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KORAILは日本のように民営化しなさい

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赤字構造に人だけ減らすと
 
使用料だけ1年6000億ウォン…先進国二倍
高速鉄道建設借金利子1年3000億ウォン肉迫
仁川（インチョン）空港鉄道も抱え込んで慢性的な赤字構造
人件費節減にだけ熱中、現場整備人材は縮小
 
記事入力2011.07.10 18:17:12 |最終修正2011.07.10 18:18:10
 
生まれる時から途方もない借金を抱え込んでいるのに、まともに生きていくことができましょうか。 近所の雑貨屋もKORAILの方法で運営はしないです。
 
鉄道の安全を高めるために、政界と政府がKORAIL(韓国鉄道公社)赤字構造を手術台にのせて調べなければならないという話で遠回しに例えた言葉だ。
 
毎年5000億ウォンを越えるコレイル営業赤字が減らない原因は構造的なところにある。まず、毎年6000億ウォン前後に達する¥"線路使用料¥"が多すぎる。 KORAILが鉄道線路を使う代価で鉄道施設公団に支給するお金なのに、KTXは売り上げの30%を、一般鉄道は維持補修費の70%を一律に出す。
 
2010年KORAILが支払った線路使用料は6008億ウォン. 毎年営業損失より多かったり等しい金額だ。 KORAILは毎年公団側で受ける維持補修費の何と90%を線路使用料で支払っている。
 
鉄道先進国では、線路使用料による維持補修費の回収率が平均41%だ。 韓国に比べて半分もならない水準だ。過度に高い線路使用料を今より半分に低くすれば、鉄道赤字は2900億ウォンに減るのだ。
 
KORAIL関係者は現在の売り上げ比30%であるKTX線路使用料をひとまず24%水準に下げるのを要求しているが、政府は、単に鉄道施設公団の借金問題を悪化させるだけという理由で一向に首を縦に振らないとした。
 
原価より低い運賃もKORAILの赤字を膨らませている。鉄道の料金は、物価の問題を考慮して上昇が制限されている。 通常、貨物と旅客輸送に必要とされる原価の60〜70%水準で決定される。 原価より低い運賃で発生した赤字額は公社移行後5年の間に3兆1421億ウォンに達する。
 
政府が¥"公益サービス義務(PSO)¥"に対して支給しなかった補償金も最近5年の間4800億ウォンを上回る。 PSOは社会福祉・安保のような公共性を持った鉄道の特性を勘案して、KORAILが軍事的な目的で、各種料金割引などを負担することをいう。政府が法的義務金のPSOの補償だけ正しくしてくれてもKORAILの赤字は、人材縮小効果より大きく解消されることができる。 政府もPSO未支給額がKORAIL営業損失の9から14%ほどなるになる点を認めている。
 
しかも設立時の借金もまた莫大だ。高速鉄道建設の借金4兆5000億ウォンを抱え込みながら建設借金利子だけで2007年2624億ウォン、2008年2715億ウォンを負担した。 2009年には泣く泣く1兆2000億ウォンを負担して、不良となった仁川空港鉄道を取得した。
 
線路使用料の引き下げ分とPSOの補償額だけ合わせてもKORAIL赤字を埋めてあまりあるという計算が出てくる。
 
しかし、高速鉄道建設の借金利子と仁川空港鉄道まで抱え込みながら、発生するものすごい借金と利子に加えて、原価にも至らない運賃がKORAILの赤字を加重させていることだ。統制できない¥"計画的な赤字¥"規模がコレイル売り上げの40%に達する状況では、いくらKORAILが営業をよくして、人件費を減らしても数千億ウォン台の営業赤字はずっと発生するほかはないのだ。
 
鉄道大学のある教授は政府がKORAILの赤字経営構造を放置したまま、人材縮小と外注化など人件費節減に熱中してきたので、現場人材不足と整備業務の空白につながったと見られると指摘した。
 
http://news.mk.co.kr/newsRead.php?&year=2011&no=447784


赤字のグラフらしい・・・
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KORAIL는 일본과 같이 민영화해 주세요

적자 구조에 사람만 줄이면
 
사용료만 1년 6000억원…선진국2배
고속 철도 건설 빚이자 1년 3000억원육박
인천(인천) 공항 철도도 안아 만성적인 적자 구조
인건비 절감에만 열중, 현장 정비 인재는 축소
 
기사 입력 2011.07.10 18:17:12 |최종 수정 2011.07.10 18:18:10
 
태어날 때부터 터무니없는 빚을 안고 있는데, 온전히 살아갈 수 있을까요. 근처의 잡화상도 KORAIL의 방법으로 운영은 하지 않습니다.
 
철도의 안전을 높이기 위해서, 정계와 정부가 KORAIL(한국 철도 공사) 적자 구조를 수술대에 태워 조사하지 않으면 안 된다고 하는 이야기로 완곡에 비유한 말이다.
 
매년 5000억원을 넘는 코레일 영업 적자가 줄어 들지 않는 원인은 구조적인 곳에 있다.우선, 매년 6000억원 전후에 이르는 ¥"선로 사용료 ¥"가 너무 많다. KORAIL가 철도 선로를 사용하는 대가로 철도 시설 공단으로 지급하는 돈인데, KTX는 매상의30%를, 일반 철도는 유지 보수비의70%를 일률적으로 낸다.
 
2010년 KORAIL가 지불한 선로 사용료는 6008억원. 매년 영업손실보다 많거나 동일한 금액이다. KORAIL는 매년 공단측에서 받는 유지 보수비의 뭐라고90%를 선로 사용료로 지불하고 있다.
 
철도 선진국에서는, 선로 사용료에 의한 유지 보수비의 회수율이 평균41%다. 한국에 비해 반도 안 되는 수준이다.과도하게 높은 선로 사용료를 지금보다 반에 낮게 하면, 철도 적자는 2900억원으로 감소한다.
 
KORAIL 관계자는 현재의 매상비30%인 KTX 선로 사용료를 일단24% 수준에 내리는 것을 요구하고 있지만, 정부는, 단지 철도 시설 공단의 빚문제를 악화시킬 뿐(만큼)이라고 하는 이유로 전혀 승낙하지 않는다고 했다.
 
원가보다 낮은 운임도 KORAIL의 적자를 부풀리고 있다.철도의 요금은, 물가의 문제를 고려해 상승이 제한되고 있다. 통상, 화물과 여객 수송에 필요하게 되는 원가의 60〜70%수준으로 결정된다. 원가보다 낮은 운임으로 발생한 적자액은 공사 이행 후 5년간에 3조 1421억원에 이른다.
 
정부가 ¥"공익 서비스 의무(PSO) ¥"에 대해서 지급하지 않았던 보상금도 최근 5년간 4800억원을 웃돈다.PSO는 사회 복지・안보와 같은 공공성을 가진 철도의 특성을 감안하고, KORAIL가 군사적인 목적으로, 각종 요금 할인등을 부담하는 것을 말한다.정부가 법적 의무금의 PSO의 보상만 올바르게 해 주어도 KORAIL의 적자는, 인재 축소 효과보다 크게 해소될 수 있다. 정부도 PSO미지급액이 KORAIL 영업손실의 9에서14%만큼 되는이 되는 점을 인정하고 있다.
 
게다가 설립시의 빚도 또 막대하다.고속 철도 건설의 빚 4조 5000억원을 안으면서 건설 빚이자만으로 2007년 2624억원, 2008년 2715억원을 부담했다.2009해에는 울면서 1조 2000억원을 부담하고, 불량이 된 인천 공항 철도를 취득했다.
 
선로 사용료의 인하분과 PSO의 보상액만 맞추어도 KORAIL 적자를 메워 여유가 있는이라고 하는 계산이 나온다.
 
그러나, 고속 철도 건설의 빚이자와 인천 공항 철도까지 안으면서, 발생하는 것 대단한 빚과 이자에 가세하고, 원가에도 도달하지 않는 운임이 KORAIL의 적자를 가중시키고 있는 것이다.통제할 수 없는 ¥"계획적인 적자 ¥"규모가 코레일 매상의40%에 이르는 상황에서는, 아무리 KORAIL가 영업을 잘 하고, 인건비를 줄여도 수천억원대의 영업 적자는 쭉 발생할 수 밖에 없는 것이다.
 
철도 대학이 있는 교수는 정부가 KORAIL의 적자경영 구조를 방치한 채로, 인재 축소와 외주화 등 인건비 절감에 열중했기 때문에, 현장 인재 부족과 정비 업무의 공백으로 연결되었다고 보여진다고 지적했다.
 
http://news.mk.co.kr/newsRead.php?&year=2011&no=447784


적자의 그래프인것 같은 ・・・
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コメント ( 9 )

  • 1

    ソウル周辺で民営化、名前はＫＲＳ。 韓国の1/3はこれでＯＫ。 後は釜山周辺でＫＲＢという民営会社だ。 その他はバスが一杯有るので切り捨てる。

    15年前

  • 5

    日本なら首都圏や関西圏などは昔から大手私鉄との競争があったが、韓国の場合は競争相手がいないため独占企業のままだったら民営化のメリットはどうなのでしょう。

    15年前

  • 0

    ところで.. 日本モングキドルはどうして korailを心配して?? 君たちと構う?ww 韓国を心配する前に福島から心配した方が良いと思う

    15年前

  • 2

    無理な無料サービスや、鉄道運賃の低価格、その上タダ乗り客が多いなんて、経営がおかしくなっても仕方が有りません。サービスが落ちるのも・・・

    15年前

  • 2

    日本の旧国鉄も、1960年代半ばに赤字に転落した後、首都圏通勤路線の増設や、鉄道貨物の減少、ローカル線を半ば押し付けられた形での開業が相次ぎ

    15年前

  • 2

    また、労使交渉の難航など、負担増が相次ぎましたが、約10年間は物価抑制のために、政府からの指導で運賃値上げを低く抑えられていました。　

    15年前

  • 2

    そのため経営的に厳しくなってしまい、1970年代半ばに運賃改定手続きの簡素化が図られ、以後、1987年の民営化まで毎年のように大幅値上げが相次ぎ、

    15年前

  • 2

    利用者離れが深刻になりました。　韓国の場合、傷が深くならないうちに収入増を図るべきでしょうね。

    15年前

  • 4

    韓国としてはkorailの経営よりもKTX海外輸出が重要なのだろう。それには民営化せずに親方太極旗でいく方がいいと考えているんじゃないかな。赤字には目をつぶって。

    15年前

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