KORAIL 독점 철도 2014년에 민간의 참가
정부의"만성적인 적자의 사고가 빈발 방치할 수 없다"
KORAIL의 6년간의 누적적자 3조 6000억
인건비의 2 배증네라고 경영 효율화 뒷전
기사 입력 2011.06.09 17:45:37 | 최종 수정 2011.06.09 21:04:42
정부는, 철도 산업을 독점하고 있는 한국 철도 공사(KORAIL)와 민간기업을 경쟁시키는 법안을 본격적으로 검토해 나왔다. 최근 잇따르고 있는 KTX의 사고 등에 대하는 후속 조치다. 철도 시장이 민간에게 개방되면 1906년의 일제 강제 점령 시대의 철도 관리국을 전신으로서 100년 이상 유지되어 온 정부의 철도의 독점 체제가 부서지게 된다.
9일, 국토 해양부에 의하면, 철도 산업에 민간기업을 참가시켜, 경쟁을 유도하기 위한 구체적인 실행 법안을 추진하고 있다. 매일 경제 신문은 이러한 내용이 번창해진`철도 운영의 경쟁 체제의 도입 법안`이라고 하는 국토부의 서류를 확인했다.
이 보고서에 의하면, 도입 시기는 2014년의 호남선 KTX 개통시부터다. 호남선으로부터 새롭게 개시되고 있는 구간에 한정해, 철도 시설의 관리, 역의 운영등을 모든 운영권을 민간기업에게 주도록(듯이) KORAIL와 경쟁하기로 한다고 하는 내용이다. 철도등의 각종 시설은 지금과 같이, 철도 시설 공단이 관리하면서, 철도 사업자로부터 이용료를 받아, KORAIL와 민간의 철도 회사는, 경쟁입찰을 통해서 30년 이상의 단위로 철도의 운행권을 획득하는 방식이다.국토부 관계자는"2014년의 호남선의 수서로부터 히라사와의 사이의 KTX가 완성하면, 철도 운영의 용량이 큰폭으로 증가하게 되고, 새로운 철도 사업자가 참가해도 특히 문제는 없다"라고 말했다. 정부가 이러한 법안의 검토에 들어간 것은, 만성적인 철도 산업의 비효율성의 구조를 더 이상 방치할 수 없다고 하는 인식에 의하는 것이다.
철도의 경쟁 체제 도입의 필요성은, 2009년말, 당시 존 정환 국토 부장관이 공식으로 언급한 이래, 사실상, 정부의 서랍 중(안)에서 자고 있던 과제였다. 그러나, 철도 산업의 만성적인 적자가, 매년 수천억원에 이르는 중, 최근, 열차의 고장이나 탈선 사고마저 아주 빈번히 되는 등의 후진성을 면할 수 없기 때문에, 경쟁의 카드를 본격적으로 꺼내기 시작했던 것이다.
현재, 국내의 광역 철도나 간선철도의 운영은 사실상 KORAIL가 독점하고 있다. 승객 지향의 도시 철도와는 달라, 간선철도는 화물 수송 중심 d로 사실상의 철도 운영의 노하우를 가지고 있는 곳(중)이 KORAIL 밖에 없다.이 때문에, 철도 운영권 입찰을 거쳐도 KORAIL의 상대가 거의 없는 상황이다.
이 같기 때문에, 철도 시설은, 선진화・첨단화하고 있는데 비교하고, 철도 시설을 효율적으로 활용하는 능력은, 제자리 걸음을 하고 있는 것이 실정이다.
무엇보다도 빈번한 열차 사고가 국민의 불신감을 기르고 있다. KTX만으로도 금년에 들어와 벌써, 사고나 고장으로 30회나 멈추었다.
특히, 국산화율을 87％까지 높였다고 하는 `KTX -산하』로 연달아 중대 문제가 발생해, 결과의 끝나에,`리콜`까지 한 것도 생각해 보면, 철도 산업의 독점 체제와 무관계하지 않다.
철도 산업의 만성 적자 구조를 서둘러 효율적 또한 경쟁적인 체제로 전환해야 한다고 하는 위기감도 작용하고 있다. 2004년의 철도 구조개혁 조치 이래,KORAIL의 영업 적자의 규모는, 매년 5000억원을 넘는다.
작년까지의 누적적자는 3조 6000억원을 돌파해, 나라의 재정에 큰 부담을 줄 가능성이 있으면 전문가들이 걱정할 정도다.
교통 연구원의 관계자는"철도 경영 퇴행성은, 철도 경영 독점으로부터 시작된 인재와 운영비의 여분의 지출로부터 시작되는"으로 해,"철도의 생산성의 저하나, 경영을 합리화하려고 하는 노력이 부족한"과 분석했다.
철도 사업 종사자를 보면, 한국은 철도 1㎞당 9.1명으로, 철도 이용 밀도가, 우리와 닮은 일본(6.5명)에서(보다) 1.4배도 많다.
2004년의 철도 구조개혁 당시 , 2만 8723명이었던 KORAIL의 종업원은 2008년의 3만 900명까지 증가했다.
이것에 의해, 인건비는, 2004년에 9336억원에서 2008년의 1조 9000억원으로 2배에 증가했다. 그것마저도, 작년의 종업원이 2만 7500명 남짓에 다시 감소했지만, 인건비는, 여전히 1조 8000억원에 임박했다.
정부의 고위 관계자는"일본의 철도는, 인건비가 매상고비 30％대에 지나지 않지만, 우리는, 50％을 웃돌아, 생산성이 떨어지는"으로 해,"인원 삭감 뿐만이 아니라, 최첨단의 고속 철도에 맞추고, 낡은 운영 시스템도 제대로 정비해야 한다"라고 지적했다.
철도 산업에 위탁 경영을 도입하는 등, KORAIL 독점 체제에 민간기업을 경쟁시키면, 한국의 철도도 공영・민영`투 트럭"로 운영되게 된다. 영국이나 독일등의 선진국에서는 한결같게, 철도의 경쟁 체제에 작동하고 있는 철도 운임의 삭감과 철도 서비스의 향상을 국민에게 제공하고 있다.
특히일본은, 1987년의 철도에 과감하게, 민간을 참가시키고, 일년에 6000억엔의 적자를 내고 있던 철도 경영체제를 1조엔의 흑자 구조에 반전시켰다.
손몰스 국토부의 철도 운영 과장은,"철도의 경쟁 체제는, 사회적인 파급효과가 크고, 사회・정치적으로 공감이 형성되지 않으면 안 될 정도 수많은 논의를 거치지 않으면 안 된다"로 했다. KORAIL 독점을 찢는 것은,`산을 넘어 산`이다.
국토부의 리포트에서도 철도의 경쟁 체제의 도입까지의 최대의 선결 과제로서 KORAIL와 KORAIL 노조의 반발을 들었다.
http://news.mk.co.kr/v3/view.php?sc=30000001&cm=%ED%97%A4%EB%93%9C%EB%9D%BC%EC%9D%B8&year=2011&no=367133
국철이 좋다고 한 바보같게 읽게 하고 싶은 기사구나^^
원문보기
鉄道は日本を見習え
KORAIL独占鉄道2014年に民間の参加
政府の"慢性的な赤字の事故が頻発放置できない"
KORAILの6年間の累積赤字3兆6000億
人件費の二倍増えて経営効率化後回し
記事入力 2011.06.09 17:45:37 | 最終修正 2011.06.09 21:04:42
政府は、鉄道産業を独占している韓国鉄道公社（KORAIL）と民間企業を競争させる法案を本格的に検討して出た。 最近相次いでいるKTXの事故などに対する後続措置だ。 鉄道市場が民間に開放されれば1906年の日帝強制占領時代の鉄道管理局を前身として、100年以上維持されてきた政府の鉄道の独占体制がこわれることになる。
9日、国土海洋部によると、鉄道産業に民間企業を参加させ、競争を誘導するための具体的な実行法案を推進している。 毎日経済新聞はこのような内容が盛られた`鉄道運営の競争体制の導入法案`という国土部の書類を確認した。
この報告書によると、導入時期は2014年の湖南線KTX開通時からだ。 湖南線から新たに開始されている区間に限り、鉄道施設の管理、駅の運営などを全ての運営権を民間企業に与えるようにKORAILと競争することにするという内容だ。 鉄道などの各種施設は今のように、鉄道施設公団が管理しながら、鉄道事業者から利用料を受け取り、KORAILと民間の鉄道会社は、競争入札を通じて30年以上の単位で鉄道の運行権を獲得する方式である。 国土部関係者は"2014年の湖南線の水棲から平沢の間のKTXが完成すれば、鉄道運営の容量が大幅に増えるようになって、新しい鉄道事業者が参加しても特に問題はない"と述べた。 政府がこのような法案の検討に入ったのは、慢性的な鉄道産業の非効率性の構造をこれ以上放置できないという認識によるものだ。
鉄道の競争体制導入の必要性は、2009年の末、当時ジョンジョンファン国土部長官が公式に言及して以来、事実上、政府の引出しの中で眠っていた課題だった。 しかし、鉄道産業の慢性的な赤字が、毎年数千億ウォンに達する中、最近、列車の故障や脱線事故さえうんと頻繁になるなどの後進性を免れることができないので、競争のカードを本格的に取り出し始めたのだ。
現在、国内の広域鉄道や幹線鉄道の運営は事実上KORAILが独占している。 乗客志向の都市鉄道とは異なり、幹線鉄道は貨物輸送中心dで事実上の鉄道運営のノウハウを持っているところがKORAILしかない。 このため、鉄道運営権入札を経てもKORAILの相手がほとんどない状況である。
このようだから、鉄道施設は、先進化・先端化しているのに比べて、鉄道施設を効率的に活用する能力は、足踏みをしているのが実情である。
何よりも頻繁な列車事故が国民の不信感を育てている。 KTXだけでも今年に入ってすでに、事故や故障で30回も止まった。
特に、国産化率を87％まで高めたという`KTX -山河』で相次いで重大問題が発生し、挙句の果てに、`リコール`までにしたことも考えてみれば、鉄道産業の独占体制と無関係ではない。
鉄道産業の慢性赤字構造を急いで効率的かつ競争的な体制に転換しなければならないという危機感も作用している。 2004年の鉄道構造改革措置以来、KORAILの営業赤字の規模は、毎年5000億ウォンを超える。
昨年までの累積赤字は3兆6000億ウォンを突破し、国の財政に大きな負担を与える可能性があると専門家たちが心配するほどだ。
交通研究院の関係者は"鉄道経営退行性は、鉄道経営独占から始まった人材と運営費の余分な出費から始まる"とし、"鉄道の生産性の低下や、経営を合理化しようとする努力が不足している"と分析した。
鉄道事業従事者を見れば、韓国は鉄道1㎞あたり9.1人で、鉄道利用密度が、私たちと似た日本（6.5人）より1.4倍も多い。
2004年の鉄道構造改革当時、2万8723人だったKORAILの従業員は2008年の3万900人まで増えた。
これにより、人件費は、2004年に9336億ウォンから2008年の1兆9000億ウォンで二倍に増加した。 それさえも、昨年の従業員が2万7500人あまりで再び減少したが、人件費は、依然として1兆8000億ウォンに迫った。
政府の高位関係者は"日本の鉄道は、人件費が売上高比30％台に過ぎないが、我々は、50％を上回り、生産性が落ちる"とし、"人員削減だけでなく、最先端の高速鉄道に合わせて、古い運営システムもきちんと整備しなければならない"と指摘した。
鉄道産業に委託経営を導入するなど、KORAIL独占体制に民間企業を競争させれば、韓国の鉄道も公営・民営`ツートラック"で運営されることになる。 英国やドイツなどの先進国では一様に、鉄道の競争体制に作動している鉄道運賃の削減と鉄道サービスの向上を国民に提供している。
特に日本は、1987年の鉄道に果敢に、民間を参加させて、一年で6000億円の赤字を出していた鉄道経営体制を1兆円の黒字構造に反転させた。
ソンミョンス国土部の鉄道運営課長は、"鉄道の競争体制は、社会的な波及効果が大きく、社会・政治的に共感が形成されなければならないほど数多くの議論を経なければならない"とした。 KORAIL独占を破ることは、`山を超えて山`である。
国土部のレポートでも鉄道の競争体制の導入までの最大の先決課題としてKORAILとKORAIL労組の反発を挙げた。
http://news.mk.co.kr/v3/view.php?sc=30000001&cm=%ED%97%A4%EB%93%9C%EB%9D%BC%EC%9D%B8&year=2011&no=367133
国鉄がいいと言っていた馬鹿に読ませたい記事だね^^
政府の"慢性的な赤字の事故が頻発放置できない"
KORAILの6年間の累積赤字3兆6000億
人件費の二倍増えて経営効率化後回し
記事入力 2011.06.09 17:45:37 | 最終修正 2011.06.09 21:04:42
政府は、鉄道産業を独占している韓国鉄道公社（KORAIL）と民間企業を競争させる法案を本格的に検討して出た。 最近相次いでいるKTXの事故などに対する後続措置だ。 鉄道市場が民間に開放されれば1906年の日帝強制占領時代の鉄道管理局を前身として、100年以上維持されてきた政府の鉄道の独占体制がこわれることになる。
9日、国土海洋部によると、鉄道産業に民間企業を参加させ、競争を誘導するための具体的な実行法案を推進している。 毎日経済新聞はこのような内容が盛られた`鉄道運営の競争体制の導入法案`という国土部の書類を確認した。
この報告書によると、導入時期は2014年の湖南線KTX開通時からだ。 湖南線から新たに開始されている区間に限り、鉄道施設の管理、駅の運営などを全ての運営権を民間企業に与えるようにKORAILと競争することにするという内容だ。 鉄道などの各種施設は今のように、鉄道施設公団が管理しながら、鉄道事業者から利用料を受け取り、KORAILと民間の鉄道会社は、競争入札を通じて30年以上の単位で鉄道の運行権を獲得する方式である。 国土部関係者は"2014年の湖南線の水棲から平沢の間のKTXが完成すれば、鉄道運営の容量が大幅に増えるようになって、新しい鉄道事業者が参加しても特に問題はない"と述べた。 政府がこのような法案の検討に入ったのは、慢性的な鉄道産業の非効率性の構造をこれ以上放置できないという認識によるものだ。
鉄道の競争体制導入の必要性は、2009年の末、当時ジョンジョンファン国土部長官が公式に言及して以来、事実上、政府の引出しの中で眠っていた課題だった。 しかし、鉄道産業の慢性的な赤字が、毎年数千億ウォンに達する中、最近、列車の故障や脱線事故さえうんと頻繁になるなどの後進性を免れることができないので、競争のカードを本格的に取り出し始めたのだ。
現在、国内の広域鉄道や幹線鉄道の運営は事実上KORAILが独占している。 乗客志向の都市鉄道とは異なり、幹線鉄道は貨物輸送中心dで事実上の鉄道運営のノウハウを持っているところがKORAILしかない。 このため、鉄道運営権入札を経てもKORAILの相手がほとんどない状況である。
このようだから、鉄道施設は、先進化・先端化しているのに比べて、鉄道施設を効率的に活用する能力は、足踏みをしているのが実情である。
何よりも頻繁な列車事故が国民の不信感を育てている。 KTXだけでも今年に入ってすでに、事故や故障で30回も止まった。
特に、国産化率を87％まで高めたという`KTX -山河』で相次いで重大問題が発生し、挙句の果てに、`リコール`までにしたことも考えてみれば、鉄道産業の独占体制と無関係ではない。
鉄道産業の慢性赤字構造を急いで効率的かつ競争的な体制に転換しなければならないという危機感も作用している。 2004年の鉄道構造改革措置以来、KORAILの営業赤字の規模は、毎年5000億ウォンを超える。
昨年までの累積赤字は3兆6000億ウォンを突破し、国の財政に大きな負担を与える可能性があると専門家たちが心配するほどだ。
交通研究院の関係者は"鉄道経営退行性は、鉄道経営独占から始まった人材と運営費の余分な出費から始まる"とし、"鉄道の生産性の低下や、経営を合理化しようとする努力が不足している"と分析した。
鉄道事業従事者を見れば、韓国は鉄道1㎞あたり9.1人で、鉄道利用密度が、私たちと似た日本（6.5人）より1.4倍も多い。
2004年の鉄道構造改革当時、2万8723人だったKORAILの従業員は2008年の3万900人まで増えた。
これにより、人件費は、2004年に9336億ウォンから2008年の1兆9000億ウォンで二倍に増加した。 それさえも、昨年の従業員が2万7500人あまりで再び減少したが、人件費は、依然として1兆8000億ウォンに迫った。
政府の高位関係者は"日本の鉄道は、人件費が売上高比30％台に過ぎないが、我々は、50％を上回り、生産性が落ちる"とし、"人員削減だけでなく、最先端の高速鉄道に合わせて、古い運営システムもきちんと整備しなければならない"と指摘した。
鉄道産業に委託経営を導入するなど、KORAIL独占体制に民間企業を競争させれば、韓国の鉄道も公営・民営`ツートラック"で運営されることになる。 英国やドイツなどの先進国では一様に、鉄道の競争体制に作動している鉄道運賃の削減と鉄道サービスの向上を国民に提供している。
特に日本は、1987年の鉄道に果敢に、民間を参加させて、一年で6000億円の赤字を出していた鉄道経営体制を1兆円の黒字構造に反転させた。
ソンミョンス国土部の鉄道運営課長は、"鉄道の競争体制は、社会的な波及効果が大きく、社会・政治的に共感が形成されなければならないほど数多くの議論を経なければならない"とした。 KORAIL独占を破ることは、`山を超えて山`である。
国土部のレポートでも鉄道の競争体制の導入までの最大の先決課題としてKORAILとKORAIL労組の反発を挙げた。
http://news.mk.co.kr/v3/view.php?sc=30000001&cm=%ED%97%A4%EB%93%9C%EB%9D%BC%EC%9D%B8&year=2011&no=367133
国鉄がいいと言っていた馬鹿に読ませたい記事だね^^
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댓글 ( 21 )-
5
한국의 경우, 다른 물가와 비교해서 철도 요금이 너무 싸다고 생각하네요.해외 생활을 몇번이나 경험하고 있는 한국의 친구는 지금의 2배로 해도 괜찮을 정도 라고 말했습니다만.
15년 전
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1
여기에 오는 한국의 사람으로, KTX의 요금이 신간선에 비해 현격히 싼 것을 만세이 하고 있는 사람이 있습니다만, 단지 국민의 세금으로 보충하고 있을 뿐이군요＾＾사회 복지의 일환입니다＾＾
15년 전
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2
이건 가격 상승 루트일까？
15년 전
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2
한국의 철도 운임의 쌈에 관해서는, 엔차관 사업의 사업 보고서에서도, 적자 요인의 하나로서, 염려되고 있습니다.
15년 전
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0
KTX의 개업으로 적자의 페이스가 부풀어 올랐다고 하겠지요인가？？？
15년 전
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2
이 계획이라고, 차량이나 궤도의 보수 점검도, 낙찰자가 실시하게 되는 것일까?
15년 전
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2
그리고, 기사내의 일본철의 민영화의 기술 내용은, 다른 것 같은데.
15년 전
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3
만약 민영화는 되면 국 노의 그것을 견디는 격렬한 것이 될 것이다.
15년 전
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2
민간기업과의 경쟁은 일어나지 않는다.경쟁은 선로가 몇개나 있고 손님을 서로 빼앗는 환경이 없으면 가짜 승부야.일본과는 다르군요.
15년 전
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2
일본에서도 신간선의 수익력이 재래선의 지방을 지탱하고 있다.한국도 이와 같이 된다.실적이 급료에 반영되는 분사 민영화는 필요할 것이다지만
15년 전
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3
일본과 완전히 다른 시스템을 도입하려고 하고 있는데, 일본을 인용하고 있는 것이 의미 불명.무엇인가를 속이려 하고 있는 것인가？
15년 전
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0
1회사 독점은 좋지 않지요.Samsung, Hyundai도 같을 것이다.일본의 국철은 누적적자가 약 30조엔이었다는 두이지만, KORAIL는 어느 정도인 것일까？
15년 전
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4
방법이 일본의 공공 시설에서 행해지고 있는 「지정 관리」와 같지 않는가. JR와 같이 완전 민영화하지 않으면, 적자인 채일 것이다.
15년 전
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4
노조와 누적적자 처리가 간이군요.
15년 전
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1
JR에서도 민영화하기 이전에, 모든 방면에서 얼마나 대단한 저항이 있던 것인가···.골자가 빠지지 않게, 강력한 정치력이 없으면 무리이겠지요.
15년 전
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2
참가하는 민간에게는, KTX가 아닌 고속 철도를 도입해 주었으면 한다
15년 전
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0
PoPon >> 과연 KTX에서도 「위」만의 수지라면 흑자는 나오고 있습니다. 그러나, 신간선과 같은 「상하」로의 수지라면 대적자입니다.
15년 전
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0
JR는 발족에 관해서 민간자본의 참가는 하고 있지 않지만, 한국인은 그런 일도 조사하지 않은 것인지 w
15년 전
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6
쭉 국영인 채로 적자를 국민 세금 부담시키는 것이 좋은＾＾；
15년 전
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0
아무튼, JR동일본·JR토카이같은 예도 있으면, JR시코쿠·JR화물같은 예도 있는 것입니다만. 1000 엔고속이 사라져 어떻게든 목의 가죽이 연결되었다는 것이 본심일지도.
15년 전
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5
한국의 고속 요금이 믿을 수 없는 쌈도 철도에 있어서는 위협입니다.여주인의 각각의 부서에서 서로다리 끌어당기기를 해 그 외상을 국민에게 돌리는 방식이니까요.
15년 전