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좀 더 캘리포니아를 생각해 보는

조회수 : 3,474
159705 JA 40

 

내친 걸음, 그러므로, 좀 더 캘리포니아 고속 철도 계획과

그의 땅에 있어서의 「혼합 운행」계획에 대해 현상의 정보 수집과 정리를 진행시키고 싶은,

(이)라고 생각합니다＾＾

누군가씨의 견강 부회인 논의와 소망으로, 언제나 기묘한 전개가 되어 있습니다만,

조금이라도 상황의 진상에 가까워질 수 있으면···그렇다고 하는 것으로＾＾

 

◇혼합 운행에 관한 법령과 Caltrain／CHSRA의 동향 정리

 

현행의 미국 규제(Title 49 CFR)(FRA 관할)


　　·중량급 화물열차와의 혼합 운행을 전제로 해, 가장 충돌 안전성에 엄격한 내용


　　·충돌을 회피하기 위해서 열차의 운행 간격을 충분히 비우는 것을 규정

　　　　　　　　　　↓


　　　　(조건부 완화 조치)


　　　　　　　　　　↓

Caltrain가 취득한 면제(waiver) 내용

　　　·이하의 주된 조건을 전제로, 현행법으로 적합하지 않지만, 유럽 충돌 기준에 적합하는 전철
　　　(electric multipe-units =EMU)(을)를, 현행법으로 적합하는(무겁다) 전철과 혼합 운행해도 괜찮다

　　　　　·유럽 충돌 기준(CEM)에 준거할까 그것을 넘는 안전성을 가지는 EMU 차량의 도입

　　　　　·EMU 운행전에 단행해 설비를 모두 개선 완료하고 있는 것

　　　　　·FRA 표준에 필적한 포지티브 트레인 컨트롤(PTC)의 도입

　　　　　·화물열차와의 운행 시간대의 격리(화물열차는 심야 0시~AM5시의 사이만 운행)

 (주：Caltrain  샌프란시스코 반도부에 있어 CHSRA =고속 철도와 노선 공용을 검토하고 있다

　　　 지역 Commuter 철도)

 

CHSRA가 향후 FRA에 제의하는 내용 =미정이며, 현재 검토중이다

　　　　　·고속 열차의 주행을 전제로 한 미국 법규는 현존 하지 않고, 새로운 기준이든지 규정을 작성해


　　　　　　고속 열차의 운행에 적절한 새로운 법규를 제정하는지, 또는 특례 면제를 받을까 한다


　　　　　　필요가 있다

====================================

이하는, CA4HSR(민간의 캘리포니아 고속 철도 협의단체)의 운영하는 사이트

「California HSR Blog」에 대하고, 정력적으로 노선·운영의 검증을 진행시켜

그 성과를 공표하고 있는 Rafael씨의 기사로부터, CHSRA가 검토하는 혼합 운행

에 붙고 이해가 도움이 된다고 생각되는 최근의 문장을 인용합니다.


The business case for California HSR requires that express trains make the SF-LA run in well under 3 hours, which implies cruise speeds of around 220 mph in the Central Valley. Without that, the whole project makes no sense.
캘리포니아 고속 철도의 비지니스 케이스에서는, 샌프란시스코~로스 엔젤러스간의 특급 열차는 3시간을 밑도는 시간에 주파할 필요가 있어, 그것은 Central Valley 지구를 220 mph( 약 350 km/h) 정도로 운행할 필요를 의미하고 있습니다.그것이 실현되지 않다면, 이 프로젝트 자체에 의미가 없습니다.

The upshot is that California HSR must be based on state-of-the-art, lightweight rolling stock that meets international but not the Federal Railroad Administration’s (FRA) rules on crash safety. The former emphasizes active safety (i.e. expensive grade separations and signaling) to support high volumes of passenger rail traffic, plus some light/medium freight. The latter is based primarily on passive safety (i.e. few but very long trains and cheap signaling) to keep costs down for privately owned and operated networks of super-heavy rail freight, plus a smattering of super-heavy passenger trains that cost (taxpayers) an arm and a leg to own and operate. Note that passive safety is largely ineffective for train-on-train collisions at relative speeds exceeding 10-15mph.
요컨데, 캘리포니아 고속 철도는, 최신예의 경량 열차로 운행하지 않으면 안되어, 그것은 국제적으로는 적법해도, FRA의 충돌 안전기준은 만족 시키지 않는 것을 의미하고 있습니다.전자(여러 나라의 고속 철도)는, 대량의 여객 열차(플러스 얼마인가의 경량/중 겹화물)를 달리게 하기 위해서 액티브 세이프티(즉 비용이 드는 입체 교차나 신호 시스템)를 강조합니다.후자(미국 현상)는, 개인기업이 소유해 운행하는 초중량급 화물열차의 코스트 다운을 도모해, 또 소유·운행에 터무니없음 차 마시기 내기 고액의 비용이 들어 승객에게 그 부담을 강요하는, 그저 소량뿐인 터무니없고 무거운 여객 열차를 달리게 하기 위해서, 기본적으로 패시브 세이프티(즉 갯수는 적고, 그러나 매우 긴 열차 편성 및 간단한 신호 시스템)를 기초로 하고 있습니다.참고까지, 패시브 세이프티에서는, 상대속도로 10 mph~15 mph(16 km/h~24 km/h)를 넘는 열차 VS열차의 충돌에서는 효과가 없다고 말해지고 있습니다.

http://www.cahsrblog.com/2010/04/the-consequences-of-hsr-misinformation/


(a) Regulatory contraints. At this point, CHSRA is not yet ready to submit a request for a “rule of special applicability” with FRA. New rulemaking is required to operate trains at speeds in excess of 150mph and many other aspects of HSR operations. In particular, CHSRA has so far assumed that getting the green light from FRA would only be possible if non-compliant HSR trains ran on dedicated tracks throughout its entire network with the exception of the DTX tunnel. The original plan to serve Anaheim via mixed traffic operations in a newly grade separated dual track section south of Fullerton was eliminated in favor of quad tracking, last not least to avoid falling foul of FRA.
현재로서는, CHSRA는 「특별히 적용되는 룰」을 FRA에 대해서 리퀘스트 할 준비가 갖추어지고 있지 않습니다.150 mph( 약 240 km/h)를 넘거나 그 밖에도 다양한 배려해야 할 측면이 있는 고속 철도 열차의 운행에 대해서는 새로운 룰 만들기가 필요하게 됩니다.특히, CHSRA는 지금까지 FRA로부터 인가를 받기 위해서, (FRA의) 기준을 만족 시키지 않는 고속 열차를, 그 노선 네트워크의 모든 구간에 있어 전용 궤도에서 달리게 할 필요가 있다고 하여 왔습니다.단지, DTX 터널(주：샌프란시스코 반도의 첨단부, Transbay역에 이르는 최종 구간)의 예외를 제외해.당초, Anaheim에의 노선으로, (남 캘리포니아 지구의) Fullerton의 남쪽으로 상정하고 있던 새로운 입체 가설의 복선상에 있어서의 혼합 운행은, 무엇보다도 FRA의 기준을 만족 시키지 않는 것으로부터 각하 되어 복들선을 선택하게 되었습니다.

However, the fact that Caltrain got a waiver subject to conditions that could just as easily apply to HSR in standard-speed sections suggests that FRA is actually more receptive to mixed traffic than it has been in decades.
단지, Caltrain가 조건부로 얻은 면제 조치는, 중저속구간에 있어 고속 철도에도 원용하는 것이 가능이라고 생각되어 그것은 FRA가 지금까지 없게 혼합 운행에 대해서는 실제로는 너그럽게 되어 있는 것을 나타내고 있습니다.

http://www.cahsrblog.com/2010/06/the-caltrain-tunnels-bayshore-to-4th-king/

Rafael씨 자신은, 잔존하고 있는 DTX 터널 부근에 대해서는, 혼합 운행에서도 좋은거 아니야？그렇다고 하는 입장같습니다만, CHSRA의 플래너에는 어디까지나

복복선화를 철저하게 하려고 검토하고 있는면면도 있는 것 같습니다.

=============================

이번 요점은···


·Caltrain가 면제 조치를 얻은 혼합 운행에 대해 화물열차는 배제된다.

　한층 더 PTC 채용 및 건널목의 개선은 대전제이다.
　(CHSRA에 대해 건널목은 완전 배제되는 것은 이전의 스렛드로

　보았던 대로)

·CHSRA는 아직도 FRA에 대해서 고속 열차를 주행하기 위한 신법 제정내지

　면제 취득의 요청을 하고 있지 않다.

·고속 철도 운행에는 경량 열차를 주행시키기 위해서, 지금까지의 FRA 기준을

　일탈한 어떠한 특례 조치는 필수이며, 그 전제로서의

　액티브 세이프티의 도입은 빠뜨릴 수 없다.

·포지티브 세이프티(튼튼한 열차 전제)에 대해도, 10 mph ~15 mph를

　넘는 속도로의 열차 VS열차의 충돌에서는(안전의) 효과는 기대할 수 없다.

·CHSRA는 지금까지 전용 궤도화를 추진해 왔지만, 목하, 샌프란시스코　

　반도 첨단의 DTX 터널이 복선·혼합 운행이 필요한 구간으로서 잔존

　하고 있다.
　(2008년의 CHSRA 사이트에 있고, 혼합 운행이 상정되다고 하고 있었다

　　샌노제~샌프란시스코간에 있고, 현실에는 말단부의 DTX 터널

　　부근만 잔존, 이제(벌써) 한편의 로스 엔젤러스~아나운서 하임간으로는

　　혼합 운행 구간이 소멸했다？)

·Caltrain의 취득한 면제 조치는, FRA의 혼합 운행에 관한 태도연화를

　가리키고 있다.(이 변화는 CHSRA라고 해도 웰컴이다.)

　CHSRA 사이트 PV보다： SF Transbay역의 묘사

그런데, 이상의 정보로부터, pokesaeki군이 언제나 단정하고 있도록(듯이),

「일본의 신간선은 부적격이며 벌써 경합으로부터 배제되고 있다」의 것인지 부디

그것에 대해서는, 여러분의 판단에 맡기고 싶습니다 ＾＾

원문보기

もう少しカリフォルニアのことを考えてみる

 

乗りかかった船、ですので、もう少しカリフォルニア高速鉄道計画と

彼の地における「混合運行」計画について現状の情報収集と整理を進めたい、

と思います＾＾

誰かさんの牽強付会な議論と願望とで、いつも奇妙な展開になっていますが、

少しでも状況の真相に近づくことができれば・・・ということで＾＾

 

◇混合運行に関する法令とCaltrain／CHSRAの動向整理

 

現行の米国規制（Title 49 CFR）（FRA管轄）


　　・重量級貨物列車との混合運行を前提とし、最も衝突安全性に厳しい内容


　　・衝突を回避するために列車の運行間隔を十分に空けることを規定

　　　　　　　　　　↓


　　　　（条件付緩和措置）


　　　　　　　　　　↓

Caltrainが取得した免除（waiver）内容

　　　・以下の主たる条件を前提に、現行法に適合しないが、欧州衝突基準に適合する電車
　　　（electric multipe-units ＝EMU）を、現行法に適合する（重たい）電車と混合運行してもよい

　　　　　・欧州衝突基準（CEM）に準拠するかそれを超える安全性を持つEMU車両の導入

　　　　　・EMU運行前に踏み切り設備を全て改善完了していること

　　　　　・FRA標準に適ったポジティブトレインコントロール（PTC）の導入

　　　　　・貨物列車との運行時間帯の隔離（貨物列車は深夜0時～AM5時の間のみ運行）

 （注：Caltrain  サンフランシスコ半島部において CHSRA ＝高速鉄道と路線供用を検討している

　　　 地域Commuter鉄道）

 

CHSRAが今後FRAに働きかける内容 ＝未定であり、現在検討中である

　　　　　・高速列車の走行を前提とした米国法規は現存せず、新たな基準なり規定を作成し


　　　　　　高速列車の運行に適した新たな法規を制定するか、または特例免除を受けるかする


　　　　　　必要がある

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

以下は、CA4HSR（民間のカリフォルニア高速鉄道協議団体）の運営するサイト

「California HSR Blog」において、精力的に路線・運営の検証をすすめ、

その成果を公表している Rafael氏の記事から、CHSRAの検討する混合運行

について理解の助けになると思われる最近の文章を引用します。


The business case for California HSR requires that express trains make the SF-LA run in well under 3 hours, which implies cruise speeds of around 220 mph in the Central Valley. Without that, the whole project makes no sense.
カリフォルニア高速鉄道のビジネスケースでは、サンフランシスコ～ロサンジェルス間の特急列車は３時間を下回る時間で走破する必要があり、そのことはCentral Valley地区を220 mph（約350km/h）ぐらいで運行する必要を意味しています。それが実現しないならば、このプロジェクト自体に意味がありません。

The upshot is that California HSR must be based on state-of-the-art, lightweight rolling stock that meets international but not the Federal Railroad Administration’s (FRA) rules on crash safety. The former emphasizes active safety (i.e. expensive grade separations and signaling) to support high volumes of passenger rail traffic, plus some light/medium freight. The latter is based primarily on passive safety (i.e. few but very long trains and cheap signaling) to keep costs down for privately owned and operated networks of super-heavy rail freight, plus a smattering of super-heavy passenger trains that cost (taxpayers) an arm and a leg to own and operate. Note that passive safety is largely ineffective for train-on-train collisions at relative speeds exceeding 10-15mph.
要するに、カリフォルニア高速鉄道は、最新鋭の軽量列車で運行せねばならず、それは国際的には適法でも、FRAの衝突安全基準は満たさないことを意味しています。前者（諸外国の高速鉄道）は、大量の旅客列車（プラスいくらかの軽量/中重貨物）を走らせるためにアクティブセーフティ（すなわち費用のかかる立体交差や信号システム）を強調します。後者（米国現状）は、私企業が所有し運行する超重量級貨物列車のコストダウンを図り、また所有・運行に滅茶苦茶高額な費用がかかり乗客にその負担を強いる、ほんの少量ばかりのとてつもなく重たい旅客列車を走らせるために、基本的にパッシブセーフティ（すなわち本数は少なく、しかしとても長い列車編成および簡単な信号システム）を基礎としています。参考まで、パッシブセーフティでは、相対速度で10 mph～15 mph（16km/h～24km/h）を超える列車VS列車の衝突では効果がないと言われています。

http://www.cahsrblog.com/2010/04/the-consequences-of-hsr-misinformation/


(a) Regulatory contraints. At this point, CHSRA is not yet ready to submit a request for a “rule of special applicability” with FRA. New rulemaking is required to operate trains at speeds in excess of 150mph and many other aspects of HSR operations. In particular, CHSRA has so far assumed that getting the green light from FRA would only be possible if non-compliant HSR trains ran on dedicated tracks throughout its entire network with the exception of the DTX tunnel. The original plan to serve Anaheim via mixed traffic operations in a newly grade separated dual track section south of Fullerton was eliminated in favor of quad tracking, last not least to avoid falling foul of FRA.
現在のところ、CHSRAは「特別に適用されるルール」をFRAに対してリクエストする準備が整っていません。150 mph（約240km/h）を越えたり、他にもさまざまな配慮すべき側面がある高速鉄道列車の運行については新たなルールづくりが必要になります。特に、CHSRAはこれまでのところFRAから認可を受けるために、（FRAの）基準を満たさない高速列車を、その路線ネットワークの全ての区間において専用軌道で走らせる必要があるとしてきました。ただ、DTXトンネル（注：サンフランシスコ半島の先端部、Transbay駅に至る最終区間）の例外を除いて。当初、Anaheimへの路線で、（南カリフォルニア地区の）Fullertonの南に想定していた新たな立体架設の複線上における混合運行は、何よりもFRAの基準を満たさないことから却下され、複々線を選ぶことになりました。

However, the fact that Caltrain got a waiver subject to conditions that could just as easily apply to HSR in standard-speed sections suggests that FRA is actually more receptive to mixed traffic than it has been in decades.
ただ、Caltrainが条件付で得た免除措置は、中低速区間において高速鉄道にも援用することが可能と思われ、そのことはFRAがこれまでになく混合運行については実際には寛容になっていることを示しています。

http://www.cahsrblog.com/2010/06/the-caltrain-tunnels-bayshore-to-4th-king/

Rafael氏自身は、残存しているDTXトンネル付近については、混合運行でも良いんじゃないの？という立場のようですが、CHSRAのプランナーにはあくまで

複々線化を徹底させようと検討している面々もいるようです。

＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝＝

今回の要点は・・・


・Caltrainが免除措置を得た混合運行において貨物列車は排除される。

　さらにPTC採用および踏み切りの改善は大前提である。
　（CHSRAにおいて踏み切りは完全排除されることは以前のスレッドで

　見たとおり）

・CHSRAは今もってFRAに対して高速列車を走行するための新法制定ないし

　免除取得の要請をしていない。

・高速鉄道運行には軽量列車を走行させるために、これまでのFRA基準を

　逸脱した何らかの特例措置は必須であり、その前提としての

　アクティブセーフティの導入は欠かせない。

・ポジティブセーフティ（頑丈な列車前提）においても、10 mph ～15 mphを

　越える速度での列車VS列車の衝突では（安全の）効果は期待できない。

・CHSRAはこれまで専用軌道化を推し進めてきたが、目下、サンフランシスコ　

　半島先端のDTXトンネルが複線・混合運行が必要となる区間として残存

　している。
　（2008年のCHSRAサイトにおいて、混合運行が想定されるとしていた

　　サンノゼ～サンフランシスコ間において、現実には末端部のDTXトンネル

　　付近のみ残存、もう一方のロサンジェルス～アナハイム間では

　　混合運行区間が消滅した？）

・Caltrainの取得した免除措置は、FRAの混合運行に関する態度軟化を

　示している。（この変化はCHSRAとしてもウェルカムである。）

　CHSRAサイトPVより： SF Transbay駅の描写

さて、以上の情報から、pokesaeki君がいつも断定しているように、

「日本の新幹線は不適格でありすでに競合から排除されている」のかどうか、

そのことについては、皆さんの判断に委ねたいと思います＾＾

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댓글 ( 35 )

  • 3

    어？CHSRA는 700계의 채용을 결정했어？ ( ´・д・)？

    16년 전

  • 1

    umiboze ＞만약 이것이 KTX의 화상이었다고 하면, pokesaeki군은 그런데도는 「KTX 채용 결정！」라고 하는 스렛드를 만든 것이지요＾＾과연 나는 거기까지00이 아닙니다＾＾

    16년 전

  • 3

    Gothamap 2010/07/01 > 바보인가? 유럽식 고속열차는 이미 CEM 충돌규격을 충족시킨다. 즉, Caltrain이 유럽식 통근열차대신 유럽식 고속열차를 운행해도 법적으로 OK.

    16년 전

  • 3

    즉, 이번 결정으로 FRA가 Caltrain 노선에 유럽식 고속열차의 운행을 자동으로 승인한 것이며, CHSRA가 유럽식 고속열차의 주행을 신청할 경우, 간단한 서류심사만으로 OK.

    16년 전

  • 3

    CHSRA가 원래 전용철로를 계획한 것은 FRA가 재래철로 병용주행을 허락하지 않을 것으로 예상하여 수립한 것이나, 이번 결정으로 재래철로 병용주행이 가능해졌다.

    16년 전

  • 3

    대신 신칸센 규격 열차를 운용하려면, FRA의 수년간의 복잡한 심사와 검토가 필요. 따라서 신칸센 규격은 캘리포니아에서 사실상 불가능 해졌다.

    16년 전

  • 1

    pokesaeki　＞당신이 나의 전회의 스렛드를 전혀 읽지 않은 것을 잘 알았습니다＾＾ 최신의 CHSRA 주요 멤버에 의한 토론을 숙독해 보세요＾＾

    16년 전

  • 2

    California HSR must be based on state-of-the-art, lightweight rolling stock that meets international but not the Federal Railroad Administration&#146s (FRA) rules on crash safety.

    16년 전

  • 2

    이것이 모든 것을 이야기하고 있습니다.사실, 대부분이 전용선.재래선의 업그레이드소도 4선으로 해 분리.용량·효율·환경·채산, 어떤 것을 매우 신간선이 최우수.

    16년 전

  • 2

    로스 엔젤러스~아나운서 하임간, 아마 안되었던 것은 화물이겠지.그 근처 화물 야드가 하나둘씩 비치고 있다.

    16년 전

  • 3

    Gothamap 07-02 00:47:01 > 2007년 7월 이전에는 확실히 유럽식 통근열차로 신청되었다. http://www.progressiverailroading.com/pr/article.asp?id=13167

    16년 전

  • 3

    Caltrain을 전동차량으로 교체하는 프로젝트의 승인은 2005년 9월에 표결. http://www.vta.org/inside/boards/packets/2005/09_sep/091605/bod_091605_wksp_m.html

    16년 전

  • 3

    Caltrain에 유럽식 전동열차 병용운행의 승인은 대략 3~5년이 소요된 것이다. 그러나 이것은 압축강도를 360톤에서 200톤으로 삭감하는 것에 대한 승인.

    16년 전

  • 3

    360톤에서 100톤으로 삭감하자는 일본측의 주장은 FRA로서는 인정하기 어렵다.

    16년 전

  • 2

    몇 시까지도 재래선의 충돌 규격에 관련되고 있는 바보가 있지만, 고속 철도에서는, 그런 것이 도움이 되지 않는다고 하는 것을 미국인도 알고 있다고 하는 내용인데 w

    16년 전

  • 1

    kaesaeki 07-02 02:35:41＞당신 정말로 영어를 읽어？＾＾시간을 들여 겨우 이 페이지를 찾아냈을 것이다 하지만, 당신이 말하고 있는 일 전혀 내용과 맞지 않은＾＾

    16년 전

  • 1

    이 기사가 나온 2007년 7월의 단계에서, 기사중의 FRA의 Steve Kulm씨는 「Caltrain는 아직 검토 단계에서」 「그들이 바라고 있는 waiver를 아직 구체적으로 신청하고 있지 않다」라고 하고 있어＾＾

    16년 전

  • 1

    즉, FRA가 「복잡한 심사와 검토」를 개시한 것은 적어도 이것보다 후이지만, 그것이 언제부터인가, 당신의 인용한 기사로부터에서는 모르겠네요＾＾

    16년 전

  • 1

    확실히 2007년의 처음에 CHSRA가 FRA와 이 건으로 접촉, 한층 더 그 1개월 후에 Caltrain가 FRA와 잠정 회합을 가지고 있는 것 같습니다만, 그 후의 7월이 되어도 FRA는→

    16년 전

  • 1

    →「복잡한 심사와 검토」를 개시하고 있지 않아요.한층 더 CHSRA는 Caltrain보다 전에 FRA와 접촉해 Caltrain와 협조해 대처하고 있는데, 아직도 FRA로부터 waiver를 얻고 있지 않습니다.

    16년 전

  • 1

    즉 CHSRA는 Caltrain와는 별종의 내용의 waiver든지 신법을 얻으려 하고 있는 것에서 만나며, 그 내용이 명확하게 안 되는 한은 「왠지 말할 수 없다」라고 하는 것이 진상이군요＾＾

    16년 전

  • 1

    Caltrain가 정식으로 서면에서 waiver를 신청한 것은 2009년 12월입니다.그리고 waiver를 취득했던 것이 2010년 5월말, 이전, 약반년입니다.＾＾

    16년 전

  • 1

    물론 사전에 어떠한 사전 준비와 사전 교섭은 있을 것이다 하지만, FRA가 「복잡한 심사와 검토」를 했다고는 잘라 아는 기간은 현재, 이 반년간이군요.＾＾

    16년 전

  • 1

    만약 그 「복잡한 심사」의 기간이 이것보다 훨씬 길다, 라고 주장한다면, 그것으로 분명히 아는 소스를 더 필사적이 되어 찾아 주세요＾＾

    16년 전

  • 1

    근거가 없는 억측과 소망만으로, 어쩐지 수상한 주장을 조 돌려주는 정도라면, 침묵하고 있는 편이 훨씬 유익해요.바보같은 주장을 한다고 해도 「애교」라고 하는 「재주」가 필요합니다＾＾

    16년 전

  • 1

    2번째의 당신의 인용은 읽는 가치조차 없습니다.VTA와 Caltrain가 세금의 용도를 둘러싸고 싸우고 있을 뿐의 내용으로, FRA에 있어서의 waiver 신청＆검토와는 관계가 없습니다＾＾

    16년 전

  • 2

    키타！롱 노즈 타이쇼해.

    16년 전

  • 2

    http://www.youtube.com/watch?v=A7qVAeR74bQ&feature=channel구나.

    16년 전

  • 1

    kaesaeki 07-01 23:52:06 ＞「FRA의 몇 년간의 복잡한 심사와 검토가 필요」라는 일입니다만, Caltrain가 이번 FRA에의 신청으로부터 인정까지 필요로 한 연수를 가르쳐 주세요＾＾

    16년 전

  • 1

    →물론 「억측」이 아니라 객관적인 소스로의 제시를 부탁합니다＾＾　단정되고 있는 이상, 확실한 정보원을 당연히 가지고 있는군요？＾＾

    16년 전

  • 3

    Syujilica 07-02 13:02:25 > "International"이란 단어는 유럽규격을 의미한다. 일본 신칸센 규격따위가 아니다.

    16년 전

  • 0

    몇 시까지도 재래선의 충돌 규격에 관련되고 있는 바보가 있는＜그에게는, 그것 밖에 무기가 없다.....

    16년 전

  • 2

    현재의 UIC의 회장이 일본인이니까 국제 규격이 일본 규격으로 바뀌어가는 NIDA　그렇다고 하는 조선인과 같은 발상을 일본인은 하지 않습니다.그러나 규격을 이유가 뛰어난 점을 무시한다？

    16년 전

  • 2

    일본 수준의 환경 성능을 목표로 한다면, 무시할 수 없을 것입니다.다른 요소와의 밸런스로 규격을 결정해 주어도, 일본 기업은 특별히 곤란하지 않습니다.

    16년 전

  • 1

    이것은 Syujilica씨가 말씀하시는 대로로, 특히 카슈우의 도시권에는 NIMBY(Not In My Back Yard)가 많은 것이 CHSRA의 두통거리.저소음 성능은 무시할 수 없습니다＾＾

    16년 전

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