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【미국 고속 철도】재래선 병용은 가능한가?

조회수 : 3,953
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1969년의 메트로 라이너 영업 운전 개시 후, 미국은, 이후TGV가 출현할 때까지 일본에 뒤잇는 세계 2위의 높은 속도로 철도를 운행하는 나라였다.   그렇지만, 자동차와 항공기의 발달로, 여객수는 침체 철도 노선은 주로 화물 수송에 사용되어 많은 노선을 화물 철도 사업자가 보유하고 있다.   그 때문에, 미국에서는 철도의 규격은 오로지 화물의 대량 수송에 적절하도록(듯이) 개선되었다.   아래와 같이로 각국의 차량 한계를 나타낸다.   국                    궤간 최대폭최대고
일본     재래선             1,067     3,000    4,100
일본    신간선         1,435     3,400    4,500
중화 인민 공화국        1,435      3,400      4,500
조선민주주의 인민공화국    1,435      3,400      4,500
대한민국                      1,435      3,400      4,500
대만                           1,435      3,400      4500

영국                                 1,435        2,743        4,115
유럽 대륙                         1,435        3,150        4,280
북아메리카(AAR 플레이트 B)           1,435        3,251        4,597
북아메리카(AAR 플레이트 C)           1,435        3251        4,729
북아메리카(여객 수송)          1,435      3,200      4,420
북아메리카(여객 수송 서부)     1,435      3,200      5,029
북아메리카(인터 어번)    1,435      2,743      4,115

  동아시아 각국이, 같은 아시아의 철도 선진국·일본에 배운 것은 당연이라고 할 수 있지만 그런 일보다 문제는 북미의 규격이 너무 많이 있는 것.   그리고, 사태를 한층 더 복잡하게 하고 있는 것이, 개 오를 수 있는들의 복수의 차량 한계가, 지역이라고 하는 것보다 노선 마다 복잡하게 얽히고 있는 것이다.   예를 들면, 슈퍼 라이너는 차량의 높이가 16feet2inch(4.9m)나 있지만, 전화 노선 이외의대부분의 주요 간선으로 운용되고 있다.   캐피탈·리미티드(Capitol Limited, 워싱턴 DC~클리브랜드~시카고) 오토 트레인(Auto Train, 바지니아주 로턴~플로리다주 샌포드) 선셋·리미티드(Sunset Limited, 뉴올리안즈~로스앤젤레스) 텍사스·이글(Texas Eagle, 시카고~산안트니오~로스앤젤레스) 캘리포니아·제파(California Zephyr, 시카고~덴버~캘리포니아주 에메리빌) 시티·오브·뉴올리안즈(City of New Orleans, 시카고~뉴올리안즈) 사우스 웨스트·치프(Southwest Chief, 시카고~캔자스 시티~라스베가스~로스앤젤레스) 엠파이어·빌더(Empire Builder, 시카고~밀워키~Minneapolis~시애틀·포토 랜드) 중심지역·비행기(Heartland Flyer, 텍사스주 포트워스~오클라호마 시티) 해안·스타 라이트(Coast Starlight, 시애틀~포토 랜드~새크러먼트~로스앤젤레스)     각 노선도에 대해서는, 아래와 같은 사이트를 참고로 해 주셨으면 한다. http://www.amtraktowns.com/route/     즉, 노선 거리로부터 보면 AAR 플레이트 B규격이 가장 메이저일 것인데 북동 회랑을 제외한 다수의 루트라든지든지의 주요역이, 비전화의 슈퍼 라이너 운행을 위해 여객 수송 서부 규격에 개수되고 있게 된다.   혹은, 광대한 미국의 차량 한계는 원래 커서, 각 규격은 협소인 보틀 넥부를 가리키고 있는 것이라고생각하는 것이 좋은 것인지도 모른다.   한층 더 말하면, 20feet2inch(6,147mm)라고 하는, 북미 최대의 차량 한계도 넘는 더블즈 떡 카가 운용 가능한 노선은 현재에도 증가중에서, 개수되는 입체 교차나 교량등이증가하고 있다고 한다.   이와 같이, 아메리카 합중국은 매우 복잡한 재래선 노선망을 가지는 나라다. 차량 규격이 통일된 유럽이나 동아시아 각국과는 완전히 씨름판이 다르다고 하고 좋을 것이다.   미국의 고속 철도 건설에서는 재래선 병용 방식이 유리하다고 말하는 것이지만, 선형이 좋은 구간을 신설하고, 역만 재래선에 노선 연장한다고 해도 이 거대한 열차나, 거기에 맞추어 만들어진 기존의 플랫폼 등은 도대체 어떻게 고속 철도 차량과 공용하는 것일까? 가선은 어떠한 높이에 당기는 것일까?   평균 속도 80 km정도로 40시간 이상이나 들여 장거리 열차가 운행하고 있다. 10분이나 20 분의 지연 등 일상다반사, 수시간 단위의 지연도 자주 있다는데 신호나 열차 제어는, 어떻게 하는 것일까?   단지 차체의 강도를 더하는 것만으로, 모든 것이 해결 가능인 것일까?     나개인의 의견으로는, 벌써 미국은 정치적인 관점으로부터도 자국에서는 노선 규격의 통일이 불가능하기 때문에 고속 철도라고 하는 신규격에 의해서, 반 강제적으로 차량 한계를(일부에서 만나도) 가지런히 하려고 있는 것처럼 보인다.   미국은 이 난제를, 고속 철도 건설에 참가하려고 하는 각국에 꽉 누르고 있는 것처럼 생각되지만··· 그런데, 여러분은 어떻게 생각될까?  
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【アメリカ高速鉄道】在来線併用は可能か?

1969年のメトロライナー営業運転開始後、アメリカは、以後TGVが出現するまで 日本に次ぐ世界2位の高い速度で鉄道を運行する国だった。   しかしながら、自動車と航空機の発達で、旅客数は伸び悩み 鉄道路線は主に貨物輸送に使われ、多くの路線を貨物鉄道事業者が保有している。   そのため、アメリカでは鉄道の規格はもっぱら貨物の大量輸送に適するように改善された。   下記で各国の車両限界を表す。   国                    軌間    最大幅   最大高
日本    在来線             1,067     3,000    4,100
日本   新幹線         1,435     3,400    4,500
中華人民共和国        1,435      3,400      4,500
朝鮮民主主義人民共和国   1,435      3,400      4,500
大韓民国                     1,435      3,400      4,500
台湾                          1,435      3,400      4,500

イギリス                                1,435        2,743        4,115
ヨーロッパ大陸                        1,435        3,150        4,280
北アメリカ(AARプレートB)          1,435        3,251        4,597
北アメリカ(AARプレートC)          1,435        3,251        4,729
北アメリカ(旅客輸送)         1,435      3,200      4,420
北アメリカ(旅客輸送西部)    1,435      3,200      5,029
北アメリカ(インターアーバン)   1,435      2,743      4,115

  東アジア各国が、同じアジアの鉄道先進国・日本に学んだのは当然といえるが そんなことよりも問題は北米の規格がたくさんありすぎること。   そして、事態をいっそう複雑にしているのが、 このれらの複数の車両限界が、地域というより路線ごとに複雑に絡み合っていることである。   例えば、スーパーライナーは車両の高さが16feet2inch(4.9m)もあるが、 電化路線以外のほとんどの主要幹線で運用されている。   キャピトル・リミテッド(Capitol Limited、ワシントンDC~クリーブランド~シカゴ) オートトレイン(Auto Train、ヴァージニア州ロートン~フロリダ州サンフォード) サンセット・リミテッド(Sunset Limited、ニューオーリンズ~ロサンゼルス) テキサス・イーグル(Texas Eagle、シカゴ~サンアントニオ~ロサンゼルス) カリフォルニア・ゼファー(California Zephyr、シカゴ~デンバー~カリフォルニア州エメリービル) シティ・オブ・ニューオーリンズ(City of New Orleans、シカゴ~ニューオーリンズ) サウスウェスト・チーフ(Southwest Chief、シカゴ~カンザスシティ~ラスベガス~ロサンゼルス) エンパイア・ビルダー(Empire Builder、シカゴ~ミルウォーキー~ミネアポリス~シアトル・ポートランド) ハートランド・フライヤー(Heartland Flyer、テキサス州フォートワース~オクラホマシティ) コースト・スターライト(Coast Starlight、シアトル~ポートランド~サクラメント~ロサンゼルス)     各路線図については、下記のサイトを参考にしていただきたい。 http://www.amtraktowns.com/route/     つまり、路線距離からみればAARプレートB規格がもっともメジャーであるはずなのに 北東回廊を除く多数のルートとかなりの主要駅が、非電化のスーパーライナー運行のため 旅客輸送西部規格に改修されていることになる。   もしくは、広大なアメリカの車両限界はもともと大きくて、各規格は狭小なボトルネック部を 示しているのだと考えた方が良いのかもしれない。   さらに言えば、20feet2inch(6,147mm)という、北米最大の車両限界をも超えるダブルストックカーが 運用可能な路線は現在でも増加中で、改修される立体交差や橋梁などが増えているという。   このように、アメリカ合衆国は非常に複雑な在来線路線網を持つ国なのだ。 車両規格が統一された欧州や東アジア各国とは全く土俵が違うといっていいだろう。   アメリカの高速鉄道建設では在来線併用方式が有利ということだが、 線形の良い区間を新設して、駅だけ在来線に乗り入れるといっても この巨大な列車や、それに合わせて作られた既存のプラットホームなどは いったいどうやって高速鉄道車両と共用するのだろう? 架線はどのような高さに引くのだろう?   平均速度80km程度で40時間以上もかけて長距離列車が運行しているのだ。 10分や20分の遅れなど日常茶飯事、数時間単位の遅延もよくあるというのに 信号や列車制御は、どのようにするのだろう?   単に車体の強度を増すだけで、すべてが解決可能なのだろうか?     私個人の意見では、すでにアメリカは政治的な観点からも自国では路線規格の統一が不可能なため 高速鉄道という新規格によって、半ば強制的に車両限界を(一部であっても)揃えようとしているように見える。   アメリカはこの難題を、高速鉄道建設に参入しようとする各国に押し付けているように思えるのだが・・・ さて、皆さんはどう考えられるだろうか?  

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댓글 ( 176 )
  • 합중국 정부가 규격을 정하지 않으면 주 단위에 움직이고 있는 고속 철도 계획이므로, 지금 이상으로 규격이 뿔뿔이 흩어지게 될 것이다.

    16년 전

  • 동부지역은 승강장은 底床 내지는 中床을, 전차선고는 비교적 높지만 전철차량이 절찬리에 다니고 있습니다. 서부지역은 새로 정비할 필요가 있을지 모르지만요.

    16년 전

  • 최초부터 충돌을 전제로 한 고속 철도는 있을 수 없는 이야기다.그러면, 건널목 진입하는 자동차는 전차 같은 수준인가.미국인의 대략적임은 에콜로지와는 대조적.

    16년 전

  • 2

    에너지 효율 개선을 한다면 전화는 필수.편리의 효율 개선을 한다면 화물의 없는 전용선은 필수.일반선에의 노선연장부는 비싸게 당길 수 밖에 없다는 것인가.

    16년 전

  • 미국 철도청(FRA)의 계획은 유럽규격(UIC)로의 통일이다. 유럽은 여러국가의 다양한 철도가 동일 철로를 주행하기 때문에 미국과 사정이 비슷하다.

    16년 전

  • 미국 고속철도 사업의 표준은 UIC가 될 것이고, UIC규격을 따르는 TGV/AGV, ICE3/Velaro, Zefiro, KTX2에는 입찰의 자격이 주어진다.

    16년 전

  • 일본 독자규격을 따르는 신칸센 계열의 열차는 입찰자격 미달. 이것이 현실이다.

    16년 전

  • 대만・반도・중국의 규격은, 대일본 제국 시대에 부설의 재래선 이래의 것?최근의 고속 철도만의 것?

    16년 전

  • kore_a_4 05-14 21:40:18 > FRA가 제안하는 고속철도 통일규격은 유럽의 UIC규격이다.

    16년 전

  • 유럽의 규격에 맞추면, 미국의 재래선은 사용할 수 없지 않은거야?w

    16년 전

  • umiboze 05-14 22:53:51 > 일본제국은 한반도의 철도를 표준Gauge로 건설했다. 대륙침략을 위해 만주, 중국의 철도와 연결이 필요했기 때문이다.

    16년 전

  • kore_a_4 05-14 22:57:40 > 충돌안전강도를 현행 360톤에서 UIC의 200톤으로 낮추면 가능하고, FRA는 실제로 그렇게 제안한 것이다. 유럽업체의 로비에 의해.

    16년 전

  • 충돌안전강도가 200톤으로 낮아지더라도, 100톤으로 설계되고, 3.4m의 광폭인 신칸센은 미국입찰 불가능.

    16년 전

  • 2

    고정 관념이 굉장한데.kaesaeki는 신간선이 입찰 자격이 없으면 100회 정도 쓰고 있지만, 한국이 일본에 수출할 때, 한국 규격을 수출하는 것인가?다를 것이다 w

    16년 전

  • Syujilica 05-14 23:02:18 > 한국은 일본에 수출하지 않는다. 규격이 다르기 때문이다. 한국은 수출전략에 따라 전부 UIC규격으로 철도차량을 설계한다.

    16년 전

  • 믿음이 몹시라고, 이야기가 되지 않는데.본문의 차량 한계의 겉(표)를 보면, 유럽 규격이, 미국 규격보다 작은 일정도로, 곧바로 알 것이다에 w

    16년 전

  • 2

    상대국에 수출할 때에는, 상대국의 규격에 맞추어 만들 뿐(만큼)이야.원래 규격이란 무엇인가 알고 있다?

    16년 전

  • 0

    무엇인가 착각하고 있는 것은 아닌가? 작은 것은 문제가 되지 않겠지. 문제가 되는 것은, 신칸센처럼 규격보다 큰(규격을 초과하는) 경우.

    16년 전

  • kore_a_4 05-14 23:05:17 > 바로 그것이다. 유럽규격이 미국규격보다 작기 때문에, 유럽규격 열차는 미국철로를 주행할수 있다. 일본규격은 미국규격보다 커서 불가능

    16년 전

  • 0

    Syujilica >> 그러나, 그것으로는 충돌 대응 설계의 건으로 일본이 미국에 울면서 매달리는 이유를 설명할 수 없겠지요.

    16년 전

  • Syujilica 05-14 23:06:14 > 재설계에는 많은 돈과 시간, 비용이 든다. 특히 충돌안전강도를 2배로 높이는 것은 전면 재설계 필요.

    16년 전

  • pokebe3 05-14 23:10:35 > 충돌강도 200톤의 신칸센은 신칸센이 아니다.

    16년 전

  • 2

    그야말로, 곡해군요.일본의 제안은 고에너지 효율의 철도 사회에는 가벼워서 전용선이 좋다고 하는 진리를 말할 뿐.미국이 선택하면, 거기에 맞출 뿐.

    16년 전

  • 무엇인가 착각 하고 있는 것은 아닌가? 차량이 아니고, 차량 한계를 현재보다 좁게 해도 좋은 것인지 어떤지일 것이다 w 일본이 상대국의 차량 한계에 맞출 수 없다고 생각하는 것일까?w

    16년 전

  • 2

    울면서, 등 내려간다?확실히 HV를 이해하고 있지 않았던 반도인것 같은 해석이다.

    16년 전

  • ore_a_4 05-14 23:13:16 > 프랑스, 독일, 한국 == 이미 규격충족. 일본 == 신규개발 하느라 많은 돈과 시간이 소요되어 경쟁력이 없다.

    16년 전

  • 카와사키 efSET을 보라, 예정중량이 450톤이다. efSET이 언제 상용화될지 모르고, 상용화되더라도 자국에서 대량 운용중인 프랑스, 독일, 한국의 고속열차 대비 고비용이다.

    16년 전

  • 2

    새롭게 신규 개발할 필요가 있는 규격 제약은 일본에 무엇인가 있습니까.충돌 안전성?영국에 수출했을 때는 클리어 하고 있고.무슨 허들이 있는지 w

    16년 전

  • Syujilica 05-14 23:19:04 > efSET은 언제 상용화가 되는가? efSET은 왜 무거운가?

    16년 전

  • 즉 efSET이라는 수출전용 모델은 규모의 경제 문제 때문에 TGV, ICE2, KTX2 대비 경쟁력 확보가 불가능하다.

    16년 전

  • 미국입장으로는 UIC로 통일하면, 유럽, 캐나다, 한국의 열차업체 10회사 정도가 충족시키기 때문에 경쟁은 충분히 확보된다. 일본 한 국가를 위하여 안전기준을 낮출 필요가 없다.

    16년 전

  • 2

    중국이 TGV 규격을 불채용으로 했던 것에 상징적이지만, 대규모로 투자되는 간선철도(고속 철도)의 국제 규격은 TGV로부터 보다 와이드인 신간선 규격으로 이행해 가는 것처럼 보인다. 

    16년 전

  • 단순한 믿어 버려 격렬한 바보같다 w

    16년 전

  • jitou6000 05-14 23:26:30 > 중국고속철도는 UIC의 철로규격에 신칸센 Physical Dimension을 혼합한 것이다. 중국은 Alstom의 열차는 CRH5라는 명칭으로 도입.

    16년 전

  • 0

    언제나 느끼는 것이지만 여기의 일본인은 언제라도 현실을 직시하지 않지요. 괴로운 현실은 banzai 필터를 거치고 그들의 뇌에 전달되기 때문에…

    16년 전

  • 2

    실제로 승차 체험을 하면 와이드인 차체가 선호된다. 한국도 보다 와이드인 차체를 지향하고 있다. 미국이 이러한 세계의 추세를 중요시하든가, 혹은 하지 않는가.

    16년 전

  • kore_a_4 05-14 23:26:39 > 말문이 막힌 멍청한 열도인의 자폭.

    16년 전

  • jitou6000 05-14 23:29:45 > 물론 와이드 차체가 좋다. 하지만 재래선 병용의 문제때문에 현실에서는 차체 폭이 최대 3.1 m로 제한된다.

    16년 전

  • 2

    미국에 있어서도, 최근의 중국의 대폭적인 기술 향상은, 결코 무시할 수 없다고 생각하지만.

    16년 전

  • 일본인은 경제적 현실을 무시하니까 팔릴수가 없는 리니어나 미국에 영업하는 것이다. 미국의 현실은 예산부족으로 고속열차가 재래선도 주행해야 하는 데.

    16년 전

  • 2

    사우디로의 고속 철도의 본명은 중국과 시에멘스의 팀이지만, 차량은 CRH3라고 말해지고 있다.이것도 와이드인 차량 한계에서 유럽 규격을 넘고 있는

    16년 전

  • jitou6000 05-14 23:31:36 > 중국 독자열차인 CRH380은 신칸센 E2의 Pakuri. 당연히 신칸센 처럼 안전규격 미달로 입찰탈락이다.

    16년 전

  • 현실이라고 하는 관점으로부터 보면, 이런 규격의 문제보다, 미국인을 한번 더, 여객 철도에 눈을 향하게 하는 경우의 선택은 어떤 것이 좋은가일 것이다.한국인은 단지 수출하고 싶은 것뿐이겠지?w

    16년 전

  • jitou6000 05-14 23:34:31 > CRH3는 중국남방열차회사에서 제작하지 않는다. 중국남방열차에서 제시한 모델은 CRH380.

    16년 전

  • 2

    결국, 항공기의 대체라고 하는 것을 생각하면, 장시간의 승차에 참을 만한 차내 공간의 확대는 트랜드라고 생각한다.라고 말해도 사정은 그것만으로는 정해지지 않는데.

    16년 전

  • kore_a_4 05-14 23:35:27 > 물론이다. 고객은 왕이니까 고객의 현실에 적합한 모델을 제시해서 판매하는 것이 최상이다. 리니어? 100% 전용철로? 꿈일 뿐이다.

    16년 전

  • 2

    한국인은 TGV 규격이 이미 고속 철도의 주류에서는 어긋나고 있는 것을 자각하는 편이 좋다. TGV가 주류였던 시대에 해외 진출 할 수 없었던 한국은 타이밍을 벗어났다.

    16년 전

  • Syujilica 05-14 23:37:09 > 고속철도가 대체하는 것은 소형의 단거리 Regional 여객기. Regional 여객기의 실내는 매우 좁다.

    16년 전

  • 한국인에 말하게 하면, 유럽 규격을 미국이 채용하지 않으면 한국의 참가는 절망이구나 그러니까, kaesaeki와 같이 필사적으로 되는 www

    16년 전

  • jitou6000 05-14 23:38:31 > 미국에 판매가 불가능한 것은 신칸센이지 KTX2가 아니다.

    16년 전

철도이야기

검색: zephyr 총 1개

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