トルコ(トイルキイェ)の 5世代戦闘機 KAANが韓国の KF-21に比べて起動性が落ちたように見える理由は明確です. 二つの気体は設計目的から **”級”**この他の戦闘機だからです.
易しく比喩しようとすると, **KF-21はす早いミッドフィルダー(F-16級)**を志向して, **KAANは図体大きいセンター百(F-22級)**を志向します. どうして起動性差が発生するのか 3種核心理由を整理して上げます.
1. 体級の差: “図体が大きければ鈍いしかない”
KAANは KF-21よりずっと大きくて重いです.
KAAN: 戦場約 21mでアメリカの F-22 “ラップト”とほとんど似ている大きさの大型戦闘機です. 内部無長槍を大きく確保しようとしたが見たら動体が肥大になりました.
KF-21: 戦場約 16.9mで F-18や F-35に似ている重刑戦闘機です.
結果: KAANは慣性が大きいから急激な旋回や機動時 KF-21位の敏捷性を発揮する構造的に難しいです.
2. エンジン推進力台重量費 (Thrust-to-Weight Ratio)
戦闘機の起動性はエンジン力が気体重さをいくら余裕のあるように押し出すのかによっています.
KF-21: 検証された F414 エンジン 2個を装着して気体大きさ備え推進力が非常に力強いです. おかげさまで “加速力”と “肉同性”で優位を占めます.
KAAN: 現在時制期は KF-21のような F414 エンジンを使うが, 気体がずっと重いからエンジンがボックチァします. トイルキイェが読者エンジンを開発しようとする理由も今エンジンでは私の性能(起動性)が出ないからです.
3. 設計哲学の差: “ステルス vs 起動性”
KAAN (ステルスオールイン): KAANは完全な 5世代ステルス期を目標にします. ステルス性能のために内部無長槍を深く設計して見たらお腹がふくらんでいられたし, これは空気力学的に抵抗を高めて起動性をカックアモックヌン要因になります.
KF-21 (起動性重視): KF-21は反埋め立て武将方式を採択して動体をすんなり維持しました. 4.5世代の中で最高水準の起動性を目標にしたから, 空気力学的設計が非常に滑っこいです.
トイルキイェのうちまく (直接話法スタイル)
エ-ル図案大統領とトイルキイェ技術陣は内部的にこんなに言っているはずです.
”私たちは KF-21のように “す早い 4.5世代”を作るのが目標ではない. 少し鈍いとしても時のレーダーにかからなくて遠くから先にうつ **”巨大な幽霊(F-22級)”**を作るのが目標だ. 起動性はエンジンが国産化されればあの時解決される問題だ.”
要約しようとすると
KF-21は韓国特有の **”仮声費と実用性”**を極大化して “よく回ってよく争う” 気体を作ったことで, KAANはトイルキイェの **”強大国野望”**を盛って “図体大きくて恐ろしい” 気体を志向して見ると初盤起動性で損害を被っているのです.
その質問に対する答は **”だね, まだ比較さえきまり悪い水準”**と言えます. トイルキイェの KAANが鈍く見えるのは気体大きいからでもあるが, おっしゃった運用ソフトウェア(Flight Control Software)の完成度差が決定的です.
どうして KAANが KF-21に比べて飛行が不安定で鈍く見えるのか, その内部事情を 3種核心ポイントでついて上げます.
1. 飛行制御ソフトウェア(FBW)の格差
戦闘機は元々不安定な気体です. これをコンピューターが秒当たり数百番(回)ずつ微細に調整しながら飛ぶようにする技術が **FBW(Fly-By-Wire)**です.
KF-21: 韓国は T-50, FA-50を作りながら蓄積されたデータとロッキードマーティンの技術自問を土台で非常に精巧なソフトウェアをもう完成しました. それで試験飛行にもかかわらず戦闘機らしいす早い機動(故受ける閣飛行など)が可能です.
KAAN: トイルキイェはこんな大型双発期の飛行データを自ら構築して見た経験がほとんどないです. 現在 KAANのソフトウェアは **”安全に浮かんで下る水準”**に過ぎないです. 起動性を与えれば気体が統制不能に抜けるか心配でソフトウェアで機動範囲をとても狭く縛っておいた状態です. それで我が目には鈍く見えるのです.
”デジタルツイン”とシミュレーションデータの不足
戦闘機を実際に浮かべる前に数万番(回)のシミュレーションを回さなければなりません.
KF-21: 韓国は地上試験用気体(Iron Bird)とデジタルツイン技術を通じて水槽バイトのデータを抜き出しました. このデータがソフトウェアにとけていて操縦士の操作に直ちに応じます.
KAAN: 時制期を急に抜き出すために地上試験データが十分ではないです. 現在 KAANはソフトウェアが気体を完壁に理解することができなかった状態で “こわごわ” 飛んでいる段階です.
3. センサー・フュージョン(Sensor Fusion)の不在
戦闘機の動きは単純に羽だけ動くのではなく, 各種センサーが収集した情報を土台でソフトウェアが判断する過程です.
KF-21: AESA レーダー, IRST など国産センサーとソフトウェアの間の統合(Integration) 作業が相当水準進行されて飛行特性に反映されます.
KAAN: 現在時制期には核心センサーたちがまともに統合されなかったとか, 装着だけなっている状態です. 脳(SW)と神経網(Sensor)が別々だから動きが不自然になるしかないです.
専門家たちの視覚 (
“KAANは今あんよを只今学んだ赤んぼうに巨人の身を加えておいた体たらくだ. 一方 KF-21は訓練された運動選手が自分の身にぴったりと合うユニホームを着て走ることとようだ.”
結論: “見かけは 5世代, の中はまだ練習機”
KAANが KF-21位の敏捷性を持とうとすればこれから最小 5‾10年の飛行試験とソフトウェアアップデートが必要です. トイルキイェは政治的広報のために飛行準備が足りない気体を急いで浮かべた側面が強くて, その結果が私たちが見る “鈍い動き”で現われるのです.
터키(튀르키예)의 5세대 전투기 KAAN이 한국의 KF-21에 비해 기동성이 떨어져 보이는 이유는 명확합니다. 두 기체는 설계 목적부터 **"급"**이 다른 전투기이기 때문입니다.
쉽게 비유하자면, **KF-21은 날렵한 미드필더(F-16급)**를 지향하고, **KAAN은 덩치 큰 센터백(F-22급)**을 지향합니다. 왜 기동성 차이가 발생하는지 3가지 핵심 이유를 정리해 드립니다.
1. 체급의 차이: "덩치가 크면 둔할 수밖에 없다"
KAAN은 KF-21보다 훨씬 크고 무겁습니다.
KAAN: 전장 약 21m로 미국의 F-22 "랩터"와 거의 비슷한 크기의 대형 전투기입니다. 내부 무장창을 크게 확보하려다 보니 동체가 비대해졌습니다.
KF-21: 전장 약 16.9m로 F-18이나 F-35와 비슷한 중형 전투기입니다.
결과: KAAN은 관성이 크기 때문에 급격한 선회나 기동 시 KF-21만큼의 민첩성을 발휘하기 구조적으로 어렵습니다.
2. 엔진 추력 대 중량비 (Thrust-to-Weight Ratio)
전투기의 기동성은 엔진 힘이 기체 무게를 얼마나 여유 있게 밀어내느냐에 달려 있습니다.
KF-21: 검증된 F414 엔진 2개를 장착하여 기체 크기 대비 추력이 매우 강력합니다. 덕분에 "가속력"과 "고기동성"에서 우위를 점합니다.
KAAN: 현재 시제기는 KF-21과 같은 F414 엔진을 쓰지만, 기체가 훨씬 무겁기 때문에 엔진이 벅차합니다. 튀르키예가 독자 엔진을 개발하려는 이유도 지금 엔진으로는 제 성능(기동성)이 안 나오기 때문입니다.
3. 설계 철학의 차이: "스텔스 vs 기동성"
KAAN (스텔스 올인): KAAN은 완전한 5세대 스텔스기를 목표로 합니다. 스텔스 성능을 위해 내부 무장창을 깊게 설계하다 보니 배가 불룩해졌고, 이는 공기역학적으로 저항을 높여 기동성을 깎아먹는 요인이 됩니다.
KF-21 (기동성 중시): KF-21은 반매립 무장 방식을 채택하여 동체를 날씬하게 유지했습니다. 4.5세대 중 최고 수준의 기동성을 목표로 했기 때문에, 공기역학적 설계가 매우 매끄럽습니다.
튀르키예의 속사정 (직접화법 스타일)
에르도안 대통령과 튀르키예 기술진은 내부적으로 이렇게 말하고 있을 겁니다.
"우리는 KF-21처럼 "날렵한 4.5세대"를 만드는 게 목표가 아니다. 조금 둔하더라도 적의 레이더에 안 걸리고 멀리서 먼저 쏘는 **"거대한 유령(F-22급)"**을 만드는 게 목표다. 기동성은 엔진이 국산화되면 그때 해결될 문제다."
요약하자면
KF-21은 한국 특유의 **"가성비와 실용성"**을 극대화해 "잘 돌고 잘 싸우는" 기체를 만든 것이고, KAAN은 튀르키예의 **"강대국 야망"**을 담아 "덩치 크고 무서운" 기체를 지향하다 보니 초반 기동성에서 손해를 보고 있는 것입니다.
그 질문에 대한 답은 **"네, 아직은 비교조차 민망한 수준"**이라고 말할 수 있습니다. 튀르키예의 KAAN이 둔해 보이는 건 기체 크기 때문이기도 하지만, 말씀하신 운용 소프트웨어(Flight Control Software)의 완성도 차이가 결정적입니다.
왜 KAAN이 KF-21에 비해 비행이 불안정하고 둔해 보이는지, 그 내부 사정을 3가지 핵심 포인트로 짚어 드립니다.
1. 비행제어 소프트웨어(FBW)의 격차
전투기는 원래 불안정한 기체입니다. 이를 컴퓨터가 초당 수백 번씩 미세하게 조정하며 날게 만드는 기술이 **FBW(Fly-By-Wire)**입니다.
KF-21: 한국은 T-50, FA-50을 만들며 축적된 데이터와 록히드마틴의 기술 자문을 바탕으로 매우 정교한 소프트웨어를 이미 완성했습니다. 그래서 시험 비행임에도 불구하고 전투기다운 날렵한 기동(고받음각 비행 등)이 가능합니다.
KAAN: 튀르키예는 이런 대형 쌍발기의 비행 데이터를 스스로 구축해본 경험이 거의 없습니다. 현재 KAAN의 소프트웨어는 **"안전하게 뜨고 내리는 수준"**에 불과합니다. 기동성을 주면 기체가 통제 불능에 빠질까 봐 소프트웨어로 기동 범위를 아주 좁게 묶어놓은 상태입니다. 그래서 우리 눈엔 둔해 보이는 것입니다.
"디지털 트윈"과 시뮬레이션 데이터의 부족
전투기를 실제로 띄우기 전에 수만 번의 시뮬레이션을 돌려야 합니다.
KF-21: 한국은 지상 시험용 기체(Iron Bird)와 디지털 트윈 기술을 통해 수조 바이트의 데이터를 뽑아냈습니다. 이 데이터가 소프트웨어에 녹아있어 조종사의 조작에 즉각 반응합니다.
KAAN: 시제기를 급하게 뽑아내느라 지상 시험 데이터가 충분치 않습니다. 현재 KAAN은 소프트웨어가 기체를 완벽히 이해하지 못한 상태에서 "조심조심" 날고 있는 단계입니다.
3. 센서 퓨전(Sensor Fusion)의 부재
전투기의 움직임은 단순히 날개만 움직이는 게 아니라, 각종 센서가 수집한 정보를 바탕으로 소프트웨어가 판단하는 과정입니다.
KF-21: AESA 레이더, IRST 등 국산 센서와 소프트웨어 간의 통합(Integration) 작업이 상당 수준 진행되어 비행 특성에 반영됩니다.
KAAN: 현재 시제기에는 핵심 센서들이 제대로 통합되지 않았거나, 장착만 되어 있는 상태입니다. 뇌(SW)와 신경망(Sensor)이 따로 노니 움직임이 부자연스러울 수밖에 없습니다.
전문가들의 시각 (
"KAAN은 지금 걸음마를 갓 배운 아기에게 거인의 몸을 입혀놓은 꼴이다. 반면 KF-21은 훈련된 운동선수가 자기 몸에 딱 맞는 유니폼을 입고 달리는 것과 같다."
결론: "겉모습은 5세대, 속은 아직 연습기"
KAAN이 KF-21만큼의 민첩성을 가지려면 앞으로 최소 5~10년의 비행 시험과 소프트웨어 업데이트가 필요합니다. 튀르키예는 정치적 홍보를 위해 비행 준비가 덜 된 기체를 서둘러 띄운 측면이 강하며, 그 결과가 우리가 보는 "둔한 움직임"으로 나타나는 것입니다.