Runaway vehicle issue lingers
폭주차문제는 없어지지 않는다
More than 100 NHTSA probes fail to pinpoint problem
NHTSA의 100건 이상의 조사에 의해서, 원인을 특정하지 못하고
(디트로이트 뉴스지 온라인 기사)
David Shepardson / Detroit News Washington Bureau
http://detnews.com/article/20100210/AUTO01/2100335/1148/auto01/Runaway-vehicle-issue-lingers
Washington -- After thousands of complaints, investigations worldwide spanning more than 30 years and the recall of millions of vehicles, the problem of sudden unintended acceleration isn"t close to being resolved.
The National Highway Traffic Safety Administration has been grappling with the issue since the late 1970s, opening more than 100 investigations involving 20 automakers and closing nearly all without taking action.
몇천의 불평, 온 세상에서 30년 이상에 걸치는 조사, 몇백만대의 리콜, 이것들을 가지고 해도,
갑작스런 의도하지 않는 가속 문제는, 전혀 해결하지 않는다.NHTSA는, 이 문제를 1970년대 후반부터
파악해, 이래, 20사의 자동차 메이커를 말려 들게 해 100건 이상의 조사를 실시하고 있지만, 대부분
모든 건에 대하고, 아무 액션도 없는 채 조사를 종료하고 있다.
In recent weeks, Toyota Motor Corp. has struggled to put behind it reports of runaway vehicles that prompted the worldwide recall of more than 9 million vehicles.
여기수주간, 토요타는, 폭주차의 보고를 인정하지 않게 발버둥 쳐 왔지만, 결국은 전세계에서, 900만대 이상으로
미치는 리콜을 실시하게 되었다.
"There appears to be a growing body of evidence that neither Toyota nor NHTSA have identified all the causes of sudden unintended acceleration in Toyota vehicles," said investigators for the House Oversight Committee, which will hold a hearing.
「지금에 와서, 토요타도 NHTSA도, 양자 모두, 토요타차의 의도하지 않는 가속의 원인을 밝혀내지 않다고 한다
사실이 떠올라 왔습니다.」공청회를 개최하는 하원 조사위원회의 조사원은 말한다.
Over recent decades, the issue has sparked hundreds of lawsuits, numerous settlements and countless design changes aimed at reducing the incidents.
수십년에 걸쳐, 이 문제는 몇백의 소송을 일으켜, 엄청난 타결과 사고를 경감하기 위한
다 셀수 없을 만큼의 설계 변경을 재촉해 왔다.
Automakers have issued dozens of fixes, from replacing floor mats and pedals to installing failsafe systems such as brake interlocks and overrides.
자동차 메이커는, 얼마든지의 수리···foot mat의 교환으로부터, 브레이크 인터락이나
오버라이드(override)등의 고장 안전(fail-safe) 시스템까지···(을)를 베풀어 왔다.
"There"s no one easy reason to explain all of these unintended acceleration cases," said Sean Kane, an automotive safety consultant at Safety Research & Strategies who will testify at the hearing.
"But we know how the lessons learned from the past have often been missed."
「이러한 의도하지 않는 가속 사건 모두를 설명하는, 알기 쉬운 원인 설명은 존재하지 않습니다.」
공청회에서 증언할 예정의, Safety Research & Strategies의 자동차 안전 컨설턴트·Sean Kane는
말한다.「그러나, 한편, 우리는 과거부터 얻을 수 있는 교훈으로 대해서, 자주 잊기 십상인 것입니다.」
In August 1978, NHTSA opened an investigation into whether General Motors cars were prone to sudden acceleration.
Eight years and 1,500 complaints later, after looking at 60 million GM vehicles built between 1971-86, NHTSA concluded that there was "strong evidence" that driver error was to blame for many of the crashes.
It closed its investigation without ordering a recall.
1978년 8월, NHTSA는, GM차가 갑작스런 가속을 하는 경향이 있을지, 조사를 개시했다.
8년간에 걸치는 1,500건의 불평을 받고, 1971년부터 1986년에 걸쳐 제조된 6 천만대의 GM차를
조사한 후,NHTSA는, 운전기사의 에러가, 많은 충돌사고의 원인인 유력한 증거가 있다, 라고
결론 지었다. 조사는 리콜을 발령하는 일 없이 종료했다.
But the issue didn"t go away.
그러나, 급가속 문제는, 않게 되지 않았다.
By 1986, more than 2,000 injuries industrywide had been blamed on unintended acceleration; more than 10 percent of all complaints to NHTSA were sudden acceleration claims.
That year, NHTSA opened a probe into the 1981-84 Toyota Cressida and included five other automakers. NHTSA declared in 1989 that human error was "the most probable explanation" for nearly all incidents.
1986년까지, 2,000건 이상의 부상 사고가 의도하지 않는 가속 문제에 기인한다고 여겨졌다.이것은 NHTSA에
전해진 모든 불평중 10％이상에 이르는 것이었다.
그 해, NHTSA는,1981-84모델의 토요타 Cressida나, 다른 5 메이커에 대해 조사를 개시했다.
그 결과, NHTSA는, 1989년,거의 모든 사고에 대해 「가장 가능성의 높은 설명」은, 인간의 실수
이다고 결론 지었다.
Still, the agency called for design changes, including moving gas and brake pedals farther apart, and adding brake-shift interlocks that require a driver to engage the brake before shifting into gear, reducing the risk of unintended motion.
여기에 있어도, NHTSA는, 액셀과 브레이크의 간격을 떼어 놓거나 기어를 넣을 때 브레이크를
밟는 것이 필수가 되는 브레이크 시프트 인터락 기능을 설정하거나의, 의도하지 않는 작동 리스크를 경감
하는 설계 변경을 요구하는 것에 시종 했다.
Automakers voluntarily agreed in 2007 to add a brake-shift interlock system -- and Congress mandated it in 2008. Starting this year, the devices will be installed in all vehicles, up from about 80 percent of 2006 models.
Since 1999, NHTSA has launched numerous new investigations into runaway vehicles.
자동차 메이커는 2007이 되어 브레이크 시프트 인터락의 설치에 자발적으로 합의해, 2008년에
의회는 그것을 의무화 했다.2006년에는 약 80％이었던 인터락 설치율은, 2008년에는 모든 차량에
탑재되게 되었다.1999년 이래, NHTSA는, 폭주차에 관한 수많은 새로운 조사를 실시하고 있다
의다.
Kane says NHTSA hasn"t scrutinized vehicle electronics. But last week, NHTSA said it was taking yet another look at whether electronic issues may have played in Toyota"s sudden acceleration incidents, and was reviewing other automakers, too.
Kane에 의하면, 지금까지 NHTSA는, 전자 장치에 대해 상세 조사하고 있지 않는, 이라고 말한다.그러나 지난 주,
NHTSA는, 토요타차의 갑작스런 가속 사고에 대해 전자 장치의 불편이 기인하고 있지 않는지 어떤지, 다른
자동차 메이커도 포함하고, 조사하고 있는 것을 공표했다.
Thousands of drivers continue to insist that they were not to blame when vehicles took off or wouldn"t stop.
Three U.S. Secret Service employees, including one guarding Vice President Dan Quayle"s home, testified in the early 1990s they experienced the problem with government-owned Ford vehicles.
몇천의 드라이버들은, 갑작스런급발진이나 정지 불능 상태에 대해서, 스스로의 잘못인 것을
인정하는 것을 계속 거절하고 있다.부통령의 Dan Quayle의 집을 경비하는 요원을 포함한,
US Secret Service의 3명의종사자들은, 1990 년대초에, 정부 소유의 포드차의 급발진을
경험했다.
"I remember getting in it and putting it in reverse and all of a sudden (the Crown Victoria) took off," recalled Secret Service Agent Theodore Steiner in a deposition.
"I didn"t know what was going on. I hit the brake immediately, and at that time the brake didn"t seem to stop the vehicle."
「자동차에 탑승해, 시프트를 가방에 넣자 마자, 돌연, (Crown Victoria가) 급발진했다」
Secret Service Agent의 Theodore Steiner는, 공술서 속에서 이렇게 회상하고 있다.
「무엇이 오코시개는 있는지 몰랐다.순간에 브레이크를 밟았지만, 그 때에는 브레이크는
차를 멈출 수 없는 것 같았다」
Ford is also appealing an $18 million 2006 jury award in South Carolina, stemming from a crash that paralyzed a 17-year-old girl and killed her aunt. The jury said the Ford Explorer"s faulty cruise control system caused it to speed out of control. Ford blames driver error and reiterated Tuesday that "despite years of NHTSA research, a few plaintiffs attorneys continue to promote the phenomenon of alleged sudden acceleration."
포드도 또, 사우스캐롤라이나에 있어서의 2006년의 법정 판결에 의한 18백만 달러의 지불에 대해 상고
하고 있다.이 충돌사고에 의해, 17세의 소녀는 장애를 가져, 그녀의 숙모는 사망했다.판결은, 포드
Explorer의 크루즈 컨트롤의 결함이, 제동 불능인 폭주를 불렀다고 재정하고 있다.포드는
원인은 운전 미스이다고 주장해, 화요일에도 또한 「오랜 세월에 걸치는 NHTSA의 조사에도 불구하고,
몇 사람인가의 원고 변호사가, 원인을 이른바 갑작스런 가속 현상에 있으면 계속 주장하고 있다」라고 반복했다.
NHTSA conducted six separate investigations into sudden acceleration in Toyota vehicles in recent years, but did little except find fault with floor mats.
NHTSA는 최근 몇년간, 토요타차에 있어서의 6건의 다른 갑작스런 가속 안건에 대해 조사를 실시했지만,
foot mat가 원인인 것을 발견한 예를 제외하고, 이렇다할 성과를 올리지 않았다.
That followed a pattern.
이것은, 과거의 패턴을 답습하고 있다.
In 1982, NHTSA initially halted a runaway vehicle investigation when Audi said the answer was simple: Floor mats were interfering with pedals.
1982년, NHTSA는, 원인은 심플하고 「foot mat가 페달에 간섭했다」라고의 아우디로부터의
설명을 들은 단계에서, (아우디의) 폭주차의 조사를 끝냈던 적이 있다.
That"s what Toyota determined in 2007 when it agreed to recall 55,000 Lexus ES350 and Toyota Camry vehicles over complaints of sudden acceleration. Eventually, Audi recalled and fixed its Audi 5000 vehicles five times between 1982 and 1987, after more than 1,500 reports from drivers that vehicles after leaving park suddenly shifted into drive or reverse.
토요타도, 2007년에 foot mat가 원인과 결론 지어 ES350와 Camry의 갑작스런 가속에 대한 불평에
대해,55,000대의 리콜에 합의하고 있다.결국 그 후, 정차 후에 갑자기, 드라이브나 가방에 시프트 한다
(와)과의 1,500건 이상의 불평을 받고, 아우디는, 1982년부터 1987년까지 5,000대를대상으로 5도의
리콜과 수선을 베풀었다.
Chrysler long battled complaints and lawsuits on sudden acceleration claims on its Jeep Grand Cherokees. In 2006, the International Carwash Association, a trade association, warned members to be careful around Jeep vehicles.
크라이슬러도 Jeep Grand Cherokees의 급가속 문제에 대해서, 장기간에 걸치는 불평과 소송과에
싸우고 있다.2006년에는, 무역협회의 하나, International Carwash Association가, 회원에 대해,
Jeep의 차량에 대해주의하도록(듯이) 경고하고 있다.
The same year, Connecticut Attorney General Richard Blumenthal urged NHTSA to investigate the death of a 53-year-old killed by a runaway Jeep speeding out of a carwash bay. Chrysler said there"s no evidence incidents were anything more than human error.
같은 나이, 코네티컷주의 변호사, Richard Blumenthal 는, 자동차 세척기로부터 갑자기 폭주한 Jeep에
따라서사망한 53세의 피해자에게 대해서, NHTSA에 조사를 하도록 재촉했다.크라이슬러는, 거기에는
아무런증거가 없고, 사고는, 인간의 실수에 의하는 것, 이라고 말하고 있다.
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토요타가 오만하다라고인가, 설명의 태도가 나쁘다든가는, 여기에서는
굳이 문제삼지 않는다.
그런 것은 말하자면 2차 재해이며, 고마운 미디어의 설교와
여기저기에서 흘려 보내지는 교훈과에 의해서, 카이젠 하고가면 좋다.
왠지 한국인까지도가 술을 마신다거나 해서 야던 법석 하고 있는 토요타 리콜 문제.
원래, 어째서 이 소란이 일어났는지,
발단이며, 누구나가 불안을 느끼고 있는(는 두)의 「의도하지 않는 가속 문제」가
전혀 방치로 되어 있지 않은가？
누가, 진짜 원인을 알고 있는 것인가？
차의 「전문가」들의 여러명이, ECU의 불편이 원인이라면 선 맡기고 있다.
그러나, 지금까지 누가 그것을 입증할 수 있었는가？
토요타는 진짜 원인이 ECU에 있는 것을 알고 있지만, 그것을 숨기고 있다？
ECU의 개서는, 페달을 절삭 가공하거나 액셀에 SIMM를 찔러넣거나
하는 작업보다,훨씬 간단할 것 같은 응이지만？
토요타가, 진짜 원인이 따로 있는 것을 알고 있으면서 ,
이만큼의 대대적인 리콜 수리를 베풀어 두고,
유저를 다 속일 수 있다고 생각하는이라면,그것은 진짜 바보다.
만약 그러면, 급가속 사고는 리콜 후에도 동일한 비율로 발생해
계속할 것이고,그 때에 토요타가 받는 상처는, 그야말로 치명상에 걸린다.
과연 토요타는 거기까지 바보가 아닐 것이다.
즉, 위의 기사에 있도록(듯이), 토요타는(NHTSA도), 진정한 원인에 대해
다 밝혀낼 수 있지 않은지,많은 원인이, 페달의 메카니컬인 불편과
foot mat의 부적절한 설치에 있으면 「믿고 있다」.
그리고, GM도, 포드도, 크라이슬러도 똑같이 급가속 문제를 떠안아
소비자가 납득할 수 있는정직한 해결에는 이르지 않는 것 같다.
진짜 원인을 깨끗이 설명할 수 없을 때는,ECU 원인설은, 단순한
불안을 부추길 만한 마녀 재판의 도구 정리에 지나지 않고,
아마 이 문제는,원인을 모르는 채 흐지부지인 채 종결한다.
그 편이 형편상 좋은 세력이 얼마든지 존재하기 때문에.
2000년 문제의 재래인가,
혹은 또 실은 잘 모르는 지구 온난화설과 동종의 페텐인가.
그런데도, 굳이 이 로컬인 사이트에서 묻고 싶다.
누가, 진짜 원인을 알고 있는 것인가？