KTX話題4つ

●코레일, 철도 관제권, 철도 공단에 2013-01-08 18:45
http://www.ytn.co.kr/_ln/0102_201301081845125282
[엥커 코멘트] 철도의 안전성 강화를 위해서 코레일이 가지고 있던 철도 관제권이 철도 시설 공단에 이관됩니다.
오퍼레이터가 관제권까지 가지고 있으면 수익성을 위해서 안전을 저해할 수 있다고 하는 판단이지만,
철도의 경쟁 체제의 기반을 위한 사전 조치라고 하는 해석도 있습니다. 보도는 이・슨윤 기자입니다.

【리포트】2011년 2 달빛명역에서 발생한 KTX 탈선 사고는, 작년 4월에도 의 왕역에서 화물열차가 탈선하는 등,
철도의 안전의 불안의 문제는 착실하게 제기되었습니다. 이러한 철도 사고와 밀접한 관련이 있는 관제권,
즉 열차의 할당과 운행등의 제어를 포괄하는 권한이 코레일로부터 국토부 산하의 철도 시설 공단에 이관됩니다.
 국토 해양부는 이러한 내용의 철도 산업 발전 기본법 시행령 및 시행 규칙의 일부 개정안을 입법 예고했습니다.

철도 운영 주체인 코레일이 관제권까지의 행사 보면 수익성에 치우쳐안전 관리에 드문드문한가가 될 가능성이 있다고 생각합니다.
일부에서는, 이 조치가 KTX 민간 경쟁 체제의 추진을 위한 단계는 아닐것인가 라고 하는 지적도 나와 있습니다.

【인터뷰：김·손히, 고려대 경제학과교수 】
「관제권을 오퍼레이터가 독점하는 경우에는, 다른 운행 사업자, 민간 운영 회사에
불이익이 발생하는 일이 있다고 하는 이유로 관제권을 시설 관리자에게로 옮기는 것입니다..」

현재, 영국, 독일, 이탈리아 등 유럽의 선진국에서는 철도 오퍼레이터가 아니고,
시설 관리자가 관제 업무를 수행하고 있습니다.국토부는 철도 관제권을 민간에게 이양했지만,
안전 사고가 잇따라, 정부로부터 반환된 영국의 사례를 참고로 했다고 설명했습니다.

[인터뷰：고욘소크, 국토 해양부, 철도 운영 과장]
「민영화 프레임에 갇혀지고 문제가 되어 있는 정부에서는 가장 유감스럽게 생각하는 부분의 하나입니다.
우리의 정부는, 그 기본계획에 따라서 침착하고 준비를 해 왔습니다..」

벌써 작년 4월에 의 왕역탈선 사고 때 열린 국가 정책 조정 회의에서,
철도 관제권 분리를 추진하는 것을 결정했다고 하는 설명입니다.
국토 해양부는 향후, 철도 관제권에 이어, 철도 보수 권한도 코레일로부터 철도 시설 공단에 이관할 방침으로,
국토부와 코레일의 갈등은 더 깊어질 전망입니다.

●12월부터는 KTX를 타 인천 공항에    
국토부, 신쿄의선의 조사〜공항 철도의 접속 등 4 노선, 연내에 개통 2013.01.10
http://www.kyeongin.com/news/articleView.html?idxno=703574

금년 12월에는 KTX가 인천 공항까지 운행된다. 국토 해양부는 9일, 전국 90의 부품 KTX 생활권의 구축,
대도시권의 통근 편리성의 향상등을 (위해)때문에에, 금년 4 사업 32.7㎞의 철도를 개통하고, 6개의 사업 162.8㎞를 착공할 예정이라고 분명히 했다.
신쿄의선과 인천 공항 철도 연결 사업이 오는 12월에 완성되고, 서울역등에서 리무진 버스나 공항 철도로 갈아 타 하는 일 없이,
인천 공항까지 KTX로 이동할 수 있다.인천 지역(코맘역)에도 KTX가 확대되어 수도권의 교통의 확충에 공헌합니다.

인천 공항까지 KTX를 접속하기 위해서 국토 해양부는신쿄의선물색(스세크)～공항 철도의
디지털 미디어 시티역 접속 구간 2.2㎞의 선로를 개통해 정차역이다
코맘역, 인천국제공항역(KTX 정차역) 승강장의 확장 공사를 실시하게 된다.
또,기존의 8량의 공항 철도를 20 양수용 가능 홈으로 변경할 예정이며, KTX 진입시에 필요한 대피선(선로)을 코맘・영종역에 만든다.
통신과 신호 시스템 정비 사업도 진행하고 있다. 국토 해양부 관계자는 「공항 철도는 현재 시속 110㎞이지만 KTX는 230㎞로 운행하게 된다.」로 해,
「KTX 인천 공항 접속 공사가 완료하면, 전국 어디에서라도 해외 여행을 KTX로 수송 가능하다.」라고 말했다.

↓어？작년 개통이 아니었어？www
http://www.kjclub.com/jp/exchange/photo/read.php?uid=3080&fid=3080&thread=1000000&idx=1&page=1&tname=exc_board_52&number=39


●수서(스소) 발KTX 개통 6개월 연기...동시 개통 예정 호남 KTX도 지장 2013-01-10 03:00:00
http://news.donga.com/3/all/20130110/52177544/1
국토부"사업자 선정등의 지연...2015연 1월이 6～8월에 연기"

　국토 해양부가 서울 수서발고속 철도(KTX) 개통 시기를 6개월 정도 늦출 방침을 결정했다.
이것에 수반해, 수서발KTX와 함께 개통할 예정인 호남 KTX의 운행에도 지장을 초래하는 것으로 보여진다.
국토부 당국자는「철도 사업자의 선정, 수서 건설등이 늦어 수서발KTX 개통 시기를
2015년 1월부터 동년 6～8월에 늦출 계획.」와 9일, 분명히 했다.

　국토부는 가까운 시일내에 철도 산업 위원회를 열어, 변경된 개구부 일정을 확정할 방침이다.
국토부측은「단순한 사업의 조정 내용과 대통령직 이어받아 위원회는, 특별히 보지 않을 것이다.」와 분명히 했다.
국토 해양부 개통 연기의 방침을 결정한 것은, 수도권 광역 급행 철도(GTX) 사업과 수서 건설, 철도 사업자의 선정등이
모두 연기되어 있기 때문이다.우선, 예비 타당성 조사 단계에 머무르고 있는 GTX 사업이 수서발KTX 사업의 발목을 잡았다.

　수서발KTX는 수서～히가시나다구간(27.5 km)를 GTX와 함께 사용한다.국토부의 관계자는
「해당 구간에 설치되는 GTX역 2개소에 대한 구체적인 사업 계획도 없고,KTX 사업을 강행하는 것은 불가능이다.」
(으)로 해, 「향후, 예산의 헛됨 논의가 부푸는 염려가 크게 사업을 늦출 수 밖에 없었다.」라고 이야기했다.

　수서발KTX 개통이 연기되면 함께 개통할 예정인 호남 KTX 운행에도 지장이 생긴다.
호남 KTX의 예정 운행 회수는 2015년에 하루 68회, 이 중 24회(35％)는, 수서를 시・종착역이다.
국토부의 관계자는 「용산 역로선은 포화 상태라면 호남 KTX가 2015년 1월에 개통해도, 운행 회수의 삭감을 피할 수 없다.」라고 이야기했다.

　한편, 국토부의 이번 결정이「철도의 경쟁 체제의 도입」를 위한 포석이라고 하는 비판의 소리도 나온다.
수서발KTX는 국토 해양부가 한국 철도 공사외, 민간 사업자에 철도 운영을 맡기는 안을 추진한 노선이다.
한 철도 업계 관계자는「예정 그대로의 개통을 서두르는 코레일이 수서발KTX를 운영 할 수 밖에 없는」로 해,
「국토 해양부가 새롭게 민간 사업자를 유치하는 시간을 번다고 하는 의도.」라고 말했다.

●고속 철도의 건설 부채 17조 강요한다.이자도 "차환"
*작년 이자만 4800억원.금융 부채 15조 3 천억원의 누적[2013-01-10 14:17]
http://www.asiatoday.co.kr/news/view.asp?seq=752317


고속 철도 건설의 부채가 17조원에 육 박하는 것을 알았다.10일, 한국 철도 시설 공단에 의하면, 2012년말 현재,
고속 철도의 누적채무는 16조 8000억원인 것이 잠정 집계되었다.이것은, 금융 부채 15조 2635억원과 선불금 등
비금융 부채 1조 5000억원을 맞춘 금액이다.공단의 재무 부채는 2004년에 경부고속 철도의 건설에 투입된 5조 6446억원으로부터 시작되어,
매년 적지는 6000억원, 많으면 1조 8000억원 증가했다.노선별 부채는 경부고속 철도가 12조 339억원,
호남 고속 철도 2조 9591억원, 수도권 고속 철도는 2705억원이다.
고속 철도는, 나라의 예산과 공단의 채권발행을 통한 자금으로 건설된다.

경부고속 철도의 경우, 정부가 38％공단이 62％를, 호남은 정부와 공단이 각각 50％두개건설비를 부담하고 있다.
수도권 고속 철도의 비용 부담은 국비 40％, 공단 채권 60％이다.공단의 채권의 만기 기간은 평균 10년의 금리는 5％수준이다.

이러한 고속 철도의 건설 부채에 의한다이자 비용만으로 연간 4000억원 이상발생하고 있다.작년의 이자비용은4800억원으로 추산된다.
공단은 코레일로부터 받는 선로 사용료등에서 빚을 반제해야 한다.그러나, 현재의공단이 코레일로부터 받는 선로 사용료는
연간 이자비용의 반에도 도착해 있지 않다.작년의 경우, 현재의 코레일이 업무를 담당하고 있는 멘테넌스 비용(980억원)을 제외한다
2124억원을 선로 사용료로서 받았으므로, 원금은 커녕 이자마저도 채권발행을 통한 차환을 하고 있다.
반제할 수 없었던 이자 누계액이 3조 2664억원에 이른다.

국토 해양부와 공단은채무를 반제하기 위해서도, 선로 사용료를 올리지 않으면 안 되는이라고 하는 입장이다.철도 관제권을 코레일로부터 공단에 이관해,
코레일외, 다른 사업자도 선로를 사용하는 것이 같게「철도 산업 발전 기본법」의 시행령과 시행 규칙을 개정한 것도, 이러한 맥락으로부터다.

선로 사용 기간은 이번에 5년부터 15년으로 늘린 사용료는, 매년 표창대 상 계약해 정산하고 있다.
공단의 관계자는「코레일이 연간 수송 수입의 31％을 내고 있는 철도 수송 시장의 경쟁 체제가 도입되면, 아무래도
현재 받고 있는 사용료보다 비싸게 받을 수 있다고 보고 있다.」라고 이야기했다.