조・안시크 전국 철도 노조 운전 국장
2012.04.05 (목)
조・안시크 (labortoday)
최근 운전기사사는 매일 같이 악몽에 괴롭힘을 당한다.열차를 세우려고 하지만 멈추지 않는 꿈, 열차를 작동시키려고 하지만 움직이지 않는 꿈, 정지 위치를 넘었던 것에 승객이 항의하는 꿈, 징계 위원회에 출석해 비난 당하는 꿈.한밤중 시달리면‘전신에 식은 땀이 흘러 힘이 쭉 누락’라고 한다.
최근 영등포역에서 KTX 열차‘역송’한 것을 시작해 전철 1호선 카라스야마대역, 2호선 뚝섬역 등 열차의 종류와 노선을 나누지 말고 발생해 도미‘역송’에 대한 시민과 일부 언론의 무차별한 공격이 나타낸 현상이다.마녀 재판 하듯이 한 번 큰소란이 발생한 후, 추풍 낙엽과 같이 직위 해제된 운전기사의 한숨이 빠진다. 목을 기울여 대기하고 있던 그들은, 가끔 징계 위원회에 맡겨지고, 가끔 다른 사무소에 전출된다.하지만, 충혈한 눈으로 경위서를 쓴 후, 동료의 위로를 받고, 소주의 잔을 기울이는 사고 운전기사의 숫자는 줄어 들지 않고 있다.
‘역송’공격으로 겁먹고 있던 어느A 날, 7호선 하계역에서 웃지 못하는 것이 퍼졌다.어느A 승객이 비상 전화로“왜 열차를 세우지 말고 통과할까”와 몹시 거칠게 항의하자마자 당황한 기관사가 달린 열차를 세운 후, 관제라고 협의해 퇴행 했다고 한다.열차는 명확하게 정차했는데 강박에 의한 스트레스가 어안이 벙벙해지는 실패를 유발했던 것이다.
사실 전철이 정지 위치를 넘어 전후에 조금씩 이동하는 것은 빈번히 발생한다.아무리 유능한 기관사라도 내용연수가 끊어진 차량을 시작으로 하는 다양한 차종과 운전 방식·선로 조건·승객수·기후등에 의해 바뀌는 전철의 제동(브레이크) 력을 자유자재로 제어하려면 한계가 있기 때문에다. 하물며 수도권에서는 하루에 수십만회, 1년이라면 수천만회의 홈 정차가 이루어진다.그것도 대부분의 수동 운전이므로 실패를 하지 않는다고 하는 것은 신의 영역이다.한편 운전기사는“스크린 도어가 설치된 후 정지 위치 맞춤이 보다 한층 어려워진”라고 말한다.
1호선을 운행하는 김・모기관사는“시프트로 출근해, 브레이크가 별로 (듣)묻지 않는 구형차량을 만나면 공연히 화가 나는”와 털어 놓았다.“아무리 긴장해 잘 멈추려고 해도 잘 되지 않는 차량과 3시간 격투하면, 등이 식은 땀으로 흠뻑 젖는”묻는 자갈 한다.
4호선 최・모기관사는 사상사고를 체험하지 않음에도 불구하고, 최근이 되어 자꾸자꾸“지하 구간에 들어가는 것이 무서운”라고 호소한다.“몸이 톡톡이 되어 머리가 츄폰과 솟는”라고 하는 것이다.“불안하고 어떻게 운전했는지 기억마저 없는”라고 이야기한다.
일전에, 공황 장해를 병든 도시 철도 기관사가 열차에 뛰어들어 자살한 사고가 발생했다.이 때문에 18분간 열차가 늦어‘출근 도중 시민이 큰 불편을 체험한 ’.‘큰 불편을 체험한’로 언론에서 과장되게 떠든 그 시간, 그 18분이라고 하는 시간의 사이, 다른 열차 운전기사는 전신이 찢어진 동료 운전기사의 시체를 일점 일점 수습했다.
전철 운전기사는‘역송’？`없든 충분히 큰 일이다.사상사고를 경험한 후 심신이 쇠약해 하루 하루가 전쟁과 같은 사람도 있다.개인 평가에 불이익하게 될까 생각하고, 병결마저 낼 수 없을 수록, 구조 조정이나 퇴출 프로그램은 벌써 운전기사의 마음의 한쪽 구석에 무겁게 자리를 차지하고 있다.
레일 위에서 역송은 없다. 온 선로로 돌아오는 퇴행이라고 하는 개념이 있을 뿐이다. 전철이 다니는 선로는 하나에 연결될 수 있던 것처럼 볼 수 있지만 사실은 각종 신호 시큐러티 장치에 의해서 뿔뿔이 흩어지게 나뉘고 있다. 각각의 선로의 부분은, 중앙 제어 시스템에 의해서 모든 열차의 출입이 총괄 제어되고 있다. 따라서 역송 한다고 해도 향후 진행하는 것과 같이 안전한 조건을 만든 후 움직이는 것이다.
그러나 역송의 실체는 순간적인 미스로 정지 위치를 지나쳐 관제의 승인에 의해서 안전하게 다시 후로 돌아오는 것이다.물론 후를 볼 수 없어서 차장의 도움을 받지 않으면 안 되는 어려운 운전이지만 승객에 대할 책임을 완수하기 위해서 해 감수 해야 하는 당연한 곤란하다.
승객과 언론이 쏟아지는‘역송’공격은 관리자가 몰아세워와 함께 운전 규정을 보다 한층 엄격하게 바꾸는 부작용까지 가져왔다.전철의 뒤반이 홈을 떠났을 경우는, 최초부터 후방으로 이동할 수 없게 했다.약간 후로 이동하면 해당역에서 승강차 하려고 하는 승객의 편리성을 도모할 수 있는 것에도 불구하고, 다음에 역에 가도록(듯이) 했던 것이다. 그 만큼이 아니게 운전 상황을 총괄하는 관제로 약간의 퇴행도 승인하지 않게 되었다. 너무 퇴행에 대한 사회적 여론이 좋지 않아서 스스로 돌아올지도 모르는 공격이 무섭기 때문이다.
만약 당신이 타고 있는 전철이 정차할 때 승차 위치를 맞출 수 없어도 당황할 필요가 없다. 운전기사를 믿어 약간 너그러운 마음으로 기다리면 가장 안전한 전철을 이용할 수 있을 것이다.
http://m.labortoday.co.kr/articleView.html?idxno=110534&menu=2
꽤 낡은 기사이지만, 한국의 전철 운전기사가 병이 들고 있다고 하는 이야기가, 잘 아는 기사다.
스크린 도어가 설치된 것을 자랑하고 있던 한국인은 많지만, 제대로 정위치에 정차할 수 없는 전철이 많은 듯 하다.
특히 서울 지하철 1호선에서 4호선은, ATO(자동 운전)가 아니고, ATS(수동 운전)이니까, 정차 위치를 운전기사가 제어할 필요가 있으므로, 정위치에서 멈추지 못하는 것이 많이 발생하는 것 같다.
일본에는 ATS 구간에서도 TASC(정위치 정지 장치)가 있으니까, 이런 문제는 별로 발생하지 않는다고 생각하지만요.