九州新幹線の経済効果、2兆4,900億円

全線開業から1年、「九州新幹線」の経済的な効果が相次いで発表された。JR九州によると、博多（福岡）・熊本（熊本）間の利用者は、新幹線未開通の前年比37％増の896万人。また熊本・鹿児島中央（鹿児島）間も前年比65％増の514万人となった。その結果、2011年度の交通費を除く九州全7県の観光消費推計額は、九州経済調査協会の調べで2兆4,900億円と、対前年比11％増となった。

　また鹿児島地域経済研究所は、新幹線開業で鹿児島県内にもたらされた経済効果は463億7,600万円と試算した。長崎（福岡・長崎間）ルートも、着々と工事が進む九州新幹線。宮崎など沿線以外の地域への集客・経済効果の波及などの課題はあるものの、まずは順調な滑り出しのようだ。

　九州以外でも新幹線に期待を込めた構想や計画は多い。例えば、JR北海道とJR貨物が、2015年の開業を目指す北海道新幹線（新青森－新函館間）で計画しているのが「貨物新幹線」。これは貨物車両をそのまま新幹線に積み込む「トレイン・オン・トレイン」方式を採用し、速度200キロで走る超高速貨物列車だ。輸送時間の大幅な短縮となるこのアイデアは、各方面への経済的な効果はもちろん、二酸化炭素排出量など環境面からも期待されている。ただし貨物新幹線には、青函トンネル内の速度や安全面などクリアすべき問題も多いようだ。

　また、四国にも新幹線構想はある。本州側の倉敷市（岡山）と、四国側の坂出市（香川）を結ぶ瀬戸大橋は、新幹線の走行を見据えた設計だという。しかし構想の前には、予算問題が大きく立ちはだかり、誘致活動も盛り上がらない。この状況に、JR四国や地元経済団体らで組織する「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」では危機感を募らせる。同懇談会が昨年発表した提言でも、四国の鉄道網の将来は、新幹線など高速鉄道の実現にかかっていると指摘している。

　1964年の誕生から48年たった今も、まだまだ新幹線への期待は大きい。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120401-00000000-sh_mon-bus_all

そういえば要望してましたね。

四国新幹線を国に要望へ

鉄道ネットワーク：活性化提言を提出へ　新幹線含む抜本的高速化など　／四国
http://mainichi.jp/area/kochi/news/20110803ddlk39020666000c.html

四国の鉄道の将来像を考える「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」（座長＝常盤百樹・四経連会長）の最終会合が高松市内で開かれ、「四国の鉄道活性化への提言」をまとめた。鉄道網の維持と、新幹線を含む鉄道の抜本的高速化などを盛り込んでおり、近く国土交通省に提出する。懇談会は昨年４月から、協議を開始。７月にあった最終会合には四国４県の他、経済団体やＪＲ四国の関係者、有識者らが出席した。提言では、四国の鉄道の現状について、高速道路の延伸や人口減少による競争力低下で、この２０年間に鉄道利用は約３割減少したと指摘。その上で、鉄道網を維持するため、ＪＲ四国に対する国の支援措置を活用した経営安定化や、個別路線の維持に対する自治体の支援検討を求めている。鉄道の高速化に関しては、四国の鉄道の表定速度が時速８０キロ程度に止まるため、現代の高速交通時代に対応していないと指摘。九州新幹線など各地で新しい路線が次々と開業する中、「四国は地域間競争に大きく遅れをとっている」として、新幹線導入への取り組みを進めるよう求めた。仮に新幹線で結ばれた場合、現行３時間３９分かかる松山－新大阪間を１時間４０分に、同３時間１８分の高知－新大阪間を１時間３５分に短縮できると試算している。さらに、現実的な構想として、軌道の幅の異なる新幹線と在来線を直通運転するフリーゲージトレインの導入の他、新線建設や線路の改良による、本四間と四国県庁所在地間の高速鉄道化を求めている。

貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン(t/T)」

青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」　切り札も巨額の費用課題 （03/14 10:19）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/220596.html
入れ替え用機関車に引っ張られて新幹線型貨物列車（左）に積み込まれる
在来線貨物列車＝札幌市東区のＪＲ北海道苗穂工場
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/image/1527_1.jpg

２０１５年に予定される北海道新幹線（新青森－新函館間）開業に向け、ＪＲ北海道が、在来線貨物列車を新幹線に積み込んで運ぶ「トレイン・オン・トレイン」（ｔ／Ｔ）の研究、開発を進めている。速度の異なる新幹線と貨物列車を青函トンネルで共存させるための切り札として期待が集まっている。（日栄隆使）

新幹線開業後の大きな問題は、全長約５３キロもある青函トンネルを新幹線と在来線が共用すること。時速約３００キロの新幹線に対し、貨物列車は時速約１１０キロ。トンネル内には待避スペースがなく、新幹線が貨物列車を追い越すことができない。

このため「新幹線の速度を遅くする」か「貨物列車の数を大幅に減らす」のどちらかが必要。新函館開業時、新幹線の本数は１時間間隔と想定されるが、新幹線の速度を優先すれば貨物列車は１時間に３本しか走れず、現在の１日５０本程度の輸送量を確保できない。

新幹線の速度と貨物列車の本数の両方を確保するためにＪＲ北海道が取り組んだのが、貨物列車を新幹線に乗せ替えて高速で運ぶトレイン・オン・トレインだ。いわば「新幹線型貨物列車」で時速２００キロ走行ができ、新幹線が１時間間隔でも貨物を１時間に７本走らせることができる計算だ。札幌延伸時には新幹線の本数増加が予想されるが、ＪＲ北海道は「それまでに技術的な課題を解決する」と自信を見せる。

ただ、問題は膨大な開発資金や貨物列車を新幹線に積み込む「ボーディングターミナル」の建設費だ。 具体的な試算額は公表されていないが、関係者によると基礎技術や試験車両などの開発費だけで５０億～１００億円。車両の製造費やターミナルの建設費などを合わせると１千億円を超すとの見方もある。

貨物輸送の未来を変える「貨物新幹線」計画とは？

2015年に開業予定の北海道新幹線は青函トンネルを通りますが、青函トンネルは旅客、貨物のいずれにとっても輸送の要であることから、新幹線に貨物列車を搭載する「貨物新幹線」の運行が計画されています。かつて全国に鉄道網が張り巡らされていた時代、輸送の中心は鉄道でしたが、その後の道路整備によってトラックが取って代わりました。その後、1991年からは再びトラックから鉄道へ戻すモーダルシフトが推進されています。コロコロと事情が変わっていますが、なぜまた鉄道輸送に注目が集まっているのでしょうか。

◆鉄道輸送になることで消費者が得られるメリット
メリットその1：スケジュールが確実
メリットその2：中距離以上ではコストが下がる

鉄道のメリットの一つは定時運行が可能でスケジュールが読めるという点。決められたレールの上を走るため、交通が集中して渋滞する恐れはなく、人身事故や天災が起きない限りダイヤ通りに走ることができます。貨物新幹線の場合は時速200kmオーバーでの運行が計画されているので、高速定時運行によって安定的に速く荷物を届けられます。Amazonには「お急ぎ便」という、注文した荷物をいち早く届けてくれるサービスがありますが、貨物新幹線が現実になれば、「貨物新幹線への積み込みが間に合うこの時間までに注文があれば、本日中にお届け」という超スピード配達も可能になるわけです。一方のトラックは2003年9月からスピードリミッターの装着が義務づけられているため、最高速度は時速90kmに制限されています。しかも、渋滞に引っかかったり、信号に引っかかったりするため、その速度でずっと走り続けることは不可能です。

また、中長距離(おおよそ800km以上)の輸送時のコストが下がるという面もあります。輸送コストが上がるとその分だけ送料に跳ね返ってきますが、このコストを少しでも圧縮することで、現在は関東への配送料と差がつけられている遠隔地への送料を下げることができます。

◆「貨物新幹線」計画とは
北海道新幹線は新青森と新函館を結ぶ予定新幹線で、本州～北海道の間は現在在来線が走っている青函トンネルを共同利用して運行されることになっています。しかし、下の地図を見てもわかる通り、本州と北海道を結ぶ陸路は青函トンネルのみ。自然と人も貨物もここに集中することになるため、それをさばく必要があります。

ところが、貨物列車は多くのコンテナ車を連結して走るため、その多くが最高時速100km未満(平均すると当然ながらもっと下がる)で走行しています。最高で時速200kmを越える新幹線とは大きな速度差があり、同時に運行すると遅い貨物列車が新幹線のダイヤの足を引っ張ることになります。

これを解決するためにJR北海道とJR貨物が考えているのが「トレイン・オン・トレイン」という方法で、貨物列車をそのまま新幹線規格の車両に積み込み、貨物新幹線として時速200kmで走らせるというもの。下記リンク先に積み込みのイメージ映像があります。

青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」－北海道新聞[動画News 特集]

東京―大阪間に貨物専用新幹線を

東京―大阪間に貨物専用の新幹線を―。ＪＲ貨物のシンクタンクが設置した有識者委員会（委員長・中村英夫東京都市大学長）は７日、地球温暖化対策に役立つ「東海道物流新幹線」構想を発表した。第２東名と新名神の両高速道路を使うことで、建設費は１兆～２兆円で済むという。

　この区間を現在、鉄道で運んでいる貨物の約３倍、１日約２０万トンの物資をトラックから鉄道輸送に切り替えることができ、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の年間３００万トン（２００８年度排出量の０・２％相当）の削減が可能としている。さらにメリットとして、高速道路を走るトラックが減ることで交通事故の死傷者数が年間１７００人減ることや、ドライバーの就労環境改善に役立つことを挙げている。

　ただ建設費をどう捻出（ねんしゅつ）するかは示しておらず、委員会は国家プロジェクトとして構想の実現を政府に働き掛けるとしている。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120701000624.html

新幹線による貨物輸送

いわゆる「貨物新幹線」は、東海道新幹線の建設時から、東京-大阪間を5時間半で結ぶ夜行貨物列車の運行構想があったものの、いまだに実現されていない。新幹線による貨物輸送は、最高速度や制動距離などの違いからダイヤグラム上で旅客列車と混在させることは現状では困難である。また、高速で走ったとしても積み替え等の時間が必要なことから、時間短縮効果が旅客ほど出てこないともされる。なお、約40年の時を経て同様のコンセプトを持つ列車が在来線で「JR貨物M250系電車（スーパーレールカーゴ）」として登場した。

東海道新幹線建設時の計画は、実際のところは世界銀行からの新幹線建設の資金調達のため、旅客だけでなく貨物輸送もあるというポーズをつけるための、ダミー構想といえるものであった。当時の欧米は鉄道斜陽論が台頭していた上、世界銀行のあるアメリカでは、すでに鉄道は旅客利用ではなく貨物が中心となっていたため、「旅客専用」の新しい鉄道建設を理解してもらえず、建設資金を貸し出さないだろうと考えていた。しかしダミー構想ながら、建設規格としては貨物輸送を可能としており^]、大阪交番検査車両所（鳥飼車両基地）の京都側に、東海道新幹線の本線を跨ぐ構築物や、事業用地などに使われている線路用地の跡など、新幹線貨物輸送の構想の遺構が確認できる箇所もある。また、JR貨物の大阪貨物ターミナル駅（鳥飼車両基地に隣接する）は新幹線貨物輸送で大阪側の貨物取扱駅として用意されていた土地を転用したものといわれており、可能ならば実用化しようという姿勢自体は見られた。東北・上越新幹線建設の際にも貨物輸送の可能性が検討されたが、迅速性を優先されるという物資の輸送では航空貨物との競合が避けられずしかも貨物シェア自体が小さい事もあって、基本規格は東海道・山陽新幹線に準じる事として将来の可能性を残す形で見送られた。

2005年（平成17年）から建設が始まった北海道新幹線は、青函トンネルとその前後の区間を在来線の貨物列車と共用するため、同区間では片道あたり新幹線・貨物それぞれ2本/時しか走らせることができないと予想されている。JR北海道ではこのボトルネックを緩和する方法の1つとして、在来線の貨車をそのまま搭載する専用列車（トレイン・オン・トレイン）の研究が進められている。

北陸新幹線の早期着工もありえるようです。

新幹線整備　「工期短縮の可能性も」　国交相、会見で示唆

前田武志国土交通相は７日、県内入りし、中部縦貫自動車道の工事現場（永平寺町松岡吉野）を視察。現場では西川一誠知事が北陸新幹線金沢－敦賀間の早期着工などを求めた。前田国交相は視察後、福井商工会議所（福井市）で開かれた笹木竜三衆議院議員（民主党）のセミナーで講演を行った。講演終了後の記者会見で、前田国交相は、新幹線金沢－敦賀間の着工認可について「認可の見通しはそんなに時間はかからない。まずは敦賀まで着工することが重要だ」と述べ、フリーゲージトレイン（軌間可変電車）導入が着工条件ではないとの考えを示した。また、「新幹線は日本海側の大きなシンボルになる」とし、国交省政務三役による検討会議で、着工認可について条件が整い次第認めることを決めたとしたほか、「日本海側の重要性が高まっており、（工期短縮の）可能性は排除しない」と述べ、開業時期が早まることも示唆した。このほか、舞鶴若狭自動車道の敦賀南スマートインター着工許認可については「今年度中にいい方向で答えを出す」とし、今年度着工の意向を明らかにした。この日、前田国交相は福井商議所で、満田誉副知事や福井、あわら両市長らと懇談した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120408-00000027-san-l18

新幹線認可に長い時間かからない　前田国土交通相が県内で会見

前田武志国土交通相が７日来県し、福井県福井市内で記者会見した。北陸新幹線金沢―敦賀の着工認可時期について「そんなに長い時間はかからないと思う」との見通しをあらためて示した。導入が検討されているフリーゲージトレイン（軌間可変電車、ＦＧＴ）に関しては「北陸の場合は前提でないと（延伸）できないという話ではない」とし、認可とは別問題とした。前田国交相は認可に向けて、ＪＲや沿線自治体の同意などの手続きが残っていると説明。「地元の熱意も高い。なるべく早い機会にと思っている」と述べたが、具体的な時期は明言しなかった。国交省の小委員会が提言したＦＧＴの導入については「今回（政府が延伸方針を）決めたことの中心ではない」として、導入が認可の前提条件とならないとの認識を示した。敦賀以西の延伸に関して「大阪まで早く通してもらわなければならない」とも述べた。県内経済界などが求めている２０１８年の福井国体までの福井駅の部分開業については「気持ちはよく分かるが、九頭竜川を越える（新九頭竜橋の）工事は非常に難しいと聞いている。技術的に間に合うかどうか」と否定的な考えを示唆した。しかし、１４年間としている敦賀までの工期全体の短縮に関しては、アジア経済の成長を受け日本海側の高速交通ネットワークの重要性は高まっているとの認識を示し「可能性は排除しない」と述べた。前田国交相はこの日、永平寺町内の中部縦貫自動車道の建設現場を視察。民主党の笹木竜三衆院議員の政経セミナーでの講演後、記者会見した。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120408-00000301-fukui-l18

期待は大きいですね。