일본의 신간선은, 차량의 고성능화만을 추구한 결과 태어난 것은 아니다.
도로에 비유해 보자.
일반도로에는, 트럭이나 버스, 이륜차나 자전거나 보행자, 가끔 노면 전차 등
진행 속도도 용적도 질량도 다른 통행자가 혼재하고 있다.
그 때문에, 교통법이나 표지, 신호, 단행해, 보행자 레인등을 마련해 각각의안전을 확보하고 있다.
고성능저연비의 엔진을 탑재해, 정차중의 버스에 추돌해도 꿈쩍도 하지 않을 정도 차체를 강화해,
시트 벨트도 없는 승객이 급정차시에 보호되는 만큼 브레이크 성능을 올려
일반도로에서 200 km/h로 순항할 수 있다면,그것은 훌륭하겠지요.
혹은, 저속의 통행자를 극단적으로 제한해···즉, 일반차나 버스, 택시,
이륜차나 보행자의 통행을 규제하고 길을 비워우선적으로 신호를 컨트롤 하면
서울시내를 300 km/h로 주행하는 것은 가능할지도 모른다.
하지만, 유감스럽지만 일본에는 그러한 기술도 사상도 없다.
모나코 GP로 시가지를 질주 할 수 있다고 해도,
F1머신이 보통의 도쿄의 거리를 최고속 300 km/h로 달릴 수 있을 리도 없다.
신간선이란, 차량의 이름은 아니다.정확하게는, 신형 규격 철도의 통칭이다.
말해 보면, 「도로」에 대한 「자동차 전용 고속도로」와 같은 것으로,
거기를 달리는 차량 자체의 성능이든지 명칭을 가리키는 것은 아니다.
우선, 특별한 법률에 의해서 통행자 이외가 노면위에 들어가는 것을 금지되어라고 있다.
그 때문에, 고속도로에 보행자 레인이나 횡단보도가 없게, 신간선에는 건널목이 없다.
고속도로에서 한결같게 100 km/h의 속도로 달려 계속되는 것은,
현저하고 늦은 차나 튀어나옴이 없기 때문에로 신간선도 마찬가지이다.
차량의 속도차이가 0에 가깝기 때문에 차간거리도 최단에 채울 수 있다.
보행자나 저속 차량을 경계하고, 전방으로 긴 차간거리를 유지하면,
그 만큼 노면 점유 밀도는 작아져 버린다.
차간거리가 100 m로 좋으면, 1 km 당 10대의 차량을 주행시킬 수 있지만,
차간거리를 300 m와들 없으면 안 된다고 하면, 동거리 근처의 수송량은1/3이 되어 버린다.
전용 도로를 만들고, 가능한 한 많은 차량을 일정한 속도로 통행 시키자,
점유 면적 당의 수송량을 크게 하자,
게다가추돌이나 정면충돌이 없게 통행 시설측으로부터 차량의 속도나 차간거리를 제어하자,
차체를 경량화해 수송 에너지를 줄여,
노반의 손모를 경감해 가능한 한 소중히 길게 사용하자,
지진 등 대규모 재해시에는,모든 차량을 동등의 감속도로 정차시키자,
그렇게 하는 것으로, 최대한 다이어의 밀도를 높여 승객의 안전과 편리성을 양립시키자,
신간선과는 그러한 발상의 바탕으로 만들어진 것이다.
신간선의 3분 30초 헤드(실제로는 1시간 당 한쪽 편 12편·5분 기다리면 다음의 열차를 탈 수 있다)는,
전용 노선은 가능하고,45년 이상에 걸쳐서 차량이나 운행 관리에 기인한다
사상자 0(제로)의 실적이그것을 증명하고 있다.
도쿄~오사카간 500km.일반 국도 1호선을 자동차로 주행하면, 통상 17시간 정도 걸려 버린다.
최고 시속 120 km의 성능에서도, 100 km/h로 연속 주행할 수 있으면 소요 시간은 5시간이다.
고속도로 건설에는 막대한 돈이 들기 때문에, 최고속 300 km/h·전차 같은 수준의 완강한 차체를 가진다
고성능차를 만들어일반도로로를 달리게 하면, 5시간보다 짧은 시간에 500 km의 거리를 이동할 수 있는,
그렇다고 하는 것이(일부) 한국인의 생각.
서울~부산간을, 경부고속을 사용하지 않고 일반도로로를 다니며 1시간에 주행할 수 있는 꿈과 같은 자동차.
현대자가 독자 개발하면, 나는 곧바로 수입할 것이다.
똑같이, 한국이 꿈과 같은 고속 철도를 독자 개발한 것이라면,
벌써 한국의 고속 철도 기술은 세계 제일이며
미국 뿐만이 아니라 모든 나라가 한국형 고속 철도를 채용할 것이다.
원문보기
新幹線＝高速道路
日本の新幹線は、車両の高性能化だけを追求した結果 生まれたのではない。
道路に例えてみよう。
一般道には、トラックやバス、二輪車や自転車や歩行者、時には路面電車など
進行速度も 容積も 質量も違う通行者が混在している。
そのため、交通法や標識、信号、踏み切り、歩行者レーン等を設け各々の安全を確保している。
高性能低燃費のエンジンを搭載し、停車中のバスに追突してもびくともしないほど車体を強化し、
シートベルトもない乗客が急停車時に保護されるほどブレーキ性能を上げ、
一般道で200km/hで巡航できるのであれば、それは素晴しいことだろう。
もしくは、低速の通行者を極端に制限し・・・つまり、一般車やバス、タクシー、
二輪車や歩行者の通行を規制して道を空け、優先的に信号をコントロールすれば
ソウル市内を300km/hで走行することは可能なのかもしれない。
だが、残念ながら日本にはそのような技術も思想もない。
モナコGPで市街地を疾走できるからといって、
F1マシンが ふだんの東京の街中を最高速300km/hで走れるはずもない。
新幹線とは、車両の名前ではない。正確には、新型規格鉄道の通称である。
言ってみれば、「道路」に対する「自動車専用高速道路」のようなもので、
そこを走る車両自体の性能やら名称を指すのではない。
まず、特別な法律によって通行者以外が路面上に立ち入ることを禁止されている。
そのため、高速道路に歩行者レーンや横断歩道がないように、新幹線には踏切がない。
高速道路でコンスタントに100km/hの速度で走り続けられるのは、
著しく遅い車や飛び出しがないからで 新幹線も同様である。
車両の速度差が0に近いので 車間距離も最短につめることができる。
歩行者や低速車両を警戒して、前方に長い車間距離を保てば、
それだけ路面占有密度は小さくなってしまう。
車間距離が100mでよいなら、1kmあたり10台の車両を走行させることができるが、
車間距離を300mとらなければならないとすると、同距離あたりの輸送量は1/3になってしまう。
専用道路を作って、できるだけたくさんの車両を一定の速度で通行させよう、
占有面積当たりの輸送量を大きくしよう、
さらに、追突や正面衝突がないよう 通行施設側から 車両の速度や車間距離を制御しよう、
車体を軽量化して 輸送エネルギーを少なくし、
路盤の損耗を軽減して 可能な限り大切に長く使おう、
地震など大規模災害時には、すべての車両を 同等の減速度で停車させよう、
そうすることで、最大限ダイヤの密度を高めて 乗客の安全と利便性を両立させよう、
新幹線とはそういう発想の元に作られたものなのだ。
新幹線の3分30秒ヘッド（実際には1時間当たり片側12便・5分待てば次の列車に乗れる）は、
専用路線でこそ可能であり、45年以上にわたって車両や運行管理に起因する
死傷者0（ゼロ）の実績がそれを証明している。
東京～大阪間500km。一般国道1号線を自動車で走行すれば、通常17時間程度かかってしまう。
最高時速120kmの性能でも、100km/hで連続走行できれば 所要時間は5時間である。
高速道路建設には莫大な金がかかるから、最高速300km/h・戦車並みの頑強な車体を持つ
高性能車を作って一般道路を走らせれば、5時間より短い時間で500kmの距離を移動できる、
というのが(一部）韓国人の考え方。
ソウル～釜山間を、京釜高速を使わず一般道路を通って1時間で走行できる夢のような自動車。
現代自が独自開発したら、私はすぐに輸入するだろう。
同じように、韓国が夢のような高速鉄道を独自開発したのなら、
すでに韓国の高速鉄道技術は世界一であり
アメリカだけでなく すべての国が韓国型高速鉄道を採用するだろう。
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댓글 ( 38 )-
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신간선의 충돌 화상을 필사적으로 찾았습니다만 발견되지 않았기 때문에, 일본의 기술을 추월한 KTX가 뛰어난 충돌 안전성을 나타내는 화상에 갈아넣었던 w
16년 전
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「충돌해도 괜찮아」라고 하는 것이 KTX의 안전 사상이라고 하는 것이기 때문에, 위의 사진과 같이 개업 수년으로 해 벌써 충돌사고를 경험했던 것도 포함시켜 끝나, 켄체나요！(이)군요＾＾
16년 전
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충돌하는 것을 전제로 만들어진 것과 충돌하지 않게 법률로부터 정비된 것을 비교하는 것 자체 넌센스군요.
16년 전
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캘리포니아주 정부가 중심이 되고 빚으로 만듭니다.그러나, 최종적은 부채의 전액을 수익으로 반제하는 모델로 말하자면 정부 보증채무입니다.
16년 전
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차(가솔린대)나 항공기의 이용객을 빼앗아, 한층 더 추가적인 교통 수요를 낳아, 승객을 늘려 가지 않으면 최종 세금 부담이 되는 것으로, 장래적인 편수의 증가는 사명입니다.
16년 전
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병용 구간은 장래적으로인가, 개업에 시간이 맞아인가 모릅니다만 복복선화 하지 않으면 무리이겠지요.
16년 전
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문제는, 미국의 경우 도시간에서 고속 철도를 이용해도, 그 앞의 이동이 역시 차가 되어 버리는 것.차가 없으면 어디에도 안 된다.
16년 전
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100% 전용철로 건설은, 신주쿠 중심을 관통하는 고속도로를 설치하겠다는 것과 같은 소리. 비용 문제로 불가능한 이야기 이다.
16년 전
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미국의 고속 철도 사업은, 모두 실패한다고 생각한다..... 환경 문제가 전제라면, 자동차의 HV화나 EV화로 문제 해결에 이르는 것은.....
16년 전
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고속 철도가 성공한 나라는, 결국은 일본만...... 대부분의 나라가 적자.... TGV를 낳은 프랑스 국철조차 만성적인 적자.....
16년 전
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채산을 생각하면 효율이 좋은 스마트한 설정 밖에 없다.JR중앙 리니어는 도심은 지하 터널이겠지.캘리포니아도 개업해 수십년 후에 수요가 증가하고 나서의 가능성이겠지.
16년 전
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신쥬쿠 중심을 관철하는 고속도로를 설치한다고 하는 것과 같은 소리. ＞그런 것 반세기 전부터 존재하는
16년 전
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신쥬쿠는 커녕, 긴자·시부야·이케부쿠로·록뽄기에도 고속도로가 달려 있어 w
16년 전
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창의나 2008년에 이케부쿠로·신쥬쿠·시부야를 관철하는 지하철이 개통하고 있었군. 지하에. …아, 미리 말하지만 , 신간선에도 지하 구간이 있으니까 w 도쿄의 도심에 w
16년 전
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kaesaeki가 자신의 무지하게 깨닫는 것은 도대체 몇 시가 되는지.자신에게 사정이 좋지 않은 사실은 오로지 스르 하고, 현실 도피할 뿐(만큼)인 거야.
16년 전
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woolwich 06-27 12:54:27 > 그것은 오래전 전쟁복구 시절에나 가능한 이야기. 2010년 현재에 신주쿠 관통 고속도로 건설의 성사 가능성은?
16년 전
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수도 고속이라든지 한신 고속을 모르는 것 같은데···www
16년 전
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woolwich 06-28 12:15:10 > 지하 고속도로. 물론 건설비용은 엄청나겠지? 캘리포니아는 지하철도를 건설할 돈이 없다. 유일한 해결책은 재래철로 병용이다.
16년 전
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돈이 없는 베트남에 550억 달러의 신칸센을 강매하는 일본이, 돈이 부족해 고민하는 캘리포니아의 사정을 알리가 없다. 그래서 베트남에서 거절, 미국에서도 거절.
16년 전
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거절은 kaesaeki의 머릿속 뿐일 것이다 w 베트남 정부는, 재차 신간선의 도입을 국회에 제출한다고 하는 뉴스가 되어 있을거야 w
16년 전
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「2010년의 현재에 신쥬쿠를 관철하는 고속도로 건설이 가능한가？」라고 (듣)묻고 있었기 때문에, 실례를 주어 「가능」이라고 대답했는데, 「예산」에 화제일등 밖에 www
16년 전
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「지하에」라고 강조한 이유는, 무지한 kaesaeki가 그 대답을 상정하고 있지 않다고 할 확신이 있었기 때문이지만, 대성공이었던 것 같다 www
16년 전
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그러나, kaesaeki는 「일본에는 미니 신간선으로 기존선과의 직통의 실적이 있다」라고 몇 번 말하면 이해할 수 있는 것일까？www
16년 전
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kore_a_4 06-28 22:45:51 > 비용문제 해결이 되지 않는이상, 신칸센 채택은 없다.
16년 전
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woolwich 06-28 23:30:48 > 물론 천문학적인 예산을 들여 도심철거를 하거나 지하관통 도로를 건설하면 가능. 그러나 예산이 부족하다면?
16년 전
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woolwich 06-28 23:36:19 > 지하철로에 대한 답변은 [엄청난 고비용 문제]이다.
16년 전
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woolwich 06-28 23:39:35 > 미니 신칸센은 충돌 안전성능을 고려하지 않았다. 일본에는 충돌 안전성능 규격이란 것 자체가 없기 때문이다.
16년 전
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현재 계획과 확보한 예산대로라면, 교외지역에 전용철로를 건설하고, 도심이나 인구 밀집지역은 기존의 재래철로를 병용한다는 것이다.
16년 전
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신쥬쿠나 시부야의 바로 서쪽으로 고속도로가 개통했던 바로 직후이지만. 지하에.
16년 전
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서울시내에는 도시형 고속도로가 없는거야？www
16년 전
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보통으로 생각하고, 한국에서 만들 수 있는 물건이 무엇으로 일본에서 만들 수 없다？바보에서도 아는 이야기라고 생각하지만요.kaesaeki는 타목몬 수준으로 임종시가 나쁘다
16년 전
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정말로 같은 것 밖에 말하지 않는다 w 「일본을 제작할 수 없다」와 믿어 버리고 있을 뿐일 것이다？w
16년 전
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「미니 신간선용의 차량을 그대로 수출한다」라고인가 「일본은 UIC 규격의 차량을 제작할 수 없다」라든지 마음대로 결정하고 있을 뿐일 것이다 w
16년 전
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일본인으로부터 말하게 하면, 「한국은 고속 철도용의 EC제작은 무리」라든지 「한국의 차량에서는 350 km/h에 의한 영업 운전은 무리」라고 말할 수 있다지만 w
16년 전
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그러나, 거기에 붙어 「한국은 자격 미달」이라고 하는 내용의 스렛드를 일본인은 제작하고 있지 않다. 왜냐하면, 「규격이 확정하고 있지 않다」로부터. 이것이 너가 바보 취급 당하는 이유 w
16년 전
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제일, 차량보다 구조물이 보수·유지에 비용이 든다고 알고 있다면, EC보다 EL를 사용하는 분이 보수비는 증대하는 것 정도 알 것이다에 w
16년 전
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그 이전에, 「신간선과 같이 모두 철도의 새 선로를 건설해라」라고 주장하고 있는 일본인은 있는 것인가？w
16년 전
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여기의 일본인의 자세는 「안전면에서는100% 철도의 새 선로가 바람직하지만, 발주원이 정한 규격에 맞춘다」다 w 그것조차도 이해하고 있지 않는가？www
16년 전