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日本の新幹線をそのまま輸出するわけじゃないよ

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2008年09月16日

川崎重工　世界市場向け350km/h新型高速鉄道車輌を自社開発

　川崎重工は、新型高速鉄道車輌「efSET（イーエフセット／Environmentally　Friendly Super
Express Train）」の開発に着手することを決定した。この新型高速鉄道車輌の自社開発は、世界市場に照準を合わせた自主的な車輌開発で、高速鉄道車輌の分野では、日本の鉄道車輌メーカーとして初めての取り組みとなる。


イラスト：川崎重工ニュースリリースより

　この高速鉄道車輌は、営業運転速度350km/hを実現するとともに、これまで国内の新幹線車輌の設計で培った乗客の快適性向上や周辺環境への負荷低減を実現する技術を適用した新型車輌で、2009年度末までに開発を完了する予定となっている。

　同社は2004年に台湾高速鉄道向け700T型車輌、2006年に中国鉄道部向けCRH2型車両を納入した実績がある。また現在、アメリカ、ブラジル、ロシア、インド、ベトナムなどの国々が高速鉄道の具体的な新規建設計画を進め、世界中で今後20年程度の期間で10,000km前後の高速鉄道路線が増設される予定で、これに応じた高速鉄道車輌の需要が見込まれることから、欧州列強との競争に勝ち切り、世界市場での受注を獲得するために世界基準に沿った自社開発の高速鉄道車輌が必要と判断したもの。

　新型高速鉄道車輌の概要は次のとおり。

■
主要コンセプト
○環境に優しい車輌
　・軽量ボディおよび空力デザイン適用による騒音、振動などの周辺環境への負荷低減

○省エネルギー性能の向上
　・高効率電気機器やブレーキシステムによるエネルギーのリサイクル
　・軽量ボディや平滑化による走行抵抗低減

○快適な移動空間
　・軽量ボルスタレス台車やアクティブ制振技術の採用による振動軽減・乗り心地向上
　・連続換気システムの導入および室内防音対策による快適性向上
　・広い視界を確保できる大窓を採用しながら、高い遮音・断熱性能を確保

○信頼性の確保
　・新幹線を含む高速鉄道での運用において、すでに信頼性が実証されている主要機器の採用

○高い安全性
　・耐火性や衝突吸収による高い安全性能の実現

http://rail.hobidas.com/news/info/article/89767.html


ちなみに、川崎重工業は、アメリカに輸出されている車両に大して10年前から衝突試験の免除を受けているよ。

当社はＮＹＣＴ向けＲ１４２Ａ型地下鉄電車での設計時における衝突エネルギー吸収部分を解析・試験した結果と、１９９９年１月にアメリカコロラド州で実施したアメリカで初めての鉄道車両一両分の衝突試験の解析・試験結果が、非常に高い精度で合致したことが高く評価され、アメリカ機械学会(ＡＳＭＥ)、アメリカ電気電子学会（ＩＥＥＥ）共催の鉄道会議において、アメリカ機械学会鉄道輸送部門の最優秀論文賞（The best paper for the 2000/2001 year）を２００２年４月に受賞しました。これらの研究で得られた成果を用いることで、当社の耐衝突性能を持つ鉄道車両の開発・設計力が認められ、今回納入が完了したＲ１４３型地下鉄電車、また受注したＲ１６０型地下鉄電車でも衝突試験が免除になっています。

http://www.khi.co.jp/khi_news/2008data/c3081110-1.htm


pokebeの発言
05-08　03:34:08
やっぱり,TGVのような水準の衝突対応設計を要求することは, 新幹線と日本人には無理な要求だったです… w

翻訳を見る

일본의 신간선을 그대로 수출하는 것이 아니야

2008연 09월 16일

카와사키중공 세계 시장용 350 km/h신형 고속 철도차량을 자사개발

　카와사키중공은, 신형 고속 철도차량「efSET(이에후셋트／Environmentally　Friendly Super
Express Train)」의 개발에 착수하는 것을 결정했다.이 신형 고속 철도차량의 자사개발은, 세계 시장에 조준을 맞춘 자주적인 차량개발로, 고속 철도차량의 분야에서는, 일본의 철도차량메이커로서 첫 대처가 된다.


일러스트：카와사키중공 뉴스 릴리스보다

　이 고속 철도차량은, 영업 운전 속도 350 km/h를 실현하는 것과 동시에, 지금까지 국내의 신간선차량의 설계로 기른 승객의 쾌적성 향상이나 주변 환경에의 부하 저감을 실현하는 기술을 적용한 신형차량으로, 2009 연도말까지 개발을 완료할 예정이 되고 있다.

　동사는 2004년에 대만고속철도를 위한 700 T형차량, 2006년에 중국 철도부를 위한 CRH2형 차량을 납입한 실적이 있다.또 현재, 미국, 브라질, 러시아, 인도, 베트남등의 나라들이 고속 철도의 구체적인 신규 건설 계획을 진행시켜 온 세상에서 향후 20년 정도의 기간에 10000 km전후의 고속 철도 노선이 증설될 예정으로, 이것에 응한 고속 철도차량의 수요가 전망되는 것으로부터, 유럽 열강과의 경쟁에 이겨 잘라, 세계 시장에서의 수주를 획득하기 위해서 세계 기준에 따른 자사개발의 고속 철도차량이 필요라고 판단한 것.

　신형 고속 철도차량의 개요는 다음대로.

■
주요 컨셉
○환경을 생각하는 차량
　・경량 보디 및 공력 디자인 적용에 의한 소음, 진동등의 주변 환경에의 부하 저감

○에너지 절약 성능의 향상
　・고효율 전기 기기나 브레이크 시스템에 의한 에너지의 리사이클
　・경량 보디나 평활화에 의한 주행 저항 저감

○쾌적한 이동 공간
　・경량 보르스타레스 차체를 지탱하는 부분이나 액티브제진기술의 채용에 의한 진동 경감・승차감 향상
　・연속 환기 시스템의 도입 및 실내 방음 대책에 의한 쾌적성 향상
　・넓은 시야를 확보할 수 있는 오오마도를 채용하면서, 높은 차음・단열성능을 확보

○신뢰성의 확보
　・신간선을 포함한 고속 철도로의 운용에 대하고, 벌써 신뢰성이 실증되고 있는 주요 기기의 채용

○높은 안전성
　・내화성이나충돌 흡수에 의한 높은 안전성능의 실현

http://rail.hobidas.com/news/info/article/89767.html


덧붙여서, 카와사키 중공업은, 미국에 수출되고 있는 차량에 그다지 10년 전부터 충돌 시험의 면제를 받고 있어.

당사는 NYCT를 위한 R142A형 지하철 전철로의 설계시에 있어서의 충돌 에너지 흡수 부분을 해석・시험한 결과와1999년 1월에 미국 콜로라도주에서 실시한미국에서 첫 철도 차량 한냥 분의 충돌 시험의 해석・시험 결과가, 매우 높은 정도로 합치했던 것이 높게 평가되어 미국 기계 학회(ASME), 미국 전기 전자 학회(IEEE) 공동개최의 철도 회의에 대하고,미국 기계 학회 철도 수송 부문의 최우수 논문상(The best paper for the 2000/2001 year)을 2002년 4월에 수상했습니다.이러한 연구로 얻을 수 있던 성과를 이용하는 것으로, 당사의 내충돌 성능을 가지는 철도 차량의 개발・설계력이 인정되어 이번 납입이 완료한 R143형 지하철 전철, 또 수주한 R160형 지하철 전철로도충돌 시험이 면제가 되어 있습니다.

http://www.khi.co.jp/khi_news/2008data/c3081110-1.htm


pokebe의 발언
05-08　03:34:08
역시, TGV와 같은 수준의 충돌 대응 설계를 요구하는 것은, 신간선과 일본인에게는 무리한 요구였다입니다 … w

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コメント ( 120 )

  • 2

    シミュレート・プログラムを作るまでの実験の蓄積があってのことですな。このあたりは自動車産業をはじめ、日本の持つ強みだよね。

    16年前

  • 1

    現有車両の改良が必要・・・というより、すでに保有している技術ということですね＾＾韓国の人の主張が軽く論破されましたね＾＾

    16年前

  • 2

    新興国はそして先進技術の獲得と安さで勝負。先進国はノウハウの蓄積（経験の量）と先端開発で勝負。韓国は技術はコピーできても経験の蓄積はコピーできない。

    16年前

  • 2

    単に、韓国でもできるようになって、韓国人が馬鹿騒ぎしているだけでしょうｗ

    16年前

  • 1

    しかし韓国の人というのも変ですよね。何の具体的な裏づけもないのに日本を貶すことに奇妙な快楽を得ているのでしょうか？あ、これは「個人攻撃」じゃありませんよ＾＾

    16年前

  • 3

    efSETのゲバルワンリョウンいつか? 2015年営業開始する HEMU-400xの開発完了以後か? そして自国で運用されない列車を誰が購買するか?

    16年前

  • 3

    韓国は HEMU-400xも遅れる判断されて, 高出力モーター使用で営業速度を 20 km/h あげた 350 km/h KTX-IIをアメリカに提示した状況で efSET? もう遅れた.

    16年前

  • 2

    2009年度末までに開発を完了と書いてあるが、読解力がないのでしょうか？ｗ

    16年前

  • 3

    自国で運用されて検証された AGV, Velaro, KTX-IIを差し置いて, 日本自国規格と完全に他の運用インフラを使う輸出専用モデルを採用する馬鹿はいない.

    16年前

  • 2

    自国で運用実績が無いから他国は採用しない？アメリカが衝突試験を免除なんてする意味も無いですね。技術は規格を決めて管理する。他に方法はない。

    16年前

  • 3

    kore_a_4 05-08 14:07:23 > 開発完了はどころか, efSETの mock-upも公開された事がない.

    16年前

  • 2

    そもそも、新幹線との技術的な差異の方が遥かに小さい。

    16年前

  • 2

    必死だなｗ　Ｅ5系のマイナーチェンジみたいなもんだよｗ

    16年前

  • 3

    現在開発進行状況は HEMU-400x > CRH380 > efSET の手順であることだ. efSETはベトナムは分からなくても, 実績が重要なカリフォルニアには採用不可能なモデルだ.

    16年前

  • 2

    CRH380は試験車両、HEMU-400xはそれ以前のモックアップじゃなかったかな？ｗ　Ｎ700系とＥ5系の区別もできない馬鹿だから、仕方ないかｗ

    16年前

  • 2

    重量 30% 増加？思い込み激しい馬鹿だなｗ

    16年前

  • 3

    kore_a_4 05-08 14:12:47 > 運用インフラ Change, 重量 30% 増加がマイナーチェンジモデルか? アメリカに提示された Up-powered KTX-IIが真正なマイナーチェンジモデルであることだ.

    16年前

  • 3

    kore_a_4 05-08 14:15:03 > HEMU-400xは 2008年に Mock-up 公開, 2011年 Prototype 走行試験開始, 2015年営業開始の日程だ. CRH380は 2010年に Mock-up 公開.

    16年前

  • 2

    まあ、がんばってくれよｗ 日本の車両は、動力分散車両でも世界最高レベルの安全性能があることを示しただけだからｗ

    16年前

  • 3

    efSETは HEMU-400xや CRH380とは違い, Mock-upも Prototypeも公開された事がない.

    16年前

  • 1

    韓国の人の感覚だと、「重量が重い」＝「衝突安全性が高い」ということなのでしょうか？＾＾ 30％というのは、どこから出てきた数字？＾＾

    16年前

  • 2

    エネルギーは1/2*M*V2、つまり重量に比例、速度の２乗に比例するのが基本。これを短時間の内に０にすることで大惨事をもたらすのが、テロや事故だ。

    16年前

  • 2

    つまり、重くなればなるほど、速度を上げれば上げるほど（２乗）エネルギーは大きくなり危険になる。

    16年前

  • 2

    衝突の安全性とは、このエネルギー変化をいかに時間をかけて、１秒当たりのエネルギー減少量を減らすかということであって、重さ＝丈夫ではない。

    16年前

  • 2

    車両は軽い方が運動エネルギーが小さいので、他のエネルギーに変換して衝撃を吸収する負担が小さいと考えるのが普通だと思うが、韓国人には、この説明が分かるのかな？ｗ

    16年前

  • 3

    Gothamap 05-08 14:20:02 > 新幹線より小型の KTX-IIと AGVが 400トン, Velaroが 450トン. 大型の新幹線は 360トン. したがって衝突規格充足の新幹線は重量が 450トンを移る.

    16年前

  • 2

    日本人３人の考えは、一致しているねｗ

    16年前

  • 2

    エネルギーの吸収するだけの、軽くて丈夫な衝突緩衝を行う要素がそれだけ大きいかで決まる。連結部や先頭車両の緩衝部分の増大と言う形でしか現れない。

    16年前

  • 2

    この韓国人は、いい加減な数字を出す天才だったようだなｗ

    16年前

  • 2

    重たい車が安全なのならば、日本車はアメリカを走ることが無い。これは鉄道でも車でも原理・原点は同じなのだ。

    16年前

  • 3

    kore_a_4 05-08 14:23:07 > 重量 900 kgの 1970年式コロ−ルラが重量 1300 kgの 2010年式コロ−ルラより軽いから, 衝突安全性がもっと良いと主張したらあっけない.

    16年前

  • 3

    Syujilica 05-08 14:25:56 > 正しくそれだ. 日本車は強化された衝突試験をパスするために毎年重量が増加した.

    16年前

  • 2

    韓国人の思考パターンは中国人と同じでgross値だ。数字が大きければ大きいほど良いという観念に縛られる。しかし、現実社会はnet値であることに関心が無い。

    16年前

  • 2

    １８０度反対の意見を言い始めて、笑いが止まらないｗ

    16年前

  • 3

    Syujilica 05-08 14:28:15 > 毎年自動車重量をふやした日本自動車メーカーは何か?

    16年前

  • 2

    私が言っているのはアメリカ車との比較である。重量が増加したと言っても考え方を変えたわけではない。

    16年前

  • 1

    車の場合は重さよりも、クラッシャブルゾーンを設定していかに衝撃を分散させるかでしょう？ 鉄道の場合もそれと同じじゃないの？

    16年前

  • 2

    重量の増加とは、安全を追求するのは日本もアメリカも同時進化だった現象であって、総論としての重量ではないのだよ。

    16年前

  • 3

    kore_a_4 05-08 14:28:18 > 私はKawasakiのエンジニアが君と一緒に馬鹿を祈る. 100% 受注失敗の結果が出るから.

    16年前

  • 3

    Syujilica 05-08 14:29:46 > 私は米国車ではなく日本車を例であげた. 車が安全になるためには構造物補強のため重量が増加する.

    16年前

  • 1

    日本車の重量がモデルチェンジ毎に増えていった理由が、衝突安全性向上のためではないことだけは確かだわ＾＾

    16年前

  • 2

    もっといえば、アメリカに高速鉄道が無かった原因のひとつが、高速運転をすることによる安全性を確保する環境が空港しかなかったことにある。

    16年前

  • 2

    衝撃吸収の知識がほとんどなくて、よくもまあ、スレッドを多く立てたものだなｗ

    16年前

  • 2

    アメリカは銃社会だし、文化・民族も多様。国土も広大でテロを抑止するのは簡単ではない。つまり、高速鉄道を専用線にしないで走る道理が無いのです。

    16年前

  • 3

    Gothamap 05-08 14:31:44 > 日本軽自動車の重量増加を確認しなさい. 衝突試験のため軽自動車も大幅に重量増加した.

    16年前

  • 3

    kore_a_4 05-08 14:32:53 > 自分の無能さを認めるね. 良い現象だ.

    16年前

  • 2

    阿呆の韓国人よ、物理学を勉強して、出直して来いよｗ

    16年前

  • 3

    efSETが構造物補強に, 貸し出し力変圧器とモーターを装着するためには, 450トンを上回る大規模重量増加は不可避だ. Kawasakiはこんな高中量の超高速列車製作経験がない.

    16年前

  • 3

    kore_a_4 05-08 14:36:36 > 日本人がお前と一緒にあほうだから韓国との競争で連続に敗れるのだ.

    16年前

  • 1

    kaesaeki ＞ああ、補強材の分ぐらいは重くなるでしょうね＾＾でもそれは衝撃吸収「構造」のための構成要素であって、重量増加は本来的目的ではないでしょ？＾＾

    16年前

鉄道の話

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