2015.11.10 恵 知仁
九州新幹線西九州ルート（長崎新幹線）へのフリーゲージトレイン導入が断念されるという報道がありました。この車両の導入を前提としていた同新幹線、その未来はどうなってしまうのでしょうか。
まだ実用化されていないフリーゲージトレイン
2015年10月27日、九州新幹線西九州ルートへのフリーゲージトレイン導入が断念される見通しだと、財界九州が報じました。それによると、当面は在来線特急と新幹線がリレーする方式になるといいます。
「長崎新幹線」などとも呼称される九州新幹線西九州ルートは、福岡市と長崎市を連絡するもの。そのうち武雄温泉（佐賀県）～長崎間については2012年に着工が認可され、建設が始まっています。同区間の開業予定は2022年です。
博多～新鳥栖（佐賀県）間は、すでに開業している九州新幹線鹿児島ルートの線路を活用。そして新鳥栖～武雄温泉間には新幹線の線路を建設せず、在来線の長崎本線・佐世保線へ直通し、「新幹線～在来線～新幹線」という形で博多駅と長崎駅を結ぶ計画になっています。
ただ通常、新幹線は1435mm、在来線は1067mmと線路の幅（軌間）が異なるため、このような新幹線と在来線の直通運転はできません。
それを実現する方法のひとつが、在来線の軌間を新幹線と同じにしてしまうこと。「ミニ新幹線」と呼ばれる方式で、山形新幹線と秋田新幹線がこれです。
九州で走行試験を行っていたフリーゲージトレインの第三次試験車両（2014年11月、恵 知仁撮影）。
しかし、九州新幹線西九州ルートで考えられているのはその方法ではなく、車両側で軌間に合わせ車輪の幅を変えることにより、直通運転を実現するもの。このように軌間（ゲージ）を変えられる車両を「軌間可変電車（フリーゲージトレイン）」といいます。
鉄道・運輸機構らによって開発されているこのフリーゲージトレインは、まだ実用化されておらず、九州新幹線西九州ルートでの導入を目指し試験が行われていましたが、2014年11月に台車部分で問題が発生。以降、試験は中断されています。
そうした状況のなか2015年10月27日、九州新幹線西九州ルートへの「フリーゲージトレイン導入断念」という報道が行われました。
フリーゲージなしだと90分で乗り換え2回？
フリーゲージトレインが使えない場合、このままでは九州新幹線西九州ルートにおいて新幹線と在来線の境目、新鳥栖駅と武雄温泉駅で2回の乗り換えが発生することになります。
九州新幹線では、鹿児島ルートがまず新八代（熊本県）～鹿児島中央間から開業した際、新八代駅で新幹線と在来線特急を乗り換える手法が採用されています。
ただこの新八代駅の場合、新幹線と在来線特急がホームを挟んで向かい合わせに停車。階段を通ることなく、スムーズに乗り換えられるよう配慮された構造にされました。
同じホームで在来線特急と新幹線の乗り換えができた新八代駅（2007年6月、恵 知仁撮影）。
フリーゲージトレインが使えない九州新幹線西九州ルートにおいてもそうした配慮がなされると、利便性の低下はある程度、抑えられるかもしれません。
しかし、現在の状況から予定を変更しそのような構造に造り替えられるかどうかは不透明で、いくら配慮されているとはいえ、博多～長崎間90分程度のあいだに2回の乗り換えというのは歓迎されるものではなく、新幹線開業による時短効果も低くなります。
よってこの場合、在来線特急が新鳥栖駅ではなく、博多駅始発で運行される可能性もあります。博多～新鳥栖間は新幹線と在来線特急で所要時間が10分程度しか変わらず、乗り換える手間のほうが問題になりかねないためです。
日本の鉄道未来地図へ影響するフリーゲージトレイン
在来線を使う予定の新鳥栖～武雄温泉間についても新幹線を建設すれば、こうした問題が解消されるほか、フリーゲージトレインを導入するより博多～長崎間の時間短縮効果は大きくなるでしょう。
ただこの場合、佐賀県の建設費負担が800億円になるという試算が存在。博多と長崎の中間にあり、新幹線が通っても時短効果の恩恵が小さい同県にとって、新幹線はそれだけの負担をする価値があるのかどうか、懐疑的な見方があります。
フリーゲージトレインは九州新幹線西九州ルートのほか、北陸新幹線が金沢駅から西へ、敦賀駅（福井県）まで延伸した際、大阪～敦賀間の在来線と合わせて、関西と北陸を結ぶために導入する構想も存在。その開発状況は日本の鉄道未来地図へ大きな影響を及ぼすだけに、今後の展開が注目されます。
http://trafficnews.jp/post/45639/
JR東日本みたいに金があれば、ミニ新幹線を導入するのがいいんだろうけどね
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