사진의 출처는 최연수(korail5148)님의 블로그 (http://blog.naver.com/korail5148) 입니다.
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KTX
KTX-2
平滑度의 차이는 명확하네요.
덤으로 N700系입니다.
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KTX vs KTX-2
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KTX
KTX-2
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궓븠궚궳 N700똭궳궥.
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댓글 ( 31 )-
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N700계는 사방위황, 달팽이 팬터그래프, 유전적 알고리즘에 근거하는 프런트 노즈로 소음은 꽤 저감 되고 있는은 두이지만.
17년 전
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결국, 이 레벨의 한국인이라고 하는 것이다 w
17년 전
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사진이라도 압니다만, N700의 경우, 선두 차량의 운전석 직후의 승객용문은 플러그 도어로, 그 외가 미닫이문입니다. 효과로서는 그래서 합치하겠지요.
17년 전
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kore_a_4 >> "このレベル"이란, 어떤 레벨의 이야기입니까? 무엇인가 분한 것인지?
17년 전
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일본의 산요신칸센에서 300 km/h를 달성하기 위해서, 500계가 만들어졌다. 당연히 최초이므로, 코스트를 들여 만전을 기한 형태가 된다. 그리고, 차세대 모델은, 500계로의 결과를 근거로 해 같은 효과를 보다 낮은 코스트로 재현할 수 있는 형태가 된다. 그것이 N700계.
17년 전
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같은 효과라고 단언할 수 있는 근거가 부족한 듯한 느낌이 드는 것은 어쩔 수 없네요. http://ja.wikipedia.org/wiki/%E6%96%B0%E5%B9%B9%E7%B7%9AN700%E7%B3%BB%E9%9B%BB%E8%BB%8A
17년 전
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선두 차량의 운전석 직후의 승객용문은 플러그 도어가 된 것은, 그 부분이, 선두 형상의 추출 부분과 간섭해 버리기 위해. 그 이외는, 미닫이문인 채에서도 문주위의 세세한 대책이나 연결면을 가리는 황으로 대책을 베푸는 것으로 대응할 수 있던 말하는 일이지요.
17년 전
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지금까지 몇차례, 플러그 도어가 채용되었지만, 다음의 개량형에서는 미닫이문으로 돌아오고 있는 곳을 보면, 플러그 도어의 채용을 피하고 싶은 이유가 있겠지요. 개량형인 이상, 환경면, 특히 소음면에서 분명하게 악화되었다고 하는 일은 없을 것입니다 해.
17년 전
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「騒音対策と製作・保守費用低減を両立するため、扉は両先頭車の運転室側にある乗務員用と客用のみプラグドア、その他はすべて通常の引き戸である。」系로서의 성능은 플러그 도어가 우수하니까요.
17년 전
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요컨대 제작 코스트 때문에, 소음 저감과 적절한 선에서 타협했다고 하는 것이겠지요. KTX-2의 차량 가격이 상대적으로 비싼 것은, 이런 타협이 없는, 고집있는 설계이기 때문일지도 모릅니다.
17년 전
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그 이전에, 선두차앞부분 도어와 승무원실의 도어에 집착 하는 이유는뭐야?w KTX-2의 객실은 「2 두 눈 이후」니까, N700계도 「2 두 눈~15 두 눈」으로 비교하지 않으면 공평하지 않을 텐데 w
17년 전
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pokebe 09-30 18:19:25 선두 차량의 운전석 직후의 승객용문부분은, 공기의 흐름을 정돈하는 부분에 걸려 있으므로, 요철을 없앨 필요가 있었다. 테스트의 결과, 그 부분을 지난 다음은, 미닫이문구조로 해도 요철을 줄이면 지장이 없다고 하는 일이겠지요.
17년 전
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「구조적으로 필요한 부분에만 플러그 도어를 사용했다」라고 하는 이유에 지나지 않는데. 「구조적으로 현저한 차이가 없는 부분」을 부정하지 않으면 안 되는 이유가뭐야?w
17년 전
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N700에 관해서, 모든 문으로 플러그 도어여도, 그것은 그래서 이상하지는 않습니다. 단지, 멘테넌스면을 포함하고, 토탈적으로 코스트를 끌어 올리는 요인이라고 판단된 것은? 미닫이문으로 목적을 달성할 수 없으면, 높아도 플러그 도어로 할 것이고.
17년 전
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kmw1 >> 「없다」라기보다, 「적다」라고 생각합니다만… 상식적으로 생각해, 진행방향에 수직으로 뻗어 있는 객차 외부의段差가 소음에 영향을 주지 않을 수는 없지요.
17년 전
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pokebe ”지장이 없다”란, ”문제가 되지 않는다”라고 하는 의미. 반대로 말하면, 플러그 도어는 과잉 성능이라고 판단되었겠지요.
17년 전
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그러나, 그 과잉 성능에도 불구하고 KTX-2는 플러그 도어를 채용하고 있고, 그 결과가 64dB라고 하는 실내 소음 데이터로 나타나고 있네요.
17년 전
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도어의 채용 기준에 「실내 소음」의 요소는 거의 없다. 신간선의 미닫이는 닫히고 있을 때는 압착되고 있고, 틈새를 만들지 않는 구조.
17년 전
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이 경우의 「소음 대책」이란, 「차 밖 소음」일 것이다에 w
17년 전
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그리고, 객실이 「2 두 눈 이후」의 KTX-2라는 비교인데, N700계의 「선두차앞부분 도어 및 승무원실의 도어」에만 집착 하는 이유는뭐야?w
17년 전
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실내의 경우, 소음의 원인은 주행 기기 부분이 대부분으로, 공기 저항으로 발생하는 것은 무시할 수 있는 레벨에서는? 도어의 경우, 실내에서 문제시되는 것은, 기압 변화의 문제.
17년 전
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아니오, 신칸센은走行機器에서 발생하는 소음이 가장 클지도 모르지만, 동력집중式의, 게다가 연접臺車로 캐빈과臺車가 분리된 KTX의 경우 고속주행시 발생하는 소음의 대부분은風切音입니다.
17년 전
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고속열차의 주행저항의 경우, 저속에서는 대부분을 동력기기와 臺車에서 발생하는 기계저항이 차지하고 있습니다만, 고속으로 올라가면 그 비율이 극적으로 역전되어, 300km/h에서는 전체의 80%가량을 공력저항이 차지하게 됩니다.
17년 전
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pokebe 09-30 19:06:35 자, 한국에서도 더욱 차세대의 열차는, 지금보다 소음이 커지는 거야?
17년 전
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kmw1 >> 그럴지도 모르겠네요. 무엇보다 동력집중式에서 분산式으로 바뀌니까요. 그런 이유로 나는 분산화에는 반대입니다만, 어쩔 수 없겠지요.
17년 전
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pokebe 09-30 19:09:53 ”300 km/h에서는 전체의 80%만큼을 공력 저항이 차지한다”, 어디에서 인용되었습니까?
17년 전
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「생활 속의 소음 진동」(ISBN-13 9788995903971) 본문 中 4.4 고속전철 - 51페이지에서 인용했습니다.
17년 전
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결국, 「미닫이의 결점」을 아무것도 제시 되어 있지 않다 w
17년 전
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어머나, p는 오늘도 노력해. 철도 재료는 역시 이쪽이 아니면.
17년 전
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껄껄껄 오늘도 강간당하는 몽키들 ㅋㅋㅋ
17년 전
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KTX-2로 늘어놓아 보면, 유석에 KTX는 낡음을 느끼는군요….＾＾
17년 전