九州新幹線の経済効果、2兆4,900億円

全線開業から1年、「九州新幹線」の経済的な効果が相次いで発表された。JR九州によると、博多（福岡）・熊本（熊本）間の利用者は、新幹線未開通の前年比37％増の896万人。また熊本・鹿児島中央（鹿児島）間も前年比65％増の514万人となった。その結果、2011年度の交通費を除く九州全7県の観光消費推計額は、九州経済調査協会の調べで2兆4,900億円と、対前年比11％増となった。

　また鹿児島地域経済研究所は、新幹線開業で鹿児島県内にもたらされた経済効果は463億7,600万円と試算した。長崎（福岡・長崎間）ルートも、着々と工事が進む九州新幹線。宮崎など沿線以外の地域への集客・経済効果の波及などの課題はあるものの、まずは順調な滑り出しのようだ。

　九州以外でも新幹線に期待を込めた構想や計画は多い。例えば、JR北海道とJR貨物が、2015年の開業を目指す北海道新幹線（新青森－新函館間）で計画しているのが「貨物新幹線」。これは貨物車両をそのまま新幹線に積み込む「トレイン・オン・トレイン」方式を採用し、速度200キロで走る超高速貨物列車だ。輸送時間の大幅な短縮となるこのアイデアは、各方面への経済的な効果はもちろん、二酸化炭素排出量など環境面からも期待されている。ただし貨物新幹線には、青函トンネル内の速度や安全面などクリアすべき問題も多いようだ。

　また、四国にも新幹線構想はある。本州側の倉敷市（岡山）と、四国側の坂出市（香川）を結ぶ瀬戸大橋は、新幹線の走行を見据えた設計だという。しかし構想の前には、予算問題が大きく立ちはだかり、誘致活動も盛り上がらない。この状況に、JR四国や地元経済団体らで組織する「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」では危機感を募らせる。同懇談会が昨年発表した提言でも、四国の鉄道網の将来は、新幹線など高速鉄道の実現にかかっていると指摘している。

　1964年の誕生から48年たった今も、まだまだ新幹線への期待は大きい。

http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20120401-00000000-sh_mon-bus_all

そういえば要望してましたね。

四国新幹線を国に要望へ

鉄道ネットワーク：活性化提言を提出へ　新幹線含む抜本的高速化など　／四国
http://mainichi.jp/area/kochi/news/20110803ddlk39020666000c.html

四国の鉄道の将来像を考える「四国における鉄道ネットワークのあり方に関する懇談会」（座長＝常盤百樹・四経連会長）の最終会合が高松市内で開かれ、「四国の鉄道活性化への提言」をまとめた。鉄道網の維持と、新幹線を含む鉄道の抜本的高速化などを盛り込んでおり、近く国土交通省に提出する。懇談会は昨年４月から、協議を開始。７月にあった最終会合には四国４県の他、経済団体やＪＲ四国の関係者、有識者らが出席した。提言では、四国の鉄道の現状について、高速道路の延伸や人口減少による競争力低下で、この２０年間に鉄道利用は約３割減少したと指摘。その上で、鉄道網を維持するため、ＪＲ四国に対する国の支援措置を活用した経営安定化や、個別路線の維持に対する自治体の支援検討を求めている。鉄道の高速化に関しては、四国の鉄道の表定速度が時速８０キロ程度に止まるため、現代の高速交通時代に対応していないと指摘。九州新幹線など各地で新しい路線が次々と開業する中、「四国は地域間競争に大きく遅れをとっている」として、新幹線導入への取り組みを進めるよう求めた。仮に新幹線で結ばれた場合、現行３時間３９分かかる松山－新大阪間を１時間４０分に、同３時間１８分の高知－新大阪間を１時間３５分に短縮できると試算している。さらに、現実的な構想として、軌道の幅の異なる新幹線と在来線を直通運転するフリーゲージトレインの導入の他、新線建設や線路の改良による、本四間と四国県庁所在地間の高速鉄道化を求めている。

貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン(t/T)」

青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」　切り札も巨額の費用課題 （03/14 10:19）
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/220596.html
入れ替え用機関車に引っ張られて新幹線型貨物列車（左）に積み込まれる
在来線貨物列車＝札幌市東区のＪＲ北海道苗穂工場
http://www.hokkaido-np.co.jp/news/economic/image/1527_1.jpg

２０１５年に予定される北海道新幹線（新青森－新函館間）開業に向け、ＪＲ北海道が、在来線貨物列車を新幹線に積み込んで運ぶ「トレイン・オン・トレイン」（ｔ／Ｔ）の研究、開発を進めている。速度の異なる新幹線と貨物列車を青函トンネルで共存させるための切り札として期待が集まっている。（日栄隆使）

新幹線開業後の大きな問題は、全長約５３キロもある青函トンネルを新幹線と在来線が共用すること。時速約３００キロの新幹線に対し、貨物列車は時速約１１０キロ。トンネル内には待避スペースがなく、新幹線が貨物列車を追い越すことができない。

このため「新幹線の速度を遅くする」か「貨物列車の数を大幅に減らす」のどちらかが必要。新函館開業時、新幹線の本数は１時間間隔と想定されるが、新幹線の速度を優先すれば貨物列車は１時間に３本しか走れず、現在の１日５０本程度の輸送量を確保できない。

新幹線の速度と貨物列車の本数の両方を確保するためにＪＲ北海道が取り組んだのが、貨物列車を新幹線に乗せ替えて高速で運ぶトレイン・オン・トレインだ。いわば「新幹線型貨物列車」で時速２００キロ走行ができ、新幹線が１時間間隔でも貨物を１時間に７本走らせることができる計算だ。札幌延伸時には新幹線の本数増加が予想されるが、ＪＲ北海道は「それまでに技術的な課題を解決する」と自信を見せる。

ただ、問題は膨大な開発資金や貨物列車を新幹線に積み込む「ボーディングターミナル」の建設費だ。 具体的な試算額は公表されていないが、関係者によると基礎技術や試験車両などの開発費だけで５０億～１００億円。車両の製造費やターミナルの建設費などを合わせると１千億円を超すとの見方もある。

貨物輸送の未来を変える「貨物新幹線」計画とは？

2015年に開業予定の北海道新幹線は青函トンネルを通りますが、青函トンネルは旅客、貨物のいずれにとっても輸送の要であることから、新幹線に貨物列車を搭載する「貨物新幹線」の運行が計画されています。かつて全国に鉄道網が張り巡らされていた時代、輸送の中心は鉄道でしたが、その後の道路整備によってトラックが取って代わりました。その後、1991年からは再びトラックから鉄道へ戻すモーダルシフトが推進されています。コロコロと事情が変わっていますが、なぜまた鉄道輸送に注目が集まっているのでしょうか。

◆鉄道輸送になることで消費者が得られるメリット
メリットその1：スケジュールが確実
メリットその2：中距離以上ではコストが下がる

鉄道のメリットの一つは定時運行が可能でスケジュールが読めるという点。決められたレールの上を走るため、交通が集中して渋滞する恐れはなく、人身事故や天災が起きない限りダイヤ通りに走ることができます。貨物新幹線の場合は時速200kmオーバーでの運行が計画されているので、高速定時運行によって安定的に速く荷物を届けられます。Amazonには「お急ぎ便」という、注文した荷物をいち早く届けてくれるサービスがありますが、貨物新幹線が現実になれば、「貨物新幹線への積み込みが間に合うこの時間までに注文があれば、本日中にお届け」という超スピード配達も可能になるわけです。一方のトラックは2003年9月からスピードリミッターの装着が義務づけられているため、最高速度は時速90kmに制限されています。しかも、渋滞に引っかかったり、信号に引っかかったりするため、その速度でずっと走り続けることは不可能です。

また、中長距離(おおよそ800km以上)の輸送時のコストが下がるという面もあります。輸送コストが上がるとその分だけ送料に跳ね返ってきますが、このコストを少しでも圧縮することで、現在は関東への配送料と差がつけられている遠隔地への送料を下げることができます。

◆「貨物新幹線」計画とは
北海道新幹線は新青森と新函館を結ぶ予定新幹線で、本州～北海道の間は現在在来線が走っている青函トンネルを共同利用して運行されることになっています。しかし、下の地図を見てもわかる通り、本州と北海道を結ぶ陸路は青函トンネルのみ。自然と人も貨物もここに集中することになるため、それをさばく必要があります。

ところが、貨物列車は多くのコンテナ車を連結して走るため、その多くが最高時速100km未満(平均すると当然ながらもっと下がる)で走行しています。最高で時速200kmを越える新幹線とは大きな速度差があり、同時に運行すると遅い貨物列車が新幹線のダイヤの足を引っ張ることになります。

これを解決するためにJR北海道とJR貨物が考えているのが「トレイン・オン・トレイン」という方法で、貨物列車をそのまま新幹線規格の車両に積み込み、貨物新幹線として時速200kmで走らせるというもの。下記リンク先に積み込みのイメージ映像があります。

青函トンネルの貨物新幹線「トレイン・オン・トレイン」－北海道新聞[動画News 特集]

東京―大阪間に貨物専用新幹線を

東京―大阪間に貨物専用の新幹線を―。ＪＲ貨物のシンクタンクが設置した有識者委員会（委員長・中村英夫東京都市大学長）は７日、地球温暖化対策に役立つ「東海道物流新幹線」構想を発表した。第２東名と新名神の両高速道路を使うことで、建設費は１兆～２兆円で済むという。

　この区間を現在、鉄道で運んでいる貨物の約３倍、１日約２０万トンの物資をトラックから鉄道輸送に切り替えることができ、二酸化炭素（ＣＯ２）排出量の年間３００万トン（２００８年度排出量の０・２％相当）の削減が可能としている。さらにメリットとして、高速道路を走るトラックが減ることで交通事故の死傷者数が年間１７００人減ることや、ドライバーの就労環境改善に役立つことを挙げている。

　ただ建設費をどう捻出（ねんしゅつ）するかは示しておらず、委員会は国家プロジェクトとして構想の実現を政府に働き掛けるとしている。

http://www.47news.jp/CN/200912/CN2009120701000624.html

新幹線による貨物輸送