2011/10/30 11:00 送稿
鉄道研5年の開発野心作公開..先端技術、洗練されたデザイン
2015年からソウル・釜山など都市鉄道運行の見通し
(木浦=聯合ニュース)ヒョン・ユンギョン記者=地下鉄と電車の車両は、これまで施設や性能が着実に改善されたが、まだ大部分の乗客に苦しくて、騒音が激しいというイメージがあることが事実だ。
だが、最新の先端技術と洗練されたデザインで武装した第4世代電車の開発が完了して、数年以内に乗客に別次元の乗車環境を提供すると期待される。
28日木浦、一老駅付近一帯. 韓国鉄道研究員(以下鉄道研)が、5年の間、国庫398億ウォンを含め、総額530億ウォンを投じて開発した次世代の電車が初めて公開された。
国土海洋部と韓国建設交通技術評価院は、国家研究開発事業として支援したこの電車は2005年開発を始め、昨年に車両製作を完了して、現在の木浦では12km区間で最高速度時速130kmで試験運行を進行している。
車両あたり11億ウォンである既存電車より多少高い12億ウォンで価格が策定された次世代電車は、2014年までに10万km走行試験を経て、2015年からソウルメトロと釜山1号線など全国都市鉄道で運行されると予想される。
やわらかい曲線美と現代的感覚の外観を持った列車に上がると、既存電車のガラス窓よりも20%は広く見えるガラス窓と共に車両の端から反対側の端までパッと開けた空間がひと目で入ってきた。
次世代電車は車両と車両の間の連結部をなくして、移動通路を既存の120㎝から170㎝に拡大して、閉鎖的な雰囲気の現行電車に比べてはるかにさっぱりしている感じを漂わせた。
また、室内空間も、現行電車のように電車の両脇に縦方向で座席が配置された都心混雑型、縦方向と横方向座席を混合した郊外型、電車真中に長く折り畳み式の座席を配置して実用性を高めた先端型など、三つ方式でデザインして運行地域の交通環境に合わせて使えるようにした点が目についた。
次世代電車はデザインに劣らず、技術的な側面でも一段階進化したというのが鉄道研の説明だ。鉄道研は曲線走行性能を改善して騒音を減らすようにした操舵台車などの核心技術を開発し、次世代電車に適用した。
さすがに列車が動いて、速度が本軌道に上がるとすぐに車両と車両の間の連結通路部がないのにかかわらず、既存電車に比べて騒音がはるかにあまり感じられなかった。
次世代電車開発事業に参加したイ・チャンム鉄道研専任研究員は"次世代電車の騒音は既存電車の103デシベルよりだいぶ低い76デシベル水準"としながら"電車で携帯電話通話をしても大きい不便を感じないだろう"と話した。
鉄道研は合わせて、車軸に直接電動機を連結して動力を伝達する方式で消費電力を20%以上節減できるダイレクトドライブモータと電車ブレーキ時に発生するエネルギーをリサイクルすることが可能なエネルギー貯蔵システムなどの核心技術も開発して次世代電車に装着した。
ダイレクトドライブモータを国内電車7000両に適用すれば、25年間で約1兆1千600億ウォンの電力料金を節約できて、維持・保守周期も既存より3倍延びて約9年の間維持・保守なしで運行できると伝えられた。
また、エネルギー貯蔵システムをソウルメトロなど都市鉄道主要区間12個路線に設置すれば、10年間に約2千600億ウォンが節約できるだろうと鉄道研は強調した。 鉄道研が開発したエネルギー貯蔵システムは、最近ソウル都市鉄道7号線と大田都市鉄道公社などに約50億ウォン分が売れて商用化された状態だ。
この他に次世代電車は地下鉄時刻表と路線図を探してみたり、インターネット検索が可能なタッチ スクリーン方式の乗客情報端末機を客車に設置して、乗り場と電車の間に足が陥るのを防止するようにボタンを押せば出入口の下に自動で踏み台が出てくるようにするなど乗客の便宜のために細部まで配慮した。
次世代電車開発事業を導いたキム・キルドン鉄道研博士は、"次世代電車は乗客の利便性を高めて、都市鉄道運営機関の運営費を削減できるのが特徴"としながら、"今後都市鉄道技術をリードして、親環境緑化鉄道の実現にも貢献できるだろう"と展望した。
この日行事には、ソウルメトロ、釜山地下鉄など鉄道運営社関係者270人余りが参加して、次世代電車に対する関心を表わした。
http://www.yonhapnews.co.kr/economy/2011/10/30/0302000000AKR20111030000200003.HTML