이노세 나오키의 「눈으로부터 비늘」
http://www.nikkeibp.co.jp/article/column/20100521/227248/?P=1
도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철을 일원화에
(우선은 요금 체계등을 재검토해, 이용자의 편리성을 높인다)
2010년 5월 25일
민영화된 도쿄 메트로는, 이용자에 대해서 이익을 충분히 환원하고 있지 않다.같은 지하철이라고 하는 공공 인프라를 토대로 하는 도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철을 일원화 하고, 이용자의 편리 향상을 도모하지 않으면 안 된다.도에서는, 나를 단장으로 하는 PT(프로젝트 팀)를 시작해 검토를 시작했다.
☆도쿄의 지하철이 쌍두 마차가 된 경위
도쿄 메트로의 루트는, 전쟁 전의 사영 지하철 경쟁에 있다.타이쇼로부터 쇼와에 걸치고, 세이부나 토부등의 사철은, 야마노테선 연선의 터미널역에서 택지 개발과 세트로 교외에 자꾸자꾸 선로를 늘릴 방침을 취했다.그런데 , 토큐의 고토 게이타만이, 야마노테선의 안쪽에 말을 진행시켜 당시 , 도쿄 제일의 번화가였던 아사쿠사를 목표로 하고 지하철을 파기 시작했다.한편, 하야카와덕차는 아사쿠사로부터 지하철을 파기 시작해, 신바시에서 고토 게이타의 지하철과 부딪쳤다.양자는 벽한 장 멀리한 다른 홈에서 신바시역을 영업할 정도로 격렬하게 대립했다.그 자취가 지금도, 환상의 신바시역으로서 남아 있다.
고토는, 하야카와의 도쿄 지하철도를 빼앗으려고 했다.거기에 중재에 들어간 것은, 당시의 철도성 감독국 총무과장·사토에이사쿠이다.사토는 싸움의 중재를 한다고 하는 것보다, 고토와 하야카와의 지하철을 빼앗고, 1941년에 사철이나 나라, 도가 출자하는 테이토 고속도교통영단(에이단 지하철)을 설립했다(도쿄 메트로의 주식은, 현재, 나라가 53.4%, 도가 46.6%보유하고 있다).
전후가 되면, 경제성장에 따라 교통 수요가 급증했다.에이단 지하철만으로는 신규 건설의 요구에 대응 다 할 수 없기 때문에, 1958년, 나라가 건설 면허를 양도해, 도쿄도 경영 지하철이 지하철 사업에 참가.에이단 지하철과 도쿄도 경영 지하철의 쌍두 마차로 지하철의 조기 건설을 진행시켜 갔다.
☆「에이단 지하철」을 혼자 이겨 시키는 잘못된 스킴
2002년에는 완전 민영화의 방침을 명기한 도쿄 지하철 주식회사법이 공포·시행되어 도쿄 지하철 주식회사(도쿄 메트로)가 2004년에 발족했다.2008년, 도쿄 메트로 부도심선이 개업한 것에 의해, 도쿄의 지하철 정비는 일단락해, 신규 투자는 행해지지 않았다.현재의 운영 노선은, 도쿄 메트로가 9 노선, 도쿄도 경영 지하철이 4 노선이 되고 있다.
에이단 지하철의 민영화에 해당해서는, 2001년의 연말에는 특수법인등 정리 합리화 계획이 만들어졌다.163의 특수법인의 재검토가 열거되어 거기에 일본 도로공단 민영화와 함께, 에이단 지하철의 민영화도 들어갔다.
당시 , 나는 일본 도로공단의 민영화에 쫓기고 있었으므로, 에이단 지하철까지는 눈길이 미치지 않았다.눈치채 보면, 에이단 지하철은 「상하 도대체」로 민영화해 버렸던 것이다.
상하 분리 방식으로 민영화한 일본 도로공단은, 리스료라고 하는 형태로 민영 회사에 빚을 갚게 하고, 코스트 컷으로 낳은 이익은 요금 가격 인하라고 하는 형태로 이용자에게 환원시켰다.무거운 짐을 안아 45년에 빚을 갚으세요라고 하는, 어려운 스킴의 민영화를 실시했다.
상하 도대체 방식의 민영화에서는, 자산을 민영 회사가 소유한다.그러나, 지하철은 세금을 투입해 만들어진 공공 인프라다.인프라다만 타기가 될 우려가 있어, 에이단 지하철을 혼자 이겨 시키는 잘못된 스킴이었다.큰일났다고 생각했지만, 나머지의 축제였다.
☆이용자의 경제적 부담을 경감하고, 편리성을 향상시키고 싶다
도쿄 메트로는, 1 양지 승객수가 100만명을 넘는 노선을 5개나 보유하고 있어, 이익 잉여금은 민영화 후 1800억엔에까지 부풀어 오르고 있다.신규 투자도 없게 이익이 나와 있다면, 가격 인하해 이용자에게 환원하는 것이 스지이지만, 그 조짐도 없다.
도쿄 메트로의 새로운 중기 경영계획에는 「새로운 경영 자원으로서(약어) 부동산을 취득하는 등 사업 규모의 확대에 임한다」라고 기록되고 있다.공공 인프라를 민영 회사가 소유·운영해, 획득한 수익을 환원할 것도 없고, 부동산 투자에 자꾸자꾸 사용한다는 것에서는, 공적 기업의 책임을 완수했던 것에는 안 된다.
도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철의 일원화에 의한 메리트로서는, 요금 체계의 재검토에 의한 이용자에게의 환원이라고 하는 것이 우선 들고 있다.현재, 도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철의 요금 체계는 따로 따로 되어 있다.도쿄 메트로가 최초구간 운임이 싸고, 승차 구간에 응한 운임 상승 커브도 완만하다.
도쿄 메트로의 최초구간 운임은 160엔, 도쿄도 경영 지하철의 최초구간 운임은 170엔.28킬로권에서는, 도쿄 메트로의 운임은 300엔, 도쿄도 경영 지하철의 운임은 410엔이 된다.최초구간 운임의 차이는 10엔 밖에 없지만, 28킬로를 넘으면 90엔의 차이가 있다.
똑같이 세금을 투입해 만들어졌음에도 불구하고, 사는 장소에 의해서 운임이 크게 다른 것은 불공평하다.요금 체계를 같게 하면, 이 차이는 묻힌다.
또, 에이단 지하철과 도쿄도 경영 지하철을 갈아탈 때에도, 「이중 개찰」이 되어 있고, 이용자에게 있어서는 운임의 이중 지불이 되어 있다.환승 할인은 있지만, 비교적 비싸게 된다.이 할인율을 더 올리고 싶다.운임의 일원화나 이중 개찰의 폐지등에 의해, 이용자의 경제적 부담을 경감하고, 편리성을 향상할 수 있다.
☆2004-2008연도의 성장 트랜드는 같다
도쿄도 경영 지하철의 적자경영을 이유로, 나라는 일원화를 유익등은 왔지만, 도쿄도 경영 지하철은 오오에도선개업의 효과도 있어 2006년에 벌써 흑자 전환하고 있다.경상손익의 추이를 봐도, 도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철의 사이에 힘의 차이는 없다.
도쿄 메트로는, 2004년도에 435억엔의 경상이익으로부터, 2008년도에는 684억엔의 경상이익으로, 249억엔의 증익을 달성했다.도쿄도 경영 지하철은, 2008년도에는 140억엔의 경상이익으로, 이쪽도 차이는 257억엔이다.5년간의 성장의 트랜드는 250억엔 전후로 같다.
빚에 대해서도, 일원화 하는 것으로, 10년에 반제하는 것이 가능하다.머리의 체조를 해 보면 알기 쉽다.
도쿄 메트로의 캐쉬 플로우(cash flow)는 1400억엔, 도쿄도 경영 지하철에서는 600억엔이므로, 합계 2000억엔.양 회사의 장기채무는 도쿄 메트로 8000억엔에 대해, 도쿄도 경영 지하철이 1조 2000억엔으로 합계 2조엔.양 회사의 캐쉬 플로우(cash flow)를 맞추면, 10년에 반제할 수 있는 계산이 된다.
☆도쿄 메트로의 주식을 빨리 팔고 싶은 나라의 기대
대도시 교통의 본연의 자세라고 해도, 지하철의 일원화는 필요하다.도시계획을 일원적으로 진행해 세계의 도시간경쟁에 이길 수 있는 체제를 만들지 않으면 안 된다.
현재, 세계의 지하철 1위(수송 인원)는 모스크바 지하철 공사다.도쿄 메트로는 2위에 붙이고 있다.도쿄 메트로와 도쿄도 경영 지하철이 일원화 하면, 모스크바 지하철을 뽑아 도쿄가 세계 제일의 지하철 회사를 가지게 된다.
도쿄 메트로의 설치법인 도쿄 지하철 주식회사법에서는 조기의 매각을 정하고 있어 나라는 주식 상장을 서두르려 하고 있다.금년 3월, 도쿄 메트로는, 10년도부터 12년도까지의 차기 중기 경영계획안에 「계획 기간중에 있어서의 조기의 주식 상장을 목표로 한다」라고 하는 문언을 넣어 왔다.3년 이내에 주식 상장을 한다고 하는 것이다.
상장하면 일원화의 기회를 벗어나 버린다.이시하라 신타로 지사는 「계획 기간중에 있어서의」라고 하는 문언을 삭제해, 「가능한 한 조기의 주식 상장을 목표로 한다」라고 수정시켰다.일원화의 이치를 남겼던 것이다.
품사정의 어려운 나라는 이 주식을 빨리 팔고, 이익을 국고에 넣고 싶다고 생각하고 있다.그러나, 도쿄 메트로의 나라의 몫의 6할을 매각한다고 하고 있지만, 겨우 1500억엔 정도라고 말해지고 있다.그러한 눈앞의 이익보다, 일원화에 의한 이용자의 편리성 향상을 우선시켜야 한다.
(추가 )