요코하마 지방 법원의 판결로 무죄가 확정한 호위함 아타고의 원수뢰장과 원항해장의 2명.
자위대의 책임을 인정한 해난 심판의 결과와 다르다고 하는 보도가 있습니다만, 과연 그것은 사실일까요？
여기에서는 재차 해난 심판의 결과를 확인 함과 동시에, 지방 법원의 결과와도 대비시켜 검증해 보고 싶습니다.
이하는 해난 심판의 판결문입니다.
URL원： http://www.mlit.go.jp/jmat/press/h20/210122yh.htm
1 사건명 호위함 아타고 어선 키요노리(성덕)환충돌 사건
2 재결언도기일 헤세이 21년 1월 22일(목)오후 2시
3 심판소 요코하마 지방 해난 심판소(심판장 심판관 오리토 코지(우리인가 붙인다))
4 이사관 요코하마 지방 해난 심판소 이나키수방(히로 나라)
5 지정 해난 관계인 A (아타고 함장)
지정 해난 관계인 B (아타고 수뢰장)
지정 해난 관계인 C (아타고 항해장)
지정 해난 관계인 D (아타고 선무장)
지정 해난 관계 인해상 자위대 제 3 호위대군 제 3 호위대( 구 제63 호위대)
대표자 제 3 호위대 사령 E
6 보좌인 a
(A, B, C, D 및 해상 자위대 제 3 호위대군 제 3 호위대( 구 제63 호위대) 선임)
7 심리의 경과
본건은, 헤세이 20년 6월 27일 요코하마 지방 해난 심판 이사소에서 요코하마 지방 해난 심판청에 심판 개시의 제기를 해 동년 9월 4일, 같은 달 11일, 같은 달 12일, 같은 달 17일 및 같은 달 25일에 심리해, 요코하마 지방 해난 심판소에 인계되고, 동10월 21일에 결심 해, 오늘의 재결언도가 되었다.
덧붙여 본재결은, 국토 교통성 설치법등의 일부를 개정하는 법률(헤세이 20년 법률 제 26호) 부칙 제4조의 규정에 근거해, 동법 제3조의 규정에 의한 개정전의 해난심판법(이하 「옛법」이라고 한다.)의 규정에 의해 간 것이다.
8 사건 발생의 연월일 시각 및 장소
헤세이 20년 2월 19일 04시 07분 조금 전
치바현 노시마기남방 앞바다
(북위 34도 31.5분 동경 139도 48.6분 )
9 사건의 개요
아타고는, 쿄토부 마이즈루항을 기지로 하는 제3 호위대군 제 3 호위대에게 소속하는 호위함으로, 함장 외 280명이 승함하고, 아메리카 합중국 하와이주에서 무기 체계와 관련되는 장비 인정 시험을 종료해, 헤세이 20년 2월 6일 10시 02분 (현지시간) 진주만을 출발해, 각과 훈련등을 실시하면서, 카나가와현 요코스카항으로 향해 항행중, 또, 키요노리환은, 선장 외 1명이 탑승해, 참치는 줄 고기잡이의 목적으로, 2월 19일 00시 55분 법정 등화를 표시해 치바현 카츠우라 동부 어항 카와즈 지구를 출발해, 도쿄도 미야케지마 북방 해역으로 향해 항행중, 전시의 일시 및 지점에 있고, 아타고의 함수부와 키요노리환의 좌현 거의 중앙부가 충돌했다.
당시 , 기후는 맑음으로 풍력 2의 북동풍이 불어, 시야는 양호했다.
충돌의 결과, 아타고는, 함수부에 찰과상을 일으켜 키요노리환은, 선체가 두 개에 분단 되어 선장 및 갑판원이 행방불명이 되어, 후 모두 사망이라고 인정되었다.
10 재결의 개요
(1) 원인
본건 충돌은, 야간, 치바현 노시마기남방 앞바다에 대하고, 양선이 서로 진로를 횡단해 충돌의 우려가 있는 태세로 접근중, 북상하는 아타고가, 동정 감시 불충분하고, 전로를 좌방에 횡단하는 키요노리환의 진로를 피하지 않았던 것에 의해 발생했지만, 사이교 하는 키요노리환이, 경고 신호를 실시하지 않고, 충돌을 피하기 위한 협력 동작을 취하지 않았던 것도 한 요인을 이루는 것이다.
제3 호위대가, 아타고의 함교와 CIC간의 연락· 보고 체제 및 함교 및 CIC에 있어서의 파수 체제를 충분히 구축하지 않았던 (일)것은, 본건 발생의 원인이 된다.
(2) 권고
B지정 해난 관계인이, 야간, 함교 당직에게 종사해 치바현 노시마기남방 앞바다를 북상할 때, 전로를 좌방에 횡단해 충돌의 우려가 있는 태세로 접근하는 키요노리환에 대해, 동정 감시를 충분히 실시하지 않고, 동선의 진로를 피하지 않았던 (일)것은, 본건 발생의 원인이 된다.
B지정 해난 관계인에 대해서 권고하지 않는이, 함교 당직에게 종사했을 때, 타선에 대해, 스스로 또는 파수원이나 CIC를 활용해 그 동정을 충분히 감시해야 한다.
지정 해난 관계인 제 3 호위대가, 아타고의 승무원의 교육 훈련에 해당해, 함교와 CIC간의 연락· 보고 체제 및 함교 및 CIC에 있어서의 파수 체제를 충분히 구축하지 않았던 (일)것은, 본건 발생의 원인이 된다.
제3 호위대에 대해서는, 옛법 제4조 제 3항의 규정에 의해 권고한다.
A지정 해난 관계인의 소위는, 본건 발생의 원인이 되지 않는다.
C지정 해난 관계인의 소위는, 본건 발생의 원인이 되지 않는다.
D지정 해난 관계인의 소위는, 본건 발생의 원인이 되지 않는다.
·참고
해난심판법 제4조의 3항(옛법 2010년 개정되기 이전의 것)
해난 심판소는, 필요로 인정할 때는, 전항의 사람 이외의 사람으로 해난의 원인으로 관계가 있는 것에 대해 권고를 하는 취지의 재결을 할 수 있다
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법률 문장은 매우 읽기 어렵다고 생각하므로 해난 심판의 결과를 정리하면
사고의 원인은 3개 있다고 하고 있습니다.
1번째는 아타고의 감시가 불충분했던 일.
2번째는 어선이 경고하지 않고 협력 동작을 실시하지 않았던 것.
3번째는 호위함대가 충분한 파수 몸의 자세를 구축하지 않았던 것.
매스컴에서는 자위대가 사고의 주된 요인이며, 전면적으로 호위함이 나쁘다고 하는 쓰는 법으로 부추기고 있었습니다만, 해난 심판에서는 쌍방으로 원인이 있다고 하고 있습니다.
이것은 해난 심판에서는 사고의 재발을 막는다고 하는 주목적으로부터, 피해자측에서 만나도 어려운 판단을 실시하는 것이 많기 때문입니다.
만일 아타고가 부딪쳐진 측이었다고 해도, 해난 심판에서는 경계와 경고를 게을리했다고 해서 자위대측의 책임을 언급했다고 생각됩니다.
개개인의 책임에서는, 아타고의 함장, 수뢰장, 항해장, 선무장의 이름이 오르고 있습니다만, 해난 심판에서도 전원「권고 없음」입니다.수뢰장에 충분한 파수를 요구한 것 봐.
법률에 근거해 권고한 것은 조직으로서의 함대에서, 충분한 감시 체제를 구축하도록(듯이) 재촉하고 있습니다.
이상을 밟으면, 해난 심판에서도 사고와 관계된 자위관 개개인에게의 권고는 가서 않기 때문에, 지방 법원에 대해 2명에 무죄 판결이 나온 것과 대비시켜도 크게 모순되는 내용은 아니라고 생각합니다.
문제인 것은 이 내용을 마치 「자위관만이 나쁘다.자위관은 유죄가 되는 것이 당연하다」와 같이 기울기 읽어 부추긴 매스컴에서, 그 결과, 무죄 판결이 나온 다음에 「해난 심판과 지방 법원에서 모순되고 있다」라고 하는 잘못된 인식이 태어났던 것이라고 생각합니다.
해난 심판과 지방 법원에서는, 「사고의 재발 방지」와「개인의 책임과 배상」이라고 추구하는 입장이 다르기 위해, 그 언급 내용에 다소의 상위가 발생합니다만, 그 내용은 결코 모순을 가진 것이 아니고, 본건에 관해서는 일본의 사법은 적확하게 기능하고 있다고 평가해 틀림없다고 생각합니다.
지적 있으시면, 아무쪼록.
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