2012.1.21 05:00
イギリスのオズボーン財務相は、イギリス政府がこのほど建設を承認したロンドン－北イングランド間の新しい高速鉄道について、日本の新幹線技術を採用する可能性があると述べた。
イギリス財務省が公表した発言によると、来日したオズボーン財務相は１９日に東京で「技術水準や移動の質、料金に見合う価値といった点で、イギリスが次世代高速鉄道の基準を打ち立てることを望む」と表明。そのうえで日本は「高速鉄道の本場だ」とし、新幹線技術を含むあらゆる選択肢を検討していく考えを示した。
イギリス政府は今月、ロンドンとイギリス第２の都市バーミンガム、さらにマンチェスターなど北イングランドを結ぶ高速鉄道「ハイスピード２（ＨＳ２）」の建設計画を承認。ロンドンとバーミンガムを接続する路線は２０２６年、マンチェスターとリーズまでの路線は３２～３３年の開通をそれぞれ予定している。総事業費は３２７億ポンド（約３兆９１００億円）を見込み、民間セクターや欧州連合（ＥＵ）域内からの出資を仰ぐ方針だ。
キャメロン首相率いる連立政権はこの高速鉄道について、国内鉄道網の能力を増強し、移動時間を短縮し、既存路線の混雑を緩和、北部各都市のロンドン経済へのアクセスを向上させるとしている。政府の試算によると、経済効果は４７０億ポンド、運賃収入は６０年間で最大３４０億ポンド。ロンドン－バーミンガム間の所要時間は現在の１時間半前後から４９分に、ロンドン－マンチェスター間は現在の２時間前後から１時間２０分に短縮される。３３年までにロンドン・ヒースロー空港とも接続される計画。
ＨＳ２建設計画は、環境破壊への懸念や経済効果への疑問などから、活動団体のほか与党・保守党内部からも批判を受けていた。政府は承認に当たってこうした声に配慮し、トンネル増設などの修正を加えた。
英国の高速鉄道をめぐっては、ロンドンと英仏海峡を結ぶ高速路線「ハイスピード１（ＨＳ１）」向けに、既に日立が新幹線技術を用いた車両を納入している。また、香港紙サウスチャイナ・モーニング・ポストによると、ＨＳ２には中国のインフラ建設大手の中国中鉄（ＣＲＥＣ）や鉄道車両大手の中国南車（ＣＳＲ）が入札に意欲を示している。グリーニング英運輸相は、次の総選挙が実施される１５年まで建設契約は発注されないとしている。（ブルームバーグ Ｇｏｎｚａｌｏ Ｖｉｎａ、Ｊｏｓｈｕａ Ｆｅｌｌｍａｎ）
http://www.sankeibiz.jp/macro/news/120121/mcb1201210502009-n1.htm
ロンドン－バーミンガム間の所要時間は現在の１時間半前後から４９分に、ロンドン－マンチェスター間は現在の２時間前後から１時間２０分に短縮される。
それほど、効果的なものでもなさそうですね・・・
ＨＳ２には中国のインフラ建設大手の中国中鉄（ＣＲＥＣ）や鉄道車両大手の中国南車（ＣＳＲ）が入札に意欲を示している。
怖い怖い。
で、韓国の最近の新聞記事・・・
<ヘラルドフォーラム>日本の鉄道の成功とイギリス鉄道の失敗
2012-01-19 08:30
ユンビョンソプ ソウルベンチャー情報大学院大学経営学科教授
最近、政府は新しいKTX路線運営権を民間に与えると発表した。 KTXの運営を民間事業者に任せるということだ。
政府の主張は、既存の運営事業者のＫＯＲＡＩＬも公営企業として存続し、公共の株式と基盤施設を売却することもないので、民営化ではないと主張するが、事実上の民営化の信号弾と見ることができる。
鉄道民営化の代表的な事例は、日本とイギリスである。 しかし、その成果は正反対の評価を受けている。 まず、日本の鉄道は、代表的な民営化の成功事例に挙げられる。
1973年のオイルショック以降、不安定な日本経済は、これを回復するための大規模な国債発行と、国債償還期限到来による財政負担と大々的な構造改革を断行することになる。
その時点で、日本国有鉄道は、道路や飛行機など、他校通手段との競争に押され、膨大な累積赤字を抱えており、公社制度の基本理念である公共性さえ確保できない状況だった。 結局、1987年に日本国有鉄道は、6つの地域に分割して民営化となった。
当時、日本政府は国鉄の成功的な民営化のために国鉄が抱えていた長期債務の大部分を政府が買収し、営業環境が劣悪な北海道・九州・四国は、別の経営安定基金に毎年赤字を補てんしてくれて持続的に経営の安定化をサポートしている。 また、鉄道の運営者ににとっての基盤施設を所有するようにして、各鉄道会社は、運送事業での収入不足分を付帯事業で埋めることができるようにした。
逆に、イギリスの鉄道は、代表的な鉄道民営化の失敗例として挙げられる。 当時、イギリス政府は自由市場が経済の効率性を向上させることができるという信念の下グクチョルイン"レールトラック（Railtrack）"売却を皮切りに、1994年に25つの鉄道会社に民営化することになる。
また、鉄道の施設と運営の分離が経済の効率性を高めることができると判断し、施設の運営分離民営化を推進することになった。 しかし、効率性に焦点を合わせたイギリスの鉄道は、5回の大規模な人身事故、2倍以上の運賃値上げ、4倍以上の政府の財政負担の増加など、当初の趣旨とは違って安全性と効率性に大きな問題点を現わした。
かつては鉄道の宗主国だったイギリスの鉄道は現在、世界の鉄道市場をリードする競争の中でしばらくや背部を離れている。 最近、イギリスでは、過去の民営化の失敗要因を分析し、施設部門の再国有化、分離された営業部門の統合管理などの努力を見せて、過去の名声を取り戻すために必死になっている。
現在、韓国政府の民営化の推進は、施設は国が所有し、運営部門に競争体制を導入するものである。 しかし、鉄道の非効率性の改善が政府の趣旨とするならば、民営化という断片的な答えは、性急な誤答になるのは明らかだ。 まずは韓国鉄道を眺める政府のバランスの取れた見解と鉄道の公益を担うＫＯＲＡＩＬの安定的な定着が先行されなければならない。
http://biz.heraldm.com/common/Detail.jsp?newsMLId=20120119000108
韓国国民は、安ければＯＫで、深くは考えていないよ。