Runaway vehicle issue lingers
暴走車問題は無くならない
More than 100 NHTSA probes fail to pinpoint problem
NHTSAの100件以上の調査によっても、原因を特定することはできず
（デトロイトニュース紙オンライン記事）
David Shepardson / Detroit News Washington Bureau
http://detnews.com/article/20100210/AUTO01/2100335/1148/auto01/Runaway-vehicle-issue-lingers
Washington -- After thousands of complaints, investigations worldwide spanning more than 30 years and the recall of millions of vehicles, the problem of sudden unintended acceleration isn"t close to being resolved.
The National Highway Traffic Safety Administration has been grappling with the issue since the late 1970s, opening more than 100 investigations involving 20 automakers and closing nearly all without taking action.
何千もの苦情、世界中で30年以上にわたる調査、何百万台ものリコール、これらをもってしても、
突然の意図せぬ加速問題は、いっこうに解決しない。NHTSAは、この問題を1970年代後半から
把握し、以来、20社の自動車メーカーを巻き込んで100件以上の調査を実施しているが、ほとんど
全ての件において、何のアクションもないまま調査を終了している。
In recent weeks, Toyota Motor Corp. has struggled to put behind it reports of runaway vehicles that prompted the worldwide recall of more than 9 million vehicles.
ここ数週間、トヨタは、暴走車の報告を認めないようにもがいてきたが、結局は全世界で、900万台以上に
およぶリコールを実施することになった。
"There appears to be a growing body of evidence that neither Toyota nor NHTSA have identified all the causes of sudden unintended acceleration in Toyota vehicles," said investigators for the House Oversight Committee, which will hold a hearing.
「ここにきて、トヨタもNHTSAも、両者とも、トヨタ車の意図せぬ加速の原因を突き止めていないという
事実が浮かび上がってきました。」 公聴会を開催する下院調査委員会の調査員は語る。
Over recent decades, the issue has sparked hundreds of lawsuits, numerous settlements and countless design changes aimed at reducing the incidents.
数十年にわたり、この問題は何百もの訴訟を引き起こし、おびただしい妥結と、事故を軽減するための
数え切れないほどの設計変更を促してきた。
Automakers have issued dozens of fixes, from replacing floor mats and pedals to installing failsafe systems such as brake interlocks and overrides.
自動車メーカーは、いくつもの修理・・・フロアーマットの交換から、ブレーキインターロックや
オーバーライドなどのフェイルセーフシステムまで・・・を施してきた。
"There"s no one easy reason to explain all of these unintended acceleration cases," said Sean Kane, an automotive safety consultant at Safety Research & Strategies who will testify at the hearing.
"But we know how the lessons learned from the past have often been missed."
「これらの意図しない加速事件全てを説明する、分かりやすい原因説明は存在しません。」
公聴会で証言する予定の、Safety Research & Strategiesの自動車安全コンサルタント・Sean Kaneは
語る。「しかし、一方で、我々は過去から得られる教訓について、しばしば忘れがちなのです。」
In August 1978, NHTSA opened an investigation into whether General Motors cars were prone to sudden acceleration.
Eight years and 1,500 complaints later, after looking at 60 million GM vehicles built between 1971-86, NHTSA concluded that there was "strong evidence" that driver error was to blame for many of the crashes.
It closed its investigation without ordering a recall.
1978年8月、NHTSAは、GM車が突然の加速をする傾向があるかどうか、調査を開始した。
8年間にわたる1,500件の苦情を受けて、1971年から1986年にかけて製造された6千万台ものGM車を
調べた後、NHTSAは、運転手のエラーが、多くの衝突事故の原因である有力な証拠がある、と
結論づけた。 調査はリコールを発令することなく終了した。
But the issue didn"t go away.
しかし、急加速問題は、無くならなかった。
By 1986, more than 2,000 injuries industrywide had been blamed on unintended acceleration; more than 10 percent of all complaints to NHTSA were sudden acceleration claims.
That year, NHTSA opened a probe into the 1981-84 Toyota Cressida and included five other automakers. NHTSA declared in 1989 that human error was "the most probable explanation" for nearly all incidents.
1986年までに、2,000件以上の負傷事故が意図せぬ加速問題に起因するとされた。これはNHTSAに
寄せられた全ての苦情のうち10％以上に及ぶものだった。
その年、NHTSAは、1981-84モデルのトヨタ Cressidaや、他の5メーカーについて調査を開始した。
その結果、NHTSAは、1989年、ほぼ全ての事故について「最も可能性の高い説明」は、ヒューマンエラー
であると結論づけた。
Still, the agency called for design changes, including moving gas and brake pedals farther apart, and adding brake-shift interlocks that require a driver to engage the brake before shifting into gear, reducing the risk of unintended motion.
ここにおいても、NHTSAは、アクセルとブレーキの間隔を離したり、ギアを入れる際にはブレーキを
踏むことが必須になるブレーキシフトインターロック機能を設定したりの、意図せぬ作動リスクを軽減
する設計変更を要求することに終始した。
Automakers voluntarily agreed in 2007 to add a brake-shift interlock system -- and Congress mandated it in 2008. Starting this year, the devices will be installed in all vehicles, up from about 80 percent of 2006 models.
Since 1999, NHTSA has launched numerous new investigations into runaway vehicles.
自動車メーカーは2007になってブレーキシフトインターロックの設置に自発的に合意し、2008年に
議会はそれを義務付けた。2006年には約80％だったインターロック設置率は、2008年には全ての車両に
搭載されることになった。1999年以来、NHTSAは、暴走車に関する数多くの新たな調査を実施している
のだ。
Kane says NHTSA hasn"t scrutinized vehicle electronics. But last week, NHTSA said it was taking yet another look at whether electronic issues may have played in Toyota"s sudden acceleration incidents, and was reviewing other automakers, too.
Kaneによれば、これまでNHTSAは、電子装置について詳細調査していない、と言う。しかし先週、
NHTSAは、トヨタ車の突然の加速事故において電子装置の不具合が起因していないかどうか、他の
自動車メーカーも含めて、調査していることを公表した。
Thousands of drivers continue to insist that they were not to blame when vehicles took off or wouldn"t stop.
Three U.S. Secret Service employees, including one guarding Vice President Dan Quayle"s home, testified in the early 1990s they experienced the problem with government-owned Ford vehicles.
何千ものドライバーたちは、突然の急発進や停止不能状態について、自分たちの過ちであることを
認めるのを拒み続けている。副大統領のDan Quayleの家を警備する要員を含む、
US Secret Serviceの3人の従事者たちは、1990年代はじめに、政府所有のフォード車の急発進を
経験した。
"I remember getting in it and putting it in reverse and all of a sudden (the Crown Victoria) took off," recalled Secret Service Agent Theodore Steiner in a deposition.
"I didn"t know what was going on. I hit the brake immediately, and at that time the brake didn"t seem to stop the vehicle."
「自動車に乗り込み、シフトをバックに入れたとたん、突然、（Crown Victoriaが）急発進した」
Secret Service AgentのTheodore Steinerは、供述書のなかでこう回想している。
「何が起こっっているのか分からなかった。とっさにブレーキを踏んだが、その時にはブレーキは
車を停めることができないようだった」
Ford is also appealing an $18 million 2006 jury award in South Carolina, stemming from a crash that paralyzed a 17-year-old girl and killed her aunt. The jury said the Ford Explorer"s faulty cruise control system caused it to speed out of control. Ford blames driver error and reiterated Tuesday that "despite years of NHTSA research, a few plaintiffs attorneys continue to promote the phenomenon of alleged sudden acceleration."
フォードもまた、サウスカロライナにおける2006年の法廷判決による18百万ドルの支払いについて上告
している。この衝突事故により、17歳の少女は障碍を持ち、彼女の叔母は死亡した。判決は、フォード
Explorerのクルーズコントロールの欠陥が、制動不能な暴走を招いたと裁定している。フォードは
原因は運転ミスであると主張し、火曜日にもまた「長年にわたるNHTSAの調査にもかかわらず、
幾人かの原告弁護士が、原因をいわゆる突然の加速現象にあると主張し続けている」と繰り返した。
NHTSA conducted six separate investigations into sudden acceleration in Toyota vehicles in recent years, but did little except find fault with floor mats.
NHTSAはここ数年間、トヨタ車における6件の別々の突然の加速案件について調査を実施したが、
フロアーマットが原因であることを発見した例を除いて、さしたる成果をあげていない。
That followed a pattern.
このことは、過去のパターンを踏襲している。
In 1982, NHTSA initially halted a runaway vehicle investigation when Audi said the answer was simple: Floor mats were interfering with pedals.
1982年、NHTSAは、原因はシンプルであり「フロアーマットがペダルに干渉した」とのアウディからの
説明を聞いた段階で、（アウディの）暴走車の調査を終えたことがある。
That"s what Toyota determined in 2007 when it agreed to recall 55,000 Lexus ES350 and Toyota Camry vehicles over complaints of sudden acceleration. Eventually, Audi recalled and fixed its Audi 5000 vehicles five times between 1982 and 1987, after more than 1,500 reports from drivers that vehicles after leaving park suddenly shifted into drive or reverse.
トヨタも、2007年にフロアーマットが原因と結論づけ、ES350とCamryの突然の加速についての苦情に
対し、55,000台のリコールに合意している。結局その後、停車後に突如、ドライブかバックにシフトする
との1,500件以上の苦情を受けて、アウディは、1982年から1987年まで5,000台を対象に5度の
リコールと修繕を施した。
Chrysler long battled complaints and lawsuits on sudden acceleration claims on its Jeep Grand Cherokees. In 2006, the International Carwash Association, a trade association, warned members to be careful around Jeep vehicles.
クライスラーもJeep Grand Cherokeesの急加速問題について、長期間にわたる苦情と訴訟とに
闘っている。2006年には、貿易協会の一つ、International Carwash Associationが、会員に対し、
Jeepの車両について注意するよう警告している。
The same year, Connecticut Attorney General Richard Blumenthal urged NHTSA to investigate the death of a 53-year-old killed by a runaway Jeep speeding out of a carwash bay. Chrysler said there"s no evidence incidents were anything more than human error.
同じ年、コネチカット州の弁護士、Richard Blumenthal は、自動車洗浄機から突如暴走したJeepに
よって死亡した53歳の被害者について、NHTSAに調査をするよう促した。クライスラーは、そこには
何らの証拠がなく、事故は、ヒューマンエラーによるもの、と語っている。
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トヨタが傲慢であるとか、説明の態度が悪いとかのことは、ここでは
あえて問題にしない。
そんなのは言わば二次災害であり、ありがたいメディアの説教と
あちこちで垂れ流される教訓とによって、カイゼンしていけばよい。
なぜか韓国人までもが乱痴気騒ぎしているトヨタリコール問題。
そもそも、なんでこの騒ぎが起こったのか、
発端であり、誰もが不安を感じている（はず）の「意図せぬ加速問題」が
まったく置き去りになっていないか？
誰が、本当の原因を知っているのか？
車の「エキスパート」たちの何人かが、ECUの不具合が原因だと宣託している。
しかし、これまで誰がそれを立証できたのか？
トヨタは本当の原因がECUにあることを知っているが、それを隠している？
ECUの書き換えって、ペダルを切削加工したり、アクセルにシムを差し込んだり
する作業より、ずっと簡単そうなんだが？
トヨタが、本当の原因が別にあることを知っていながら、
これだけの大掛かりなリコール修理を施しておいて、
ユーザーをごまかしきれると思っているならば、それは本当のアホだ。
もしそうならば、急加速事故はリコール後にも同じだけの比率で発生し
続けるだろうし、そのときにトヨタが受ける傷は、それこそ致命傷になる。
さすがにトヨタはそこまでアホじゃないだろう。
つまり、上の記事にあるように、トヨタは（NHTSAも）、真の原因について
突き止めきれていないか、多くの原因が、ペダルのメカニカルな不具合と、
フロアーマットの不適切な設置にあると「信じている」。
そして、GMも、フォードも、クライスラーも同じように急加速問題を抱え、
消費者が納得できるまっとうな解決には至っていないようだ。
本当の原因をすっきり説明できないうちは、ECU原因説は、単なる
不安を煽るだけの魔女狩りの道具立てに過ぎないし、
おそらくこの問題は、原因が分からないままうやむやのまま終結する。
そのほうが好都合な勢力がいくらでも存在するから。
２０００年問題の再来か、
はたまた実はよく分からない地球温暖化説と同種のペテンか。
それでも、あえてこのローカルなサイトで問いたい。
誰が、本当の原因を知っているのか？