韓国「高速鉄道事業」
日本と中国に「太刀打ち」できぬ実情！
韓国メディアの韓国経済は、日本と中国が高速鉄道事業において躍進を続けている中、入札すら参加できない韓国の実情にせまる記事を掲載した。
記事によれば、世界各国の大部分で、高速鉄道の多くが「動力分散方式」の車両を採用しているにもかかわらず、韓国では未だ実用化できていないと指摘したうえで、鉄道車両を製造する代表的な企業の現代ロテム社は「『動力集中型』の商用化しか経験がない」とした。さらに、韓国の国土交通部と国土交通部関連企業などが発注する際、動力集中型車両しか発注しなかったことも日本や中国に遅れをとることになったと報じた。
加えて記事は、現代ロテムが２０１３年「動力分散方式車両」を開発したにもかかわらず、韓国政府は、安全点検などの問題を理由に商用化に向けての計画を先送りし、導入に遅れていることも日中両国と韓国の明暗を分けたと伝えた。
また記事は、２０１０年、韓国国内の技術で作られた高速鉄道（ＫＴＸ―山川）を商用化することに成功したものの、国外で採用された実績がないどころか、高速鉄道事業発注国が提示した条件を満たすどころか「入札に参加した経験すらない」と伝えた。これは、金融支援の不足なども問題にあると指摘する関係者もいるということだ。なお同報道では入札参加した経験すらないとしているが、２０１０年ウクライナに「高速鉄道」を輸出している。同鉄道はその後、技術に欠陥があるとしてウクライナ政府の決定により運行が中断された。
一方、日本や中国をみてみると、タイやインドが新幹線の採用を決めるなど、政府支援をベースに躍進している。また、タイとの契約においては「低金利の借款提供と高速鉄道の技術伝授などの条件も提示した」としたとのことだ。これに加え、安倍首相も高速鉄道の受注外交に積極的に乗り出していることが、躍進し続けている理由ではないかと報じた。
中国においては、１０年前まで高速鉄道関連の技術を全く確保できなかったうえ、「２００２年には高速鉄道の独自開発に失敗した」と伝えるとともに、２００４年からは、日本などの外国企業に「自国の高速鉄道事業を奪われたことから一念発起した」と紹介。そこから、２００８年には「北京―天津間」をはじめとする高速鉄道を開通させ、実績を積み始めたほか、２０１１年に入ると海外受注に乗り出したことをきっかけに、中国政府の強力な支援も加わり、中国の高速鉄道事業が成長していったと報じた。
これらについて、韓国の業界関係者は「国土部と業界の間では政策的な金融支援が不足している」とし「現代ロテム社が狙っているマレーシアーシンガポール間の高速鉄道では、動力分散方式車両で発注される可能性が高く、受注の見通しは明るくない」と述べたほか、「アジアの鉄道市場は２０１９年までに約６０兆ウォン（約６兆円）、世界の鉄道市場では約２３０兆ウォン（約２３兆円）規模に成長する可能性が高いため、韓国政府は高速鉄道事業に積極的に乗り出す必要がある」と述べたと報じた。
■News Source （Searchina）
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