라 철도의 표준 궤도를 모두 달릴 수 있는 궤간가변대차 개발에 성공한 것이다. 아시아에서 독자기술 개발은 우리나라가 처음이다.
30일 철도기술연구원에 따르면 궤간가변대차 개발로 우리나라에서 출발한 열차가 북한을 통과해 러시아로 운행할 경우 러시아 국경에서 환승이나 환적, 열차바퀴 교환 등의 작업을 하지 않고 바로 통과할 수 있게 됐다.
그동안 우리나라 열차가 북한을 통과해 러시아로 운행할 경우 철도 궤도 폭이 다르기 때문에 러시아 국경에서 환승이나 환적, 열차바퀴 교환 등의 작업이 필요했다. 이로 인해 국경에서 시간 정체, 승객 불편, 환적을 위한 각종 인프라 비용과 인건비 등으로 철도 운행과 국경 활성화에 많은 어려움이 있었다.
현재 우리나라·중국 등의 철도는 표준궤(1435mm)이고, 러시아 철도는 광궤(1520mm)로 궤도의 폭이 85mm 차이가 난다.
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이번에 개발된 궤간가변대차의 최고시속은 120km/h이며 궤간의 차이가 발생한 지점에서 열차가 멈추지 않고 10~30km/h로 운행할 수 있다. 또한 위험 화물의 대량수송에도 적합해 향후 동북아 지역의 화물 운송에 많은 수요가 예상된다고 철도기술연구원은 설명했다
궤간가변대차는 궤도전환구간을 통과하면서 표준궤에서 광궤로, 광궤에서 표준궤로 바뀐다. 전환 이후 잠금장치가 설정된다.
철도기술연구원의 궤간가변대차는 남북철도 운행과 장거리, 혹한기 등 동북아지역의 운행 환경을 고려해 개발됐다.
현재 유럽에서 쓰고 있는 궤간가변대차와 비교해 고속화, 장거리 운행, 유지 보수, 추위를 견디는 내한성 부분에서 매우 우수하다는 평가다.
특허지도 (350개 특허)를 통한 설계로 유럽의 폴란드 제품(SUW 2000)과 비교해 궤간가변장치의 핵심부품인 잠금장치의 무게를 최대 40% 줄였고, 부품수는 절반으로 줄였다.
또한 280km/h 동특성시험에 성공했고, 동북아의 혹한기 운영에 대비한 영하 80℃의 극한 환경에서 부품 피로시험과 충격시험을 통과했다.
현재 궤간가변열차는 폴란드-리투아니아(화물·여객)와 스페인-프랑스(여객) 등 유럽국가에서 운행 중이다.
향후 세계철도연명(UIC) 기준으로 500회 궤간변경 및 10만km 실제 주행을 진행한 이후 실용화할 예정이라고 철도기술연구원은 밝혔다.
이와 함께 남북 및 동북아철도 연계 시 두만강~하산과 중국~러시아 국경역에서 시범운행을 하고, 양자 및 다자협력을 통해 유럽처럼 궤간가변 철도운송체계를 활성화할 계획이다.
홍순만 철도기술연구원장은 “최근 가시화되고 있는 유라시아 이니셔티브 실현을 위한 한·러 철도 연결의 첫 단추를 궤간가변대차로 꿰었다는 것은 매우 의미있는 일이다. 향후 설계, 제작, 시험, 진단 기술 등 궤간가변대차 기술을 더욱 발전시켜 국경에서 쾌적하고 원할한 철도 서비스 제공은 물론, 동북아 통합 철도물류체계 구축에 많은 기여를 할 것”이라고 말했다.