日本の新幹線は、車両の高性能化だけを追求した結果 生まれたのではない。
道路に例えてみよう。
一般道には、トラックやバス、二輪車や自転車や歩行者、時には路面電車など
進行速度も 容積も 質量も違う通行者が混在している。
そのため、交通法や標識、信号、踏み切り、歩行者レーン等を設け各々の安全を確保している。
高性能低燃費のエンジンを搭載し、停車中のバスに追突してもびくともしないほど車体を強化し、
シートベルトもない乗客が急停車時に保護されるほどブレーキ性能を上げ、
一般道で200km/hで巡航できるのであれば、それは素晴しいことだろう。
もしくは、低速の通行者を極端に制限し・・・つまり、一般車やバス、タクシー、
二輪車や歩行者の通行を規制して道を空け、優先的に信号をコントロールすれば
ソウル市内を300km/hで走行することは可能なのかもしれない。
だが、残念ながら日本にはそのような技術も思想もない。
モナコGPで市街地を疾走できるからといって、
F1マシンが ふだんの東京の街中を最高速300km/hで走れるはずもない。
新幹線とは、車両の名前ではない。正確には、新型規格鉄道の通称である。
言ってみれば、「道路」に対する「自動車専用高速道路」のようなもので、
そこを走る車両自体の性能やら名称を指すのではない。
まず、特別な法律によって通行者以外が路面上に立ち入ることを禁止されている。
そのため、高速道路に歩行者レーンや横断歩道がないように、新幹線には踏切がない。
高速道路でコンスタントに100km/hの速度で走り続けられるのは、
著しく遅い車や飛び出しがないからで 新幹線も同様である。
車両の速度差が0に近いので 車間距離も最短につめることができる。
歩行者や低速車両を警戒して、前方に長い車間距離を保てば、
それだけ路面占有密度は小さくなってしまう。
車間距離が100mでよいなら、1kmあたり10台の車両を走行させることができるが、
車間距離を300mとらなければならないとすると、同距離あたりの輸送量は1/3になってしまう。
専用道路を作って、できるだけたくさんの車両を一定の速度で通行させよう、
占有面積当たりの輸送量を大きくしよう、
さらに、追突や正面衝突がないよう 通行施設側から 車両の速度や車間距離を制御しよう、
車体を軽量化して 輸送エネルギーを少なくし、
路盤の損耗を軽減して 可能な限り大切に長く使おう、
地震など大規模災害時には、すべての車両を 同等の減速度で停車させよう、
そうすることで、最大限ダイヤの密度を高めて 乗客の安全と利便性を両立させよう、
新幹線とはそういう発想の元に作られたものなのだ。
新幹線の3分30秒ヘッド（実際には1時間当たり片側12便・5分待てば次の列車に乗れる）は、
専用路線でこそ可能であり、45年以上にわたって車両や運行管理に起因する
死傷者0（ゼロ）の実績がそれを証明している。
東京～大阪間500km。一般国道1号線を自動車で走行すれば、通常17時間程度かかってしまう。
最高時速120kmの性能でも、100km/hで連続走行できれば 所要時間は5時間である。
高速道路建設には莫大な金がかかるから、最高速300km/h・戦車並みの頑強な車体を持つ
高性能車を作って一般道路を走らせれば、5時間より短い時間で500kmの距離を移動できる、
というのが(一部）韓国人の考え方。
ソウル～釜山間を、京釜高速を使わず一般道路を通って1時間で走行できる夢のような自動車。
現代自が独自開発したら、私はすぐに輸入するだろう。
同じように、韓国が夢のような高速鉄道を独自開発したのなら、
すでに韓国の高速鉄道技術は世界一であり
アメリカだけでなく すべての国が韓国型高速鉄道を採用するだろう。
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신간선=고속도로
일본의 신간선은, 차량의 고성능화만을 추구한 결과 태어난 것은 아니다.
도로에 비유해 보자.
일반도로에는, 트럭이나 버스, 이륜차나 자전거나 보행자, 가끔 노면 전차 등
진행 속도도 용적도 질량도 다른 통행자가 혼재하고 있다.
그 때문에, 교통법이나 표지, 신호, 단행해, 보행자 레인등을 마련해 각각의안전을 확보하고 있다.
고성능저연비의 엔진을 탑재해, 정차중의 버스에 추돌해도 꿈쩍도 하지 않을 정도 차체를 강화해,
시트 벨트도 없는 승객이 급정차시에 보호되는 만큼 브레이크 성능을 올려
일반도로에서 200 km/h로 순항할 수 있다면,그것은 훌륭하겠지요.
혹은, 저속의 통행자를 극단적으로 제한해···즉, 일반차나 버스, 택시,
이륜차나 보행자의 통행을 규제하고 길을 비워우선적으로 신호를 컨트롤 하면
서울시내를 300 km/h로 주행하는 것은 가능할지도 모른다.
하지만, 유감스럽지만 일본에는 그러한 기술도 사상도 없다.
모나코 GP로 시가지를 질주 할 수 있다고 해도,
F1머신이 보통의 도쿄의 거리를 최고속 300 km/h로 달릴 수 있을 리도 없다.
신간선이란, 차량의 이름은 아니다.정확하게는, 신형 규격 철도의 통칭이다.
말해 보면, 「도로」에 대한 「자동차 전용 고속도로」와 같은 것으로,
거기를 달리는 차량 자체의 성능이든지 명칭을 가리키는 것은 아니다.
우선, 특별한 법률에 의해서 통행자 이외가 노면위에 들어가는 것을 금지되어라고 있다.
그 때문에, 고속도로에 보행자 레인이나 횡단보도가 없게, 신간선에는 건널목이 없다.
고속도로에서 한결같게 100 km/h의 속도로 달려 계속되는 것은,
현저하고 늦은 차나 튀어나옴이 없기 때문에로 신간선도 마찬가지이다.
차량의 속도차이가 0에 가깝기 때문에 차간거리도 최단에 채울 수 있다.
보행자나 저속 차량을 경계하고, 전방으로 긴 차간거리를 유지하면,
그 만큼 노면 점유 밀도는 작아져 버린다.
차간거리가 100 m로 좋으면, 1 km 당 10대의 차량을 주행시킬 수 있지만,
차간거리를 300 m와들 없으면 안 된다고 하면, 동거리 근처의 수송량은1/3이 되어 버린다.
전용 도로를 만들고, 가능한 한 많은 차량을 일정한 속도로 통행 시키자,
점유 면적 당의 수송량을 크게 하자,
게다가추돌이나 정면충돌이 없게 통행 시설측으로부터 차량의 속도나 차간거리를 제어하자,
차체를 경량화해 수송 에너지를 줄여,
노반의 손모를 경감해 가능한 한 소중히 길게 사용하자,
지진 등 대규모 재해시에는,모든 차량을 동등의 감속도로 정차시키자,
그렇게 하는 것으로, 최대한 다이어의 밀도를 높여 승객의 안전과 편리성을 양립시키자,
신간선과는 그러한 발상의 바탕으로 만들어진 것이다.
신간선의 3분 30초 헤드(실제로는 1시간 당 한쪽 편 12편·5분 기다리면 다음의 열차를 탈 수 있다)는,
전용 노선은 가능하고,45년 이상에 걸쳐서 차량이나 운행 관리에 기인한다
사상자 0(제로)의 실적이그것을 증명하고 있다.
도쿄~오사카간 500km.일반 국도 1호선을 자동차로 주행하면, 통상 17시간 정도 걸려 버린다.
최고 시속 120 km의 성능에서도, 100 km/h로 연속 주행할 수 있으면 소요 시간은 5시간이다.
고속도로 건설에는 막대한 돈이 들기 때문에, 최고속 300 km/h·전차 같은 수준의 완강한 차체를 가진다
고성능차를 만들어일반도로로를 달리게 하면, 5시간보다 짧은 시간에 500 km의 거리를 이동할 수 있는,
그렇다고 하는 것이(일부) 한국인의 생각.
서울~부산간을, 경부고속을 사용하지 않고 일반도로로를 다니며 1시간에 주행할 수 있는 꿈과 같은 자동차.
현대자가 독자 개발하면, 나는 곧바로 수입할 것이다.
똑같이, 한국이 꿈과 같은 고속 철도를 독자 개발한 것이라면,
벌써 한국의 고속 철도 기술은 세계 제일이며
미국 뿐만이 아니라 모든 나라가 한국형 고속 철도를 채용할 것이다.
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コメント ( 38 )-
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新幹線の衝突画像を必死で探しましたが見つからなかったので、日本の技術を追い越したKTXの優れた衝突安全性を示す画像に差し替えましたｗ
16年前
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「衝突しても大丈夫」というのがKTXの安全思想ということですから、上の写真のように開業数年にしてすでに衝突事故を経験したのも織込み済み、ケンチャナヨ！ですね＾＾
16年前
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衝突することを前提に作られたものと、衝突しないように法律から整備されたものを比較すること自体ナンセンスですね。
16年前
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カリフォルニア州政府が中心となって借金で作ります。しかし、最終的は負債の全額を収益で返済するモデルでいわば政府保証債務です。
16年前
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車（ガソリン代）や航空機の利用客を奪い、さらに追加的な交通需要を生み出し、乗客を増やしていかなくては最終税金負担になる訳で、将来的な便数の増加は使命です。
16年前
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併用区間は将来的にか、開業に間に合ってか分かりませんが複々線化しないと無理でしょうね。
16年前
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問題は、アメリカの場合 都市間で高速鉄道を利用しても、その先の移動がやはり車になってしまうこと。車がないとどこにもいけない。
16年前
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100% 専用鉄路建設は, 新宿中心を貫く高速道路を設置するということのような音. 費用問題で不可能な話である.
16年前
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アメリカの高速鉄道事業は、どれも失敗すると思う。。。。。 環境問題が前提なら、クルマのＨＶ化やＥＶ化で問題解決に至るのでは。。。。。
16年前
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高速鉄道が成功した国は、結局は日本だけ。。。。。。 殆どの国が赤字。。。。 ＴＧＶを生み出したフランス国鉄でさえ慢性的な赤字。。。。。
16年前
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採算を考えれば効率の良いスマートな設定しかないね。JR中央リニアは都心は地下トンネルでしょ。カリフォルニアも開業して数十年後に需要が増えてからの可能性でしょ。
16年前
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新宿中心を貫く高速道路を設置するということのような音. ＞そんなもの半世紀前から存在する
16年前
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新宿どころか、銀座・渋谷・池袋・六本木にも高速道路が走ってるぞｗ
16年前
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そういや2008年に池袋・新宿・渋谷を貫く地下鉄が開通していたなぁ。 地下に。 …あ、あらかじめ言っておくけど、新幹線にも地下区間があるからｗ 東京の都心にｗ
16年前
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kaesaekiが自分の無知に気付くのはいったい何時になるやら。自分に都合の悪い事実はひたすらスルーして、現実逃避するだけだもんな。
16年前
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woolwich 06-27 12:54:27 > それはずいぶん前戦争復旧時代にでも可能な話. 2010年現在に新宿貫通高速道路建設の成功可能性は?
16年前
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首都高速とか阪神高速を知らないらしいな・・・ｗｗｗ
16年前
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woolwich 06-28 12:15:10 > 地下高速道路. もちろん建設費用はおびただしいでしょう? カリフォルニアは地下鉄道を建設するお金がない. 唯一の解決策は在来鉄路併用だ.
16年前
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お金がないベトナムに 550億ドルの新幹線を押し売る日本が, お金が不足で悩むカリフォルニアの事情が分かるわけがない. それでベトナムで拒絶, アメリカでも拒絶.
16年前
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拒絶はkaesaekiの頭の中だけだろうｗ ベトナム政府は、再度新幹線の導入を国会に提出するというニュースになっているぞｗ
16年前
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「2010年の現在に新宿を貫く高速道路建設が可能か？」と聞いてたから、実例をあげて『可能』と返答したのに、『予算』に話題逸らしかｗｗｗ
16年前
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『地下に』と強調した理由は、無知な kaesaekiがその返答を想定していないという確信があったからだが、大当りだったようだｗｗｗ
16年前
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しかし、kaesaekiは『日本にはミニ新幹線で既存線との直通の実績がある』と何度言えば理解できるのだろう？ｗｗｗ
16年前
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kore_a_4 06-28 22:45:51 > 費用問題解決にならアンヌンイサング, 新幹線採択はない.
16年前
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woolwich 06-28 23:30:48 > もちろん天文学的な予算を入れて都心撤去をするとか地下貫通道路を建設すれば可能. しかし予算が不足だったら?
16年前
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woolwich 06-28 23:36:19 > 地下鉄路に対する返事は [おびただしい高費用問題]だ.
16年前
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woolwich 06-28 23:39:35 > ミニ新幹線は衝突安全性能を考慮しなかった. 日本には衝突安全性能規格と言うの自体がないからだ.
16年前
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現在計画課確保した予算とおりなら, 郊外地域に専用鉄路を建設して, 都心や人口密集地域は既存の在来鉄路を併用するというのだ.
16年前
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新宿や渋谷のすぐ西に高速道路が開通したばかりだけど。 地下に。
16年前
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ソウル市内には都市型高速道路がないの？ｗｗｗ
16年前
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普通に考えて、韓国で作れるモノが何で日本で作れないんだ？バカでも分かる話だと思うけどね。kaesaekiは駄目モン並に往生際が悪いね
16年前
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本当に同じことしか言わないなｗ 『日本が製作できない』と思い込んでいるだけだろう？ｗ
16年前
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『ミニ新幹線用の車両をそのまま輸出する』とか『日本は UIC規格の車両を製作できない』とか勝手に決めつけているだけだろうｗ
16年前
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日本人から言わせれば、『韓国は高速鉄道用のEC製作は無理』とか『韓国の車両では 350km/hによる営業運転は無理』と言えるのだけどｗ
16年前
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しかし、それについて『韓国は資格未達』という内容のスレッドを日本人は制作していない。 なぜなら、『規格が確定していない』から。 これがお前が馬鹿にされる理由ｗ
16年前
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第一、車両よりも構造物の方が保守・維持に費用がかかるとわかっているなら、ECよりELを使用する方が保守費は増大することくらいわかるだろうにｗ
16年前
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それ以前に、『新幹線のように全て新線を建設しろ』と主張している日本人はいるのか？ｗ
16年前
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ここの日本人の姿勢は『安全面では100%新線が望ましいが、発注元が定めた規格に合わせる』だぞｗ それすらも理解していないのか？ｗｗｗ
16年前