日本 在来線 1,067 3,000 4,100
日本 新幹線 1,435 3,400 4,500
中華人民共和国 1,435 3,400 4,500
朝鮮民主主義人民共和国 1,435 3,400 4,500
大韓民国 1,435 3,400 4,500
台湾 1,435 3,400 4,500
イギリス 1,435 2,743 4,115
ヨーロッパ大陸 1,435 3,150 4,280
北アメリカ（AARプレートB） 1,435 3,251 4,597
北アメリカ（AARプレートC） 1,435 3,251 4,729
北アメリカ（旅客輸送） 1,435 3,200 4,420
北アメリカ（旅客輸送西部） 1,435 3,200 5,029
北アメリカ（インターアーバン） 1,435 2,743 4,115
東アジア各国が、同じアジアの鉄道先進国・日本に学んだのは当然といえるが そんなことよりも問題は北米の規格がたくさんありすぎること。 そして、事態をいっそう複雑にしているのが、 このれらの複数の車両限界が、地域というより路線ごとに複雑に絡み合っていることである。
例えば、スーパーライナーは車両の高さが16feet2inch(4.9m)もあるが、
電化路線以外のほとんどの主要幹線で運用されている。
キャピトル・リミテッド（Capitol Limited、ワシントンDC～クリーブランド～シカゴ）
オートトレイン(Auto Train、ヴァージニア州ロートン～フロリダ州サンフォード）
サンセット・リミテッド（Sunset Limited、ニューオーリンズ～ロサンゼルス）
テキサス・イーグル（Texas Eagle、シカゴ～サンアントニオ～ロサンゼルス）
カリフォルニア・ゼファー（California Zephyr、シカゴ～デンバー～カリフォルニア州エメリービル）
シティ・オブ・ニューオーリンズ（City of New Orleans、シカゴ～ニューオーリンズ）
サウスウェスト・チーフ（Southwest Chief、シカゴ～カンザスシティ～ラスベガス～ロサンゼルス）
エンパイア・ビルダー（Empire Builder、シカゴ～ミルウォーキー～ミネアポリス～シアトル・ポートランド）
ハートランド・フライヤー（Heartland Flyer、テキサス州フォートワース～オクラホマシティ）
コースト・スターライト（Coast Starlight、シアトル～ポートランド～サクラメント～ロサンゼルス）
各路線図については、下記のサイトを参考にしていただきたい。
http://www.amtraktowns.com/route/
つまり、路線距離からみればAARプレートB規格がもっともメジャーであるはずなのに
北東回廊を除く多数のルートとかなりの主要駅が、非電化のスーパーライナー運行のため
旅客輸送西部規格に改修されていることになる。
もしくは、広大なアメリカの車両限界はもともと大きくて、各規格は狭小なボトルネック部を
示しているのだと考えた方が良いのかもしれない。
さらに言えば、20feet2inch(6,147mm)という、北米最大の車両限界をも超えるダブルストックカーが
運用可能な路線は現在でも増加中で、改修される立体交差や橋梁などが増えているという。
このように、アメリカ合衆国は非常に複雑な在来線路線網を持つ国なのだ。
車両規格が統一された欧州や東アジア各国とは全く土俵が違うといっていいだろう。
アメリカの高速鉄道建設では在来線併用方式が有利ということだが、
線形の良い区間を新設して、駅だけ在来線に乗り入れるといっても
この巨大な列車や、それに合わせて作られた既存のプラットホームなどは
いったいどうやって高速鉄道車両と共用するのだろう？
架線はどのような高さに引くのだろう？
平均速度80km程度で40時間以上もかけて長距離列車が運行しているのだ。
10分や20分の遅れなど日常茶飯事、数時間単位の遅延もよくあるというのに
信号や列車制御は、どのようにするのだろう？
単に車体の強度を増すだけで、すべてが解決可能なのだろうか？
私個人の意見では、すでにアメリカは政治的な観点からも自国では路線規格の統一が不可能なため
高速鉄道という新規格によって、半ば強制的に車両限界を（一部であっても）揃えようとしているように見える。
アメリカはこの難題を、高速鉄道建設に参入しようとする各国に押し付けているように思えるのだが・・・
さて、皆さんはどう考えられるだろうか？