뭐, 100보 양보하고, 믿자・・・・그러나 w
이런 문장을 찾아냈다.300계의 개발 비화다＾＾
3.2 차체를 지탱하는 부분 설계
현재의 고속 차량의 원형이 된300계 신간선 차체를 지탱하는 부분의 개발은, 국철 시대 마지막 시기 1985년으로 거슬러 올라간다.1987년의 국철 분할 민영화 후는 철도 종합 기술 연구소가 중심이 되어, JR그룹에서 개발이 진행되었다(6).개발은, 우선 차체를 지탱하는 부분의 기본 제원을 결정하기 위한 계산기에 의한 안정성 해석이나 곡선 통과 특성 해석, 각 요소의 단체 성능 시험, 시작 차체를 지탱하는 부분의 제작, 시험대 시험, 본선주행 시험, 본선내구 시험과 진행되었다.
신다이차개발의 기본방침은, 300 km/h로의 영업 운전을 실현하기 위해서, 고속 주행 안정성, 곡선으로의 주행 특성, 진동 승차감의 개선을 도모하는 것이었다.인가 개, 지반 진동 저감등의 환경 대책, 멘테넌스 코스트 저감, 주행 에너지 저감을 위한 대폭적인 경량화가 중요한 포인트였다.이하 개발 차체를 지탱하는 부분의 특징을 기술 (7).
축용수철・축 상자 지지 장치는 코일 용수철과 원통 적층 고무 병용식에서, 상하 하중은 선형의 코일 용수철이 주로 부담해, 사행동특성・곡선 통과 특성으로 중요한 차체를 지탱하는 부분에 대 윤축의 전후, 좌우 강성은 다음 방향으로 말하는 원호답면형상을 고려해 계산기 해석으로 요구된 값(전후 강성 10 MN/m, 좌우 강성 4.5MN/m：모두 1축 상자아 충분해)를 목표로 해 원통 적층 고무로 주어졌다.
경량화를 위해서 보르스타레스 차체를 지탱하는 부분이 채용되었다.사행동방지를 위해, 차체・차체를 지탱하는 부분간의 선회 저항을 주는 요단파의 감쇠 계수, 그 설치 부분의 고무 부시 강성은 차체를 지탱하는 부분 사행동해석 결과로부터 얻을 수 있던 값(감쇠 계수 750 kNs/m, 고무 부시 강성 5 MN/m)을 목표로 해서 결정할 수 있었다.또, 피스톤부의 미소한 유 가 생기지 않도록, 피스톤 속도가 제로 부근에서도 감쇠력을 얻을 수 있는 구조가 되고 있다.
공기 용수철은 보르스타레스 차체를 지탱하는 부분에서는 요구되는 전후 변위를 허용 할 수 있는 타입의 것이다.상하, 롤링의 진동 절연 특성을 향상시키기 위해서, 유효지름을 종래의 것보다 작게 해, 유효수압면적 변화율에 의한 용수철 정수가 작아지도록(듯이) 설계되고 있다.
윤축의 언밸런스가 있으면, 이것에 기인하는 고주파수의 진동이 차체에 전해져 승차감을 악화시킨다.이 방지로서 윤축의 언밸런스 질량을 5 kg・cm이하에 억제하고 있다.
2.2절(1) 300계에서도 말한 것처럼, 교류 유도 모터, 보르스타레스 차체를 지탱하는 부분, 안 꾸물거려 차축의 채용, 차체를 지탱하는 부분단량의 생략, 재질의 변경, 등의 여러 가지 경량화 대책으로 100계 차체를 지탱하는 부분 9.9 t에 대해서 7.7 t까지의 경량화가 이루어졌다.
시작 차체를 지탱하는 부분은 본선주행 시험 전에 차량 시험대에 의한 성능 확인을 했다.사행동안정성에 관해서는, 좌우 가진하지 않고 주행 속도를 올려서 가 사행동이 생기는 속도를 조 방법에서는450 km/h까지의, 궤도고리를 좌우에 가진한 후에 진동이 수렴 할지로 한계 속도를 판정하는, 보다 실제로 가까운 방법에서는 400 km/h까지 의 안정성이 확인되었다.요단파의 감쇠 계수가 반감한다고 하는고장 상태에 대해도 350 km/h까지의 안정성이 확인되었다.진동 절연 특성에 관해서는, 궤도 고리에 의한 상하, 좌우 가진 시험이 거행되어 다른 시작 차체를 지탱하는 부분에 비교라고 특성이 우수한 것이 확인되었다.
차량 시험대 결과를 받고, 1989년의 본선주행 시험, 약 30만 킬로의 내구 주행 시험을 거치고, 1992년에 300계「희망」차체를 지탱하는 부분으로서 실용화되었다(그림 6).
http://www.hino.meisei-u.ac.jp/me/miyamoto/about_mm/linkT.htm
300계에서도 450 km/h의 차체를 지탱하는 부분 시험을 하고 있군요.
한국제는 300계에도 뒤떨어지네요^^