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KJCLUB 日韓文化交流へようこそ。

隣国の鉄道話です。

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@@빒돸볷뺪@http://www.munhwa.com/news/view.html?no=2008073001070843058001

翻訳を見る

이웃나라의 철도이야기입니다.

 

이 「영상」을 보고 느끼는 것은 곡선으로의 삐걱거리는 차바퀴와 레일이 스치는 싫은 금속 소음입니다.

한국측에서는재래선에도 입선 할 수 있는 TGV의 형제차KTX가, 고속 전용선이 기본의 신간선에 대해서

어드밴티지가 있다고 자부하고 있었지만, 실은 그렇게 무조건 기뻐할 수 있는 일은 아닌 것이 아닐까요.

원래경부고속은 스피드업의 목적과 함께 새마을호등의 재래선 용량 부족 해소가 제일의 목적

(이었)였기 때문에전선 고속 철도의 새 선로여야 하고, 동시에새마을호등은 바톤 터치 해야 했던이지요.

그리고 KTX의 큰 특징의 연접 차체를 지탱하는 부분에 대해서는 이점이 많은 결점도 또 있을 것입니다.

연접 차체를 지탱하는 부분이 터널내에서의 쾌적성에 직결하는 밀폐성에 구조적 불리라든지,축겹이 무거워지는 일이나

분리가 어렵다든가 이외로,차체를 지탱하는 부분 중심간 거리(휠 베이스)가 길어져 버리는 일입니다.

KTX에서는 18.7 m 있어 큰 신간선차량의 17.5 m보다 길어지고 있습니다.

이것은 어떤 일일까하고 하면 정도의 낮은 재래선을 운행시킨 때문의 진동등에 의한 부품 고장과 함께,

작은 곡선부가 많은 노선으로 긴 휠 베이스의 열차 운행에서는 차바퀴와 레일이 삐걱거려 버리므로

차바퀴나 레일이 깎아져서 상정 대응 연수까지 가지지 않는 상황에 있는 것은 아닐까 말하는 일입니다.

( 나는 한국 비방이나 일본 만세를 말할 생각은 없기 때문에, 혐한파라고 생각하지 말고 쥬세요.)

위의 「영상」이 신경이 쓰였으므로 한국의 신문을 조사하면 찾아냈으므로 첨부합니다.

◆문화 일보 「KTX 부품 불량으로 35억원 낭비」의 기사아래로부터 10행째부터의 발췌입니다.

 

　　　　········전단 생략·········

그러나 아르스틈사측은“코레일이 당초 고속 철도 전용선 구간만 KTX를 운행한다고 할 약속을 깨어

일반 철도 구간까지 투여하고, 나온 사고”로서 결점 보상 요구를 거절했다.

　　　　·········중략·········

코레일 관계자는“아르스틈사 측에 과실 보수 책임을 강하게 제기해야 한다고 하는 주장도 있었지만

곡선 구간 주행에 따르는 부품의 피로도가 쌓이고, 발생한 사고라고 하는 주장도 부인하기 어려운 측면이 있어

타협안을 받아 들일 수 밖에 없었다”라고 이야기했다.

　　문화 일보　http://www.munhwa.com/news/view.html?no=2008073001070843058001

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コメント ( 40 )

  • 0

    ...対抗スレッドだと言うのですか..

    17年前

  • 2

    鉄道に限らず、仕様書で想定していない使い方をされた場合、メーカー側は「自己責任」でお願いします、となります。　KTXの場合、発注当初は、高速新線のみ計画だったのでしょうかねえ。　通貨危機で大幅な経費削減を余儀なくされたとは聞いていますが。

    17年前

  • 0

    pokebe氏、私は前スレで「映像」による比較投稿を支持しなかったんですが、このスレは批評投稿なのでね色々とコメントを出し合って討論になればと思うだけですよ。対抗スレでは有りません＾＾

    17年前

  • 0

    何故なら新幹線のトンネル内騒音や揺れは改善の余地が大きいと思っているから。N700系は凄いですがKTXとは時期が違うし、そもそも条件が違い過ぎるKTXと比べても意味がないでしょう。

    17年前

  • 0

    嫌韓の発言は挑発する事が目的だから反論を続ける事は無意味と悟る事だよ。そして韓国を否定的に評価したからと言って嫌韓人と決め付けなかったら良いだろうという考え。とにかく。

    17年前

  • 0

    kmw1氏、高速新線の計画変更はIMFの問題も有りますが、先行建設を始めてたんですがその時の殆んど作り替える位の施工ミスを米国の検査会社に指摘され予¥算の浪費と工期のロスで2期工事に分ける事にいたったらしいです。

    17年前

  • 0

    今の2期工事のスラブ軌道施工ミスより遥かに大規模で、その原因も何やら新幹線の仕様に準じていた為と韓国鉄道関係者が弁解した事も有ったらしい。

    17年前

  • 0

    ノゾミ 02-22 17:02:43>ｐｏｋｅｂｅ君には無理だな。親日と称しても、心の底には陰湿な反日が潜んでいるからね。エンコリ時代から見てるからねぇ。だから叩かれる。

    17年前

  • 4

    pokebe 02-22 15:26:53＜何故、対抗スレッドだと思うのか？　理解に苦しむ…。

    17年前

  • 1

    >ノゾミ 02-22 17:18:27 http://www.chosun.com/svc/news/www/viewArticle.html?id=199409260202 「軸重」が考慮されていない設計とある。まあ車両決める前に設計もせず着工したから当然。

    17年前

  • 0

    「連接台車を採用した KTXは 軸重が重い」とか日本人は言っていますが, KTXの客車の 軸重は 11t(kowikipedia)で新幹線と同等以下. また, 在来線への直通運行に対応することができないのが自慢の種になるとは思いにくいですが..

    17年前

  • 0

    片目が消えてるのは何かを意味するのでしょうか？単に整備不良？

    17年前

  • 1

    「最大軸重」に決まってるだろ。機関車含めた編成全体の。　建設当時はTGVに対応してなかったのは事実。基礎打ち込む深さも同じで済むわけがない。 客車だけの軸重で路盤設計するんだ。半島では。

    17年前

  • 1

    在来線直通がないからこそ「前方注視義務」が免除されての高速運行・線路容量の確保が可能¥なのに。

    17年前

  • 1

    既に線路容量が逼迫しているソ¥ウル都心部でやるのは愚の骨頂。パリ（郊外線だけで複々線）とか山形・秋田（1時間に2本程度の単線）は余裕があるからいいけどな。

    17年前

  • 0

    ocean_river 02-22 17:21:33＞私はポケ４の時から彼に好感を持っているんですが・・・ 一面にとらわれ過ぎる所が残念かなー

    17年前

  • 0

    ahoahoaho 02-22 19:36:35＞URL有難う！

    17年前

  • 1

    インフラ部の活荷重はTGV25t(UIC)、新幹線17t。　日本でUICレベルの構¥造物は重すぎて軟弱地盤に向かない。KTXは軽すぎた仕様で建設、後に設計変更。台湾もUICだが若干重過ぎる

    17年前

  • 0

    pokebe 02-22 19:53:10＞連接台車の特徴を言っているんだよ。台車が半分になるんだから軸重が倍になるんじゃない？欧州と違い韓国の場合は専用路線のみ運行できるよう計画するべきだった。高速鉄道の構¥想力、構¥築方法の問題だと思いますが。

    17年前

  • 1

    鉄道土木のほうは余り明るくないようだね。＞Poke

    17年前

  • 0

    ahoahoaho 02-22 20:30:10＞台湾の設計は欧州でしたので軟弱地盤での経験不足も影響したようです。

    17年前

  • 0

    pokeはマンテツ何とやらのコピペしかできない野郎だからね。

    17年前

  • 0

    建設当時は TGVに対応していなかったことは事実 >> 偽りですね. 警部高速新線の許容最大軸重は 25tで, KTXの機関車は 軸重17t. これは新幹線 E1係と完全に同じな位ですが.

    17年前

  • 0

    台車が半分になるんだから軸重が倍になるんじゃない? >> w この位なら相対する価値もないですね.

    17年前

  • 3

    龍山から光明手前の京釜高速本線分岐までの区間は近年の電鉄化の影響受けてボトルネック状態になりつつあるね。今後、ソ¥ウルまでのKTX専用線作ったりする計画ってあるのかな？

    17年前

  • 1

    ＞pokebe 02-22 20:48:42　だから92（93？）年の建設当時はそんな概念なく着工したんだよ。 入札でTGVに決まって17t以下だったから設計変更したんだぞ？（日本は300系で応札したんだろ）　200系やら東北系は17tだが。

    17年前

  • 1

    ソ¥ース読まずにレスするな。橋梁の「活荷重」とトンネルの「微気圧波」対策がないと書いてある。

    17年前

  • 0

    正確にさせれば, ¥"ない(X) -> 不備だ(O) と 「主張」した¥" でしょう. KTXの 微気圧波対策, 分からないでしょう? w

    17年前

  • 1

    他に何があるのよ？変更するような設計は。　TGVは京釜ほどトンネルは多くない。（入札当時の路線は）トンネルのないSud-estとパリ市内のトンネルを180km/hに減速しているAtlantiqueのみ。

    17年前

  • 1

    最初からTGVって決まってたら活荷重を修正する必要もないし、トンネル口径を広げる必要もない。

    17年前

  • 3

    韓国高速鉄道は付け焼刃でその場しのぎを繰り返して問題が噴出するいい例ですな。　

    17年前

  • 1

    駅・ルート変更は車両規格と無関係。　「再工事」は「正しい（TGV用）設計図」が存在した上での施工不良の存在。「再設計」とは「正しい(TGV用)設計図」が存在しないからこそなんだよ。　

    17年前

  • 0

    pokebe氏、何を相対する価値もないとか自分の読解力を棚に上げといて言うんだよ。 この頃の君はいつも攻撃的だな。どんな不満があるかは分からないがそれは誰でも大なり小なり抱えているんじゃないの。

    17年前

  • 4

    今、ボリューム上げて初めて動画を見ました…、凄い音ですね。 まぁ、しかしながら、これはこれで味があるんですけどね。(´ー`)ｙ−‾‾ pokebe氏には、そっちを楽しむ感覚はあるのでしょうか？＾＾

    17年前

  • 4

    しかし、ahoahoahoさんもノゾミさんも最高速が出てますね…、今後の鉄道板が楽しみだ。（・∀・）

    17年前

  • 1

    開通前のニュースでは「レール踏面」が在来線と新線で異なるから両方にマッチさせるのが難しいとあったよ。在来線区間はレールも含めたトータルシステムが日帝残滓で、新線がフランス仕様だからじゃないの？

    17年前

  • 0

    プレカストコンクリート弾性締結方式 60kg/m級重量レールの 電化復復線の京釜線は, 日帝残滓でしたか? 腐った木枕木にスパイク締結軽量レールだったです. (笑

    17年前

  • 0

    ノゾミ 02-22 22:45:19 このごろのお前はいつも攻撃的だ >> enjoyの時代から今までずっと入って来ている言葉です. キャラクターとして理解して受けることができれば嬉しいです. ahoahoaho >> 無知は自慢の種ではないです.

    17年前

  • 0

    変な記事ですね。。元々KTXは在来線への乗り入れを前提にしているし、本家のTGVも同様の使い方をしているから、問題の原因ではないでしょう。。また元々軽い客車部分の軸重を比較しても意味がありませんし。

    17年前

  • 0

    連接車固有の舵取り機構¥があるから、単純にホイルベースの比較もできない。。きしみ音は舵取り機構¥の調整不良か、またはブレーキ音ではないでしょうか。

    17年前

鉄道の話

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