2014年11月26日10時09分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
ＡＲＪ２１ ●座席数：７８－９５席●全長：３３．４メートル●飛行距離：３７００キロ
中国は日本を上回るペースで航空産業が発展している。爆発的に増える国内航空需要がその背景だ。中国航空機メーカーのＣＯＭＡＣは地域内の運航を狙ったジェット旅客機ＡＲＪの大量生産を始めた。最初の運航は四川省に本部を置く中国航空会社、成都航空となる予定だ。最近、１号機が引き渡され、商業運行を準備している。地方の航空会社が相次いで購入し、ＡＲＪ契約機数はすでに３００機にのぼる。まだ米連邦航空局（ＦＡＡ）の形式承認を受けていないが、中国は宇宙に往復宇宙船を打ち上げる自国の技術レベルなら安全性に問題はないというの立場だ。急増する格安航空会社（ＬＣＣ）需要もＡＲＪの成功に追い風となっている。
日本・中国が自国産旅客機時代を開いているが、韓国は航空機の後進国から抜け出せていない。韓国の航空産業は生産額が１８７６億ドル規模にのぼる米国の１％にすぎない。航空産業を３０年間にわたり研究してきたチョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は、その理由を２つの側面で説明した。まず韓国は政府内部で隔たりが大きく、挫折を繰り返している。チョ教授は「国内でも１９９５年から旅客機生産計画を立てたが、組み立て地をどこに置くのかなど小さな問題からエンジン形式の決定にいたるまで、政府部処内で繰り返し意見対立が発生し、進展がない」と述べた。キム・ハクボン韓国航空大教授は「時間が経つにつれて技術の差が広がり、結局、韓国の独自開発が難しくなる」と指摘した。
チョ教授は「自動車と電子は大量生産製品であるため、誰でもついてきて、今はもう限界に達した」とし「旅客機は産業構造の高度化のためにも必ず挑戦しなければいけない領域」と強調した。１９９７年の通貨危機直後、大宇重工業・サムスン航空・現代宇宙航空の航空機製作を切り離し、政府が支配する韓国航空宇宙産業（ＫＡＩ）に統合したのも旅客機開発が遅れた背景に指摘される。チョ教授は「国内では民間が手を引いているため、周辺国が旅客機を飛ばすまで何もできなくなっているのが現実」と話した。日本は米宇宙航空局（ＮＡＳＡ）のような役割をする日本宇宙航空開発研究機構（ＪＡＸＡ）の積極的な支援を受け、民間企業が投資しながら、国産旅客機時代を開くことができた。
韓国で宇宙航空産業が停滞する中、日本は高度な技術力を蓄積し、ロケット打ち上げ技術も世界的なレベルに高めた。韓国はロケット打ち上げ能力がないため、２０１２年５月にアリラン３号を打ち上げる際、三菱重工業が製作したＨ２Ａロケットを利用しなければならなかった。
http://japanese.joins.com/article/209/193209.html
日本企業、ジェット旅客機で勝負
2014年11月26日09時28分
[ⓒ 中央日報/中央日報日本語版]
ＭＲＪ９０●座席数：８６－９６●全長：３５．８メートル●飛行距離：３３３０キロ
先月１８日、愛知県豊山町にある三菱重工業小牧南工場。飛行機組み立て場の巨大な扉が開くと、日本初のジェット旅客機「三菱リージョナルジェット（ＭＲＪ）」が姿を現した。日本の航空産業が旅客機の開発に着手してから５０余年ぶりに高空へ離陸する準備を終えた瞬間だった。飛行機の周辺には全日本空輸（ＡＮＡ）・日本航空（ＪＡＬ）をはじめ、国内外の航空会社関係者５００人ほどが集まった。注文した旅客機の量産１号機を確認するためだ。すでに国内外から注文が相次ぎ、納品契約が締結されたＭＲＪは４００機を超えた。損益分岐点を上回る注文量だ。日本国内の航空会社は来年春に試験飛行が終われば、準備期間を経て、２０１７年からＭＲＪを本格運航する予定だ。三菱はこれを契機にベトナム・インド・インドネシアなどアジア市場に注力する計画だ。２０１８年までに販売を１０００機に増やし、２０２０年代には世界小型機市場の５０％を占めるという意欲を見せている。
自動車企業のホンダも旅客機市場に参入した。富裕層に人気の自家用ビジネスジェット機の量産を始めた。１９８６年から生産に着手し、約３０年かけて商業化に成功した。ビジネスジェット機の需要が多い北米市場に力を注ぐホンダは７月２８日、米ウィスコンシン州で開かれた航空ショーでビジネスジェット１号機を公開した。反応は爆発的だった。「エンジンの技術といえばホンダ」といわれるほど技術が認められている同社は、従来のビジネスジェット機には見られないエンジンシステムを導入した。従来のビジネスジェット機はエンジンが胴体の後方に搭載されている。しかしホンダジェットはエンジンを翼の上に搭載した。常識を覆すこうした設計で、機内の空間を２０％広くした。大型ゴルフバッグ６個が入り、ビジネスジェット機では珍しく水洗式トイレまで設置された。
日本の看板製造企業である三菱とホンダがジェット旅客機の製造を始めたのには理由がある。三菱、ホンダともに自動車を生産しているが、この産業は競争が激しいレッドオーシャンだ。このため事業多角化レベルで旅客機の製造で新たに突破口を開いている。航空産業は限られた需要のために新規参入が容易ではない。しかし最近、世界的に航空需要が増え、長期にわたり旅客機の開発に取り組んできた日本製造業が力を発揮している。米ボーイング社によると、今年から２０３３年までの２０年間、世界旅客機の需要は３万６７７０機にのぼるという。特に日本企業が狙っている地域内の航空需要は爆発的に増えている。例えば、中国は経済が成長するにつれて国内航空需要が急増し、今後２０年間に旅客機６０００機が必要と推定される。同じく北米・欧州・中東各地で地域内の航空需要が増えている。
日本はこうした流れの中、小型機の生産を通じて航空産業進入の土台を固めた。ＭＲＪは三菱が作った地域内ジェット機という意味だ。主にアジア市場を狙っているが、東京から台湾やグアム・サイパンまで飛行できる。飛行距離が３６００キロであるため、大陸間を飛び回るより地域内の運航に適している。高度な技術力が必要な大型機はボーイングやエアバスが掌握しているのに対し、中小型機は競争が激しい方だ。小型機市場では大手のカナダ・ボンバルディアとブラジル・エンブラエルが角逐している。これら競合他社より２０％ほど改善された燃費を前面に出せば勝算があるというのが三菱の説明だ。ＭＲＪは現在、小牧南工場で毎月１０機が生産される。注文が増えれば生産施設を増設したり、工場を追加で建設する計画だ。三菱はさらに１００人乗り以下の小型機市場に定着すれば、２００人乗り中型機の開発にも挑戦するという構想だ。アジア市場で技術力が認められれば、世界市場に進出するということだ。
日本は実際、第２次世界大戦まで戦闘機など各種軍用機を量産する航空先進国だった。三菱も飛行機製造の経歴が長い。第２次世界大戦中に神風特攻隊を乗せて米空母に突っ込んだ戦闘機「零戦」を作った。旅客機では後発走者だが、技術力自体は長く蓄積されていたとみられる。チョ・ジンス漢陽大機械工学部教授は「飛行機の中でジェット機は戦闘機と最も近い技術を持つ」と説明した。終戦後には米国の統制を受け、宇宙航空産業に積極的に取り組めなかった。このためジェット機の代わりに１９６２年からターボプロップ（ジェット＋プロペラ）旅客機Ｙ－１１を開発したが、競争力が落ち、事業を終えなければならなかった。
ＭＲＪはそれから５０余年ぶりに完成した日本産ジェット旅客機だ。空白が長かっただけに順調ではなかった。大型航空機やステルス機にも部品を納品してきたが、完成品を作るというのは別の話だった。大宮英明三菱重工業会長は試作機を公開する場で、「会社の死活をかけて挑戦したが、やはり数多くの壁にぶつかるなど、苦労して結実した」と振り返った。
ＭＲＪが７０－９０人乗り商業用小型旅客機市場の成長を狙ったとすれば、ホンダのビジネスジェット機は６－７人乗り自家用飛行機の需要者をターゲットにしている。北米では分単位で動く企業家にビジネスジェット機が人気だ。全米航空機製造者協会（ＧＡＭＡ）によると、昨年の世界ビジネスジェット機市場は２１０億ドル（約２０兆ウォン）規模で、前年比２３％増えた。このうち半分を米国市場が占めている。リーマンショックの影響で２００９年以降、年間１７０億ー１８０億ドル規模に委縮したが、２０２０年にはまた３４０億ドル市場に成長すると、業界は予測している。ホンダジェットはビジネスジェット機市場の中でも「軽量ジェット」または「超軽量ジェット（ＶＬＪ）」と呼ばれるコンパクト級に属する。７人乗りで、価格は４５０万ドルだ。米国では法人需要だけでなく富裕層を中心に個人顧客が多い。所有者が自ら操縦するケースも多い。マイカーのように「高性能、低燃費であるうえ、洗練されている」という理由で、自動車のように新機種に対する需要が多い。
http://japanese.joins.com/article/201/193201.html
http://japanese.joins.com/article/202/193202.html